Ту-204

Тема: Ту-204

Немножко про историю S7 и ТСО. Коллеги, мы все родом из СССР. Но результаты у всех разные, причём далеко не всегда пропорциональные стартовому капиталу :-)
В случае с Сибирью - да, в определённый этап компания выросла на очень недружественных поглощениях, выполненных часто по не очень прозрачным схемам. И действительно, в эту прорву попали и ВАЛ (первый коммерческий эксплуатант Ту-204!), и Томск, и Пермь, и много ещё чего. Но кончилось всё тем, что компания переехала в Москву, отпочковала Глобус (опять же по нсовсем понятной схеме :-) ) и в результате от Новосибирского авиапредприятия там не осталось даже намёка в названии...
С ТСО ещё хитрее: в СССР прямого предшественника не было, и ставка на иномарки была сделана после первого почти полного развала.
И кстати, не стоит думать, что в забугорных компаниях всегда действуют строго в рамках законодательства. Там тоже хватает и коррупции, и воровства, и нарушений. Просто всё это делается не так грубо, как у нас в 90-е. Цивилизация :-)

04.01.2011 Белокопытов Александр пишет:
На данный момент у нас в авиации и авиастроении проблема не в самолетах, и не в тоннах горючего на километр. Проблема в непонимании и нежелании понять целостности картины, что мы все плывем в одной лодке. Российские авиакомпании обязаны понимать то, что они все сдохнут вслед за нашей авиапромышленностью, а вслед за ними сдохнут аэропорты, потом производители керосина. Потому как все выпускают один продукт - авиаперевозку. Сегодняшняя ситуация вполне закономерна. Первыми дохнут те, кто дальше всего от потребителя, и так далее, по цепочке. Потом заменят наши авиакомпании иностранными(в т.ч. и на внутренних линиях, когда вступят в открытое небо). Наших летчиков и техников - гастерами. Аэропорты это будут приветствовать - как с ними хорошо работать, и платят вовремя, и сервис на высоте и т.д. и т.п.. Следующим этапом будет замена аэропортовых операторов иностранцами, а там и за нефтеперегонкой дело не станет.

---

Читал и смелся. Простите уж, но первыми передохли именно те, кто ближе всего к потребителю, т.е. авиакомпании, которые в отличие от многих аэропортов и практически всех заводов и КБ (и кстати, РЖД) были выброшены в "свободное плавание" сразу с перестройкой. Причём перед этим единый Аэрофлот порубили на части, чтоб тонул быстрее. Посмотрите на динамику объёма перевозок (а заодно на их структуру) и число эксплуатантов по годам! Первыми поумирали компании, летавшие только по местным авиалиниям, особенно если они расположены вне досягаемости Москвы. Что-то благодаря усилиям местных властей осталось там, где нет альтернативы авиации, но это жалкие крохи по сравнению с СССР. Затем естественно стали умирать аэропорты. Их количество по стране сократилось на порядок! Производство авиационного бензина, на котором летали Ан-2 и Ка-26 в России уже давно прекращено. Теперь (уже лет 7 как) волна наконец-то докатилась и до заводов, которые, правда, и до этого не особо жировали. Просто выяснилось, что потребитель или вымер как класс, или норовит купить чего получше. А по потребительским свойствам всё, что строится сегодня серийно (исключая, надеюсь, ССЖ) - не фонтан. И дело тут не только в тонно/километрах. Ситуация как с Жигулями: и стоит всё это уже почти как автомобиль, и чтоб летало/ездило надо труда и денег потратить в несоизмеримых с иномарками количествах! Так мало того, оно ещё и по экономичности (расходу топлива) немного, но уступает...
Матры же типа "а давайте выпустим много, и сразу станет дёшево" хоть и не лишены некоторых оснований, но в нашей среде плохореализуемы. Просто потому, что "много" выпускать не для кого. Я например плохо представляю себе, что будет делать RW с 44 Ту-204. Чтоб их загрузить, надо будет потеснить всю большую пятёрку, и потеснить нехило. Вы думаете, они дадут это просто так сделать? А цена на билет, даже если раздавать самолёты даром, особо не упадёт, т.е. только от такого шага рынок особо не выростет. Зато при таком подходе однозначно пострадает качесво продукции (господдержка в виде гарантированного рынка сбыта всегда расслабляет), и о перспективах экспорта, и сегодня не слишком широких, придётся забыть окончательно. Да и компаниях бодаться с конкурентами не научатся: зачем, если есть господдержка?

