Ту-204
Тема: Ту-204
http://www.aviastar-sp.ru/
Ту-204: его производство и реализация
Бизнес-план предприятия на 2010 год по самолетам семейства Ту-204 делится на две части. Первая - это реализация изделий. Согласно принятому в феврале бюджету на текущий год сюда отнесены четыре авиалайнера, произведенные в основном в 2009 году: 64048 - для Северной Кореи, 64010 - для «ВТБ-лизинг», 64051 и 64052 - для авиакомпании «Авиастар-Ту». Все 4 самолета официально сданы заказчикам. 64048 и 64010 уже переданы эксплуатантам, у 64051 и 64052 воздушных судов идет процедура регистрации. В мае и они будут переданы заказчику. На этом первая часть бюджета по доходу предприятия в текущем году будет считаться выполненной.
К сожалению, реализация других воздушных судов бюджетом текущего года не предусмотрена. Однако, как отметил генеральный директор, работа с заказчиками продолжается. Так, в этом месяце планируется окончательно согласовать договор с авиакомпанией «Авиастар-Ту» о пополнении его парка еще двумя машинами ульяновского производства. Такие самолеты есть. И сегодня «Авиастар-СП» совместно с авиакомпанией прорабатывает вариант модернизации двух воздушных судов под заводскими номерами 64014 и 64015. Сама авиакомпания «Авиастар-Ту» высказала желание получить их уже в 2010 году. Задача специалистам поставлена, и не позднее середины июня данные самолеты будут размещены на стапелях ПОС.
Что касается «замороженных» изделий, в частности 64053, сейчас «Ильюшин финанс Ко» ищет эксплуатанта. В мае делегация лизинговой компании побывала на Ближнем Востоке, где провела переговоры о поставке двух машин, одной из которых может стать 64053. При условии заключения контракта в первом полугодии есть возможность передать ее уже в 2010 году. Плюс прорабатывается техническое лицо машины 64013 для иностранного заказчика в vip-исполнении. Самолет уже доведен до типовой конструкции и при определенных условиях также может быть реализован в 2010 году.
Вторая задача, предусмотренная финансовым планом предприятия, касается производства 7 самолетов Ту-204СМ. Твердый контракт на пять машин заключен с ОАК. Сдача первого летного образца Ту-204СМ на сертификационные испытания запланирована на октябрь текущего года.
Совместный с ОАО «Туполев» проект - поставка двух самолетов Ту-204-300 для Управления делами Президента России. «Авиастаром» и «Туполевым» согласован совместный производственный график. Определен срок выдачи конструкторской документации - октябрь 2010 года. Данный проект очень важен, так как в планах администрации Президента значится дополнительная закупка в 2012 году двух наших самолетов и ещё двух - в 2013 году - этой же модификации.
Проект 476: от него зависят перспективы завода
Генеральный директор подчеркнул, что от успешной реализации проекта «476» зависят перспективы завода. Прорабатываются варианты сокращения сроков реализации задачи. Подписан директивный график, согласно которому крайний срок поднятия в воздух первого изделия «476» - октябрь 2011 года.
Во время визита на «Авиастар» президента корпорации «Иркут» Олега Демченко также удалось обсудить, согласовать перспективные планы запуска серийного производства изделия «476». Предварительно определили и стартового заказчика. Так, со второго полугодия планируется запуск первых трёх серийных комплектов машины «476» по заготовительным цехам.
Тема Ан-124 «Руслан» не снимается
Тема, касающаяся возобновления производства в Ульяновске тяжелого транспортного самолета Ан-124 «Руслан», не снимается. Межгосударственные переговоры между Украиной и Россией идут на высоком уровне. Встречались главы правительств, которые определили, что в четвертом квартале текущего года подпишут двухстороннее соглашение по взаимному сотрудничеству в области авиации. Пока вопрос окончательно не решен, будут производиться доработки этих самолетов. Тем более, что в последние два месяца удалось далеко продвинуться - провести переговоры с заместителем министра обороны России. Уже есть протокольные решения, проект графика модернизации самолетов Ан-124. Первая машина с серийным номером 0503 поступит на модернизацию в мае, через месяц начнется модернизация машины 0603.
РУ, конвертация, композиты и МС-21
Кроме вышеназванных направлений производства есть и те, которые также нельзя считать второстепенными. Их тоже необходимо выполнять. Так, планом 2010 года предусмотрено изготовление 28 реверсивных устройств. Продолжается реализация проекта по конвертации самолетов производства фирмы «Аэрбас». Реализация будет проходить в два этапа: в Дрездене - 2011 год, а с 2012 года она планируется на «Авиастаре». Осуществляется работа по организации на предприятии современного композитного производства, который в сжатые сроки необходимо освободить от оборудования. Что касается кооперации в изготовлении самолета МС-21, то по предварительным планам речь идет о возможном изготовлении на «Авиастаре» так называемого «чёрного крыла», оперения, отсеков фюзеляжа и других компонентов авиалайнера.