Что же касается перспектив допуска иностранных компаний на внутренний рынок - то это вряд-ли произойдёт в ближайшее время. У Европы и США силёнок не хватает даже заставить нас собирать бабки за транзит (там, кстати, тоже всё очень и очень не просто, и основано на международном законодательстве). А самое главное, у Вас нарушение в логической цепочке: если наш авиакомпании рухнут, то им по барабану будет факт их замены на иностранные...

Пётр, то что Вы пишете не лишено оснований, но только если всё делать топорно.
а ведь можно оказывать поддержку сохраняя конкуренцию (отмерить сколько надо и не больше), растить число ВС отечественного пр-ва вместе с объёмом перевозок (а они растут), ограничивая эксплуатацию опасного б/ушного хлама, субсидируя цену билета или керосина, особенно на социально значимых маршрутах. объединение цепочки от создания компонентов ВС до авиаперевозки в рамках одой компании представляется весьма плодотворным - что нельзя под это выделять дешёвые кредиты??
а вот то что необходимо представлять целостную картину - это точно. но у властей её наличие не просматривается.
посмотрите на страну незашоренным взглядом - чтоб быть успешной авиадержавой у нас пока ещё есть почти всё - заводы, оборудование, КБ, наука, кадры, ОПЫТ, образование, почти все компетенции и даже сырьё своё. нет только нормальной организации! а вот у Китая Организация нормальная - и как следствие всё остальное растёт.

А вобще надо знать историю. В истории России был этап когда государство дало деньги посредникам, под условием жесткого контроля и разрешения использовать эти деньги только на отечественные товары. В итоге фермеры получили новое оборудование под приемлемые проценты, заводы сбыт товара, страна рост ВВП, как это теперь называется.

Владимир, просветите пож, о какой истории речь?

Господа знающие специалисты, ответьте простому изредка летающему пассажиром по поднятой Вами теме:

"Российские авиакомпании обязаны понимать то, что они все сдохнут вслед за нашей авиапромышленностью, а вслед за ними сдохнут аэропорты, потом производители керосина. ...и так далее, по цепочке. Потом заменят наши авиакомпании иностранными"

- российские авиакомпании (в широком смысле) состоят из людей специалистов: авиатехников, билетных кассиров, диспетчеров, бортпроводников и пр. - уж они-то это понимают. Но у Абра-, Вексель-мовичей, Черномыр-, БереГусинских задача другая - выбрать деньгу и улететь в светлое заокеанье, да, не у всех получается, но ведь соблазн велик - на кону миллиарды!!! С этим понятно.

"А цена на билет, даже если раздавать самолёты даром, особо не упадёт, т.е. только от такого шага рынок особо не вырастет. Зато при таком подходе однозначно пострадает качество продукции (Потому как все выпускают один продукт - авиаперевозку.- напомним это Ваше)"
- Но ведь СУЩЕСТВУЮТ ЖЕ! LowCost авиакомпании со своим пострадавшим качеством продукции не за счёт скрытой поддержки ВВП Китая - они существуют худо/бедно? - но здесь, на Западе.
- _ Два-три месяца назад Общественная Палата что-ли заявляла, что цены на билеты основной тройки авиаперевозчиков в России завышены в три раза минимум от оптимального по рентабельности. Забыли, правда, сказать во сколько завышены цены на ж/д транспорте, ведь из Краснодара долететь неLowCost авиакомпанией и доехать в купе почти вровень. Но своего в ж/д не трогают, тронули лишь неугодного владельца (по факту, а не гендиректора по номиналу) московского метро...