Может не всё так плохо по Ту 204?
И радет что " крайний срок поднятия в воздух первого изделия «476» - октябрь 2011 года. "
2 Иванов Сергей
Про Бе-103: сертификаты не говорят об удачности конструкции. Есть масса провальных проектов, сертифицированных "по самое не могу". О больших просчётах в конструкции и схеме Бе-103 я читал много высказываний со стороны специалистов по гидросамолётам. Их диагноз звучал примерно так: "прекрасно выполненная заводом ошибка не очень талантливого конструктора."
Много есть здесь http://www.forumavia.ru/forum/3/8/2452841896374687878871154026338_all.shtml , в частности:
_ 520: А в чём тут гениальность идеи у БЕ-103, позвольте спросить? В том, что компоновка очень сложного по форме и погруженного в воду задней кромкой крыла *без обдувки и механизации) и расположении движков за центром масс самого самолёта привели к тем проблемам, которые тут уже неоднократно описывали? И попутно также и к снижению всех лётных данных в сравнении с классическими деревянными двухмоторными летающими амфибиями от Груммана, построенными более чем полвека назад?_
Для меня, далёкого от авиации человека, ваши высказывания (я так понимаю, вы рядовой авиаконструктор ?) не лучше и не хуже высказываний других конструкторов.
Да, а "с весом промахнулись изрядно" - это разве не конструкторская ошибка ?
2 Seerdnev: Провальные проекты есть любого КБ, включая самых именитых. Не ошибается только тот, кто ничего не делает.
> 2 Seerdnev: Провальные проекты есть любого КБ, включая самых именитых. Не ошибается только тот, кто ничего не делает.
Вот только после таких провалов им никто, фактически, не даёт денег в размере бюджета всей отрасли:(
fdsa asdf
Может приведете пример хоть одного летательного аппарата, у которого не было бы конструкторских ошибок? Лично я таких не знаю... Мне конечно интересно, как коммерческий успех Бешки связан с гениальностью идеи... Могу только сказать, что сам наблюдал, как этот провальный проект взлетал с воды в таких условиях, когда другие гидрики той же размерности даже не пытались... А одна посадка на брюхо чего стоит, когда через два часа самоль подняли краном и он улетел к месту базирования... У американцкв при этом челюсть отпала... Они так и сказали, что если бы так сел американский самолет, то он точно бы развалился... И отсутствие обдувки и механизации тут ни причем... Это только накладывает более жесткие требования к весовой культуре, с которой, увы, Бериевцы не справились... А про деревянные амфибии Груммана это Вы зря... Хорошо, что не вспомнили еще братьев Райт...
to andrey_che:
Все Вы прекрасно поняли.
Я не сравнивал степень «яйцеголовости» у разных КБ, а тактично (и не только Вам, и не в первый раз) напоминаю, что хватит переводить стрелки: рынок гражданских самолетов в России без боя сдали Эрбасу и Боингу не Сухие (их там в помине не было), а «Туполев», «Ильюшин» и «Яковлев». (А там, где не было А и Б, то представитель экономически могучей державы «Антонов» со своим «грузопассажирским» регионалом ухитрился Туполей с их «Кабачком» обштопать).
Пытаетесь не признавать очевидного? Ваши проблемы, зато мы все помним. И не Туполям теперь чирикать, что Сухие не могут «отвоевать» рынок обратно.
ОКБ «Сухой» в этой нише - люди новые и ни за какие грехи «патриархов» отвечать не будут, даже не надейтесь. И полезли они в это дело только увидев, что «маститые» находятся в длительном запое и ничего предпринимать не собираются, а просто тупо ждут, что каким то образом «само все срастется».
(ОКБ "Яковлев", по крайней мере, своим участием в проекте МС-21 пытается снова встать на ноги да, заодно, и реабилитироваться).
По поводу "скребущихся двигателей" ССЖ-это правда в прямом смысле. Когда на земле выпускают реверс, приходится подставку под двигатель ставить,так как его задняя часть очень сильно проседает,а он и так от земли недалеко висит. Сам видел,когда они к нам на ЛИС в Ульяновск прилетали
И как у людей "рука поднимается" поливать помоями КБ Туполева ?!! Их самолеты служили верой и правдой долгие десятилетия, защищали наши жизнь и свободу, возили нас между городами и континентами. Подтверждали неоспоримый авторитет российской-советской школы авиастроения, и вообще России как государства.