. _ _ Ладно, так как это связать всё: РЕНТАБЕЛЬНОСТЬ, получается, ИМЕЕТ МЕСТО БЫТЬ, цены на авиабилеты завышены в три раза сверх того, а авиакомпании в прогаре? То есть -мовичи/-ские/-мырдины выбирают из авиакомпаний немеряно? Получается так. За это я плачу из своего кармана и вынужден летать реже, почти раз в пятилетку. А может Общественная палата всё наврала и за свою неправду по определению не несёт ответственности? Простите за эмоции.

Андрей, я про денежную реформу 1922-1924 годов. Никогда не задумывались, каким образом за 1922 год объем промышленной продукции вырос более чем ан 30%, а сельское хозяйство более чем на 40? Или откуда появились те, кого позже назвали кулаками? то что было в СССР в 1921-1925 годах, и то что стало происходить далее, это как две совершено разных страны.

ничего не хочу сказать против ту204, но вот показатель того, что творится в самом КБ туполева (равно как и шансы на доводку 334-го)

печально все в этом КБ

http://community.livejournal.com/moya_moskva/2592130.html
Цитата из того же ЖЖ -
Территория бывшего СПТУ №164, в котором я проучился с 1987 по 1990 год.
Тогда училище цвело, ибо было заводским, Туполевским. Стажировку проходили на заводе им. Туполева на ул. Радио. Сейчас вместо завода построен жилой комплекс "Туполев-Плаза

... Когда-то давным-давно на макете Ту-330 разговорился с замглавного конструктора, а сделают ли его в металле, а не в фанере на которую мы с ним смотрим.
Из всего обсуждения наиболее интересны две высказанные им мысли:
1. Если бы не личные связи, то и фанеры бы на макет не было. Финансирование было нулевым. В принципе без ущерба для государства использованные на макет доски и фанеру можно было бы отвести на дачу.
2. Фактически квалифицированных рабочих на опытном производстве фирмы уже нет. Были сварщики, которые могли сварить шар, теперь они варят решетки и заборы в коттеджных поселках, получая в порядки больше, чем им могут платить на опытном авиационном производстве.
Недавно общался с молодым спецом с дипломом о высшем образовании. Он считал наработки на калькуляторе исходя из того, что в часе 100 минут и очень обиделся когда его, учившиеся еще в СССР, покрыли матом и стали спрашивать в каком переходе он купил свой диплом и аттестат школы тоже

12:06 Бирюков Андрей пишет:
а ведь можно оказывать поддержку сохраняя конкуренцию (отмерить сколько надо и не больше), растить число ВС отечественного пр-ва вместе с объёмом перевозок (а они растут), ограничивая эксплуатацию опасного б/ушного хлама, субсидируя цену билета или керосина, особенно на социально значимых маршрутах.

---

Кое-что уже делается. ЕМНИП был указ о запрете ввоза/реэкспорта ВС старше 25 лет, субсидируются перевозки на дальний восток, новые отечественные ВС палками вколачиваются в наши АК (хотя такая мера "поддержки" всегда меня умиляла: поддержим производителя, утопив эксплуатанта! Ура, товарищи!)... Не всё так плохо (в смысле, могло быть и хуже).

объединение цепочки от создания компонентов ВС до авиаперевозки в рамках одой компании представляется весьма плодотворным - что нельзя под это выделять дешёвые кредиты??

---

А вот это, простите, полная утопия: даже в СССР Аэрофлот проектированием и производством компаонентов для ВС не занимался. Пироги должен печь пирожник, а разделение труда повышает производительность, об этом ещё бородатый дедушка Маркс писал.

13:33 Трошин Владимир пишет:
- Но ведь СУЩЕСТВУЮТ ЖЕ! LowCost авиакомпании со своим пострадавшим качеством продукции не за счёт скрытой поддержки ВВП Китая - они существуют худо/бедно? - но здесь, на Западе.