Скажите, какая из богатых и безбедно (без путчей, войн, дефолтов, приватизаций-реструктуризаций-национализаций) существующих стран создала что-то более технически продвинутое, чем Ту-144 или Ту-160? Или что либо криогенно-водородное?
Неужели кто-то думает, что КБ Ту не смогло бы создать примитивный региональный самолет без всяких изысков, выдели ему правительство хотя бы ДЕСЯТУЮ ЧАСТЬ того, что пошло на SSJ? Да еще и передав на субподряд иностранцам разработку целых СИСТЕМ, не говоря об отдельных компонентах? "Баклажаны" и прочие модели создавались в эпоху полного безденежья, инфляции и невыплаты зарплат. И тем не менее, самолет сертифицирован и принято решение о серийном производстве. Когда мы уже полетаем на "Сухом"? При отменном питании? Когда уже наконец взлетит "кукушонок"?
Попадалось объявление о приеме на работу инженера по самолетным системам в компанию с мировым именем под российский проект (то ли гидравлика, то ли-электрика), ЗП до 60 тыр. Платят ли столько инженерам в КБ Ту?
Какие стереотипы сломаны проектом ССЖ?
1. Российским продуктом необязательно должен считаться тот, что произведен в России.
2. Российский продукт необязательно должен иметь русскоязычное название.
3. Разработкой успешного продукта необязательно должны заниматься опытные люди и организации.
4. Разработанный продукт не обязан производиться и продаваться. НИОКР вполне может быть самоцелью.
5. Правительство не обязано помогать собственным производителям и собственным гражданам вообще.
И еще позволю себе пофилософствовать :)
Здесь говорилось о лузерах. В американских фильмах также часто употребляется термин "зануда". Зануда, в том числе, тот, кто говорит банальные и общеизвестные (и неприятные, пессимистичные) вещи. Боюсь, что это - про меня :)))
Чтобы быть успешным, нужно улыбаться, врать и сс.ть по ветру! Да здравствуют инвестиции и инновации!
Кстати, подскажите, знающие, для чего создавался ГСС ?
А какие стереотипы отстаивают Туполя?
1.Российским продуктом считается тот, который был таковым объявлен (даже если его не существует).
2.Если несуществующий продукт имеет российское название, то он - самодостаточен, автоматически объявляется победителем на все времена, без оглядки на качество, характеристики и (после путешествия по 4-м заводам) полное отсутствие производства.
3.Опытными считать только те организации, которые таковыми были 20 лет назад (даже несмотря на нынешнюю импотенцию).
4.Оставим без изменений. Т.е: «Разработанный продукт не обязан производиться и продаваться. НИОКР вполне может быть самоцелью».
5.Правительство должно помогать производителям перманентно, многократно, применительно к данному конкретному случаю – с 1988 по 2010 год, невзирая на (см. п.4).
Какой продук марки "Ту" не существует? 334 не пустили в производство разве по вине КБ?
Правительство помогает перманентно, многократно, но, как уже писалось, в час по чайной ложке.
Зато, на "Мистраль" - пожалуйста!
На израильские БПЛА - ну что ж, надо, так надо.
На поезда Сименс-Альстом - нет проблем!
На Боинг, Эйрбас, трубопроводы газа и нефти за бугор - да сколько угодно!
Да и в чем она должна заключаться, эта помощь государства? Только ли в прямых ли дотациях? Или лучше установить правила игры такие, чтобы и волки сыты, и овцы целы?
Взять хотя бы курс рубль/доллар. Когда я покупал в 96 году себе магнитофон, я выбрал Сони, т.к. Вега стоила 480 тыр, а Сони - 380! Через 2 года эта пирамида рухнула, и я не мог уже не только Сони себе позволить, но даже одноразовые станки Джилетт! Вот, это было реальное положение дел. А сейчас, ситуация во многом схожая с той "преддефолтной".
Это я к чему? Если бы курс был справедливым, Боинг не на 20% был бы дороже Ту, а на 300%, и без всяких пошлин!!!
Не нашли 8 млрд на запуск сертифицированного самолета, зато найдут ЕЩЕ 6 млрд только на двигатель для ССЖ.
Авиакомпании с государственным контрольным пакетом акций покупают западные самолеты, и не покупают отечественные. Вот и вся господдержка.
19:33 З Павел
Конечно кб легендарное но оно сформировывалось и существовало в абсолютно другой среде, по абсолютно другим законам, где можно было продавить свой проект в кремле, где аэрофлот покупал только одни самолеты, и был вообще только аэрофлот.
И нефть была недорогая, и денег не считал никто особо.
В том то всё дело, что при всех регалиях этого КБ, сегодня оно "не смогло бы создать примитивный региональный самолет без всяких изысков" который будет конкурировать на свободном, открытом рынке, а не впариваться насильно.