---

Реализация LowCost модели на наших просторах в её исходном виде - невозможна в принципе. Дело тут во-многом: и отсутствие "альтернативных" аэропортов (а в большей степени - работа по регламенту, т.е. не круглосуточно, даже основных), и география полётов (в т.ч. расстояния), и законодательство, напрямую запрещающее некоторые фортели из тех, что выкидывают лоу-костеры.
Хотя один из принципов снижения стоимости у них как раз и состоит в получении самолётов почти даром: раяны покупают у производителя огромные партии новых самолётов с хорошими скидками, а спустя 3-5 лет пристраивают их на вторичном рынке почти без потери стоимости. Похоже, именно такой финт и рассчитывают провернуть в RW.

Пётр ...спустя 3-5 лет пристраивают их на вторичном рынке почти без потери стоимости. Похоже, именно такой финт и рассчитывают провернуть в RW.
ПМСМ, Ту-204 для такого финта большой риск. Сейчас только один желающий купить столько Ту. С чего их стало бы больше через 3-5 лет? Если станет - это будет означать, что Лебедев своим заказом сделал рынок для Ту.

не надо путать разделение-объединение труда (не предлагается сажать конструкторов за штурвал, а пилотов делать чертежи) с числом собственников, их интересами и формами собственности и взаимодействия. было время - и у Боинга была своя АК. оказываешь конечную услугу, получаешь за неё деньги и распределяешь их по всем звеньям производственной цепочки, каждое звено оцениваешь, видишь его вклад в общий результат или отсутствие такового. это полезно. ведь все звенья объединены одним выходом - авиаперевозкой. разве не Вы писали об этом выше? и, говорят, в росатоме эта схема с успехом применяется. форма объединения может быть различной - не обязательно в одном юр. лице. может через пакеты акций - главное чтоб был ответственный заинтересованный игрок-хозяин.

А я бы даже дальше пошел - чтобы производители высокотехнологичной продукции владели всей цепочкой - прямо от сырья. Неправильно, что Северсталь владеет УАЗом (не уверен, правда, что сейчас это так), а наоборот, какая-нибудь "Группа ГАЗ" должна владеть производством металла.
УАЗики из этой "северной" стали мгновенно ржавеют. Основная часть стоимости простенького российского авто - это кузов. Сырьевики гребут сверхприбыли, а обрабатывающая промышленность загибается.
Очень показательны примеры японских и корейских концернов, производящих все - от CD и батареек для часов до электропоездов и буровых платформ.
Петр, по-моему, Вы сильно преувеличиваете про вколачивание палками. Вы имеете в виду на 80% импортный и полувиртуальный ССЖ? Или виртуальный МС? Если бы хотели вколотить, это не составило бы труда.

Кому бы пообещать купить себе гибридный Ё-мобиль после 16-го года, чтобы мне СЕЙЧАС разрешили ввезти тойоту беспошлинно?

аэрофлот платит пошлины на ввозимые им самолеты, в обмен на обещание купить что либо пошлины не отменяли.
он, (как впрочем и все другие желающие авиакомпании) не платит пошлины только на широкофюзеляжники вместимостью более 300 пассажиров - т.е. согласно законам на те типы, которые в РФ не производятся. Условия равны для всех, отмены пошлин специально для аэрофлота не было, о что недавно и подтвердил нач.по внешним связям этой компании.

6:44 skydiver000 пишет:
аэрофлот платит пошлины на ввозимые им самолеты, в обмен на обещание купить что либо пошлины не отменяли.

---

Простите, а сколько Вам лет? Я без подколки спрашиваю, мне просто интересно, можете ли Вы помнить, что происходило с Аэрофлотом в 1995 - 2000м? Сейчас АФЛ платит как все. По одной причине: свой лимит в 28 беспошлинных иномарок, которые ему разрешили ввезти в 90-е в обмен на обещания купить наших самолётов, там давно выбрали. И проблема в том, что даже Гугль не поможет разобраться в той истории: послабее был тогда рунет, и много интересного шло мимо кассы. Подробности можно найти, но идти придётся в библиотеку, и копаться в тогдашней периодике.
А всего было 2 "беспошлинных" компании, правда, на несколько различных, но всё