Причина вовсе не в том что они "не умеют", хотя теперь уже наверно и не сумеют, время и люди упущены, причина в том что не хотели, ленились делать то без чего благополучно существовали до этого - прогибаться под заказчика (как производители во всем мире) думать о деньгах которые будут зарабатываться клиентом.
Их подвела жадность и красноголовость руководства, уперто плюющего на потребности рынка.
Эх, опять скажу банальность-занудство..
Рынок никогда не был и не будет свободным и открытым. Это - миф.
Прошу прощения...
Может мистика, а может и нет. Но кабачёк Ту-334 действительно самый некрасивый самолет из линейки предыдущих Ту. Массивный киль диссонирует с обликом самолета.
Нравится изящество Ту-104, 134, 154. 334 хочется назвать кургузым. А ведь еще Сам Туполев говаривал: красивые самолеты хорошо летают ... .
21:02 Hogner John пишет: >>> Конечно кб легендарное но оно сформировывалось и существовало в абсолютно другой среде,по абсолютно другим законам,
Ага, не поспоришь, среда была действительно иная...
>>> где можно было продавить свой проект в кремле
Ага, а что, сегодня проекты уже принято продавливать в Белом доме (который в Washington,DC), или я чего-то пропустил?..
>>> где аэрофлот покупал только одни самолеты,
Ага, дефицит был страшный, предложение строго монопольным, несчастный Аэрофлот не мог купить ничего кроме Ил-62/76/86, Ан-2/12/26/28, Як-40/42, Ту-134/154...
>>> и был вообще только аэрофлот.
Ага, зато сейчас, слава богу, авиакомпаний много. Это ничего, что их суммарный паксо-поток в два раза ниже, чем был у одного совкового Аэрофлота - зато теперь при желании можно выбрать авиакомпанию с самым гламурным цветом борта...
>>> И нефть была недорогая, и денег не считал никто особо.
Ага, во времена оны профессия бухгалтера как-то уступала в популярности профессии инженера, слава богу теперь все изменилось...
>>> который будет конкурировать на свободном, открытом рынке, а не впариваться насильно.
Ага, ага... впрочем это уже откомментировали выше...
>>> Их подвела жадность и красноголовость руководства, уперто плюющего на потребности рынка.
Угу, вот с этим, пожалуй, соглашусь. Шевчук таки сумел просрать все то немногое, что еще оставалось у фирмы к началу 2000-х.
22:19 Krendel V.M.
Ага, а что, сегодня проекты уже принято продавливать в Белом доме (который в Washington,DC), или я чего-то пропустил?..
Сегодня нельзя директивно продавить коммерческий продукт.
(Военный ещё туда сюда, и то его потом тоже продавать придется.)
Кроме подконтрольных кремлю госкомпаний никому этот товар не упрется. Туполев к такой ситуации оказался не готов изначально, тк 334 на момент рождения оказался заточен на почти умершую к тому моменту в коммерческих АК систему обслуживания, трехчленный экипаж, мертвых смежников итп итд.
>Ага, дефицит был страшный, предложение строго монопольным, несчастный Аэрофлот не мог купить ничего кроме Ил-62/76/86, Ан-2/12/26/28, Як-40/42, Ту-134/154... >>>
И что? Это же разные типы...
Я глворю про конкуренцию между производителями, её практически небыло, ильюшину "дали" дальние широкофюзеляжные туполеву среднемагистральники, яковлеву мелочь.
У каждого КБ практически была монополия, и "обязательства перед партией". Можно было "выпендриваться" с нестандарьными компоновками и решениями (которых испугались практичные транспортники на западе скованные живыми деньгами) не парясь особо ни удобством обслуги ни эффективностью, зато параллельно защищая сотни диссертаций по тех. решениям и ниокр. Процесс был важнее результата. Наши старые КБ именно так привыкли работать. Не как надо заказчику, а как интереснее конструктору. Я уонечно немного утрирую но в уелом мои мысли понятны?
И дефицита как раз небыло, 2 из 3 154 постоянно находились на очередной форме то, такая была повсеместная практика в алф, такова была система то, таково было качество. Ничего общего с современной бизнес моделью коммерческой авиакомпании такое положение иметь сейчас не может, да и тогда не могло.
Также, как такая машина как ваш любимый 144 на западе был бы невозможен пока не стал бы реально нужен перевозчикам. А у нас он появился, престижу и науки ради, конкордам нос утереть. В результате даже ссср этот самолет не потянул, настолько он был неэффективен как лайнер.
Да, пользу с него кб поимело для последующих военных работ, но какой ценой... и в какой системе координат это все делалось.
Даже сравнивать нельзя.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8464/170x/8464619-1-4.jpg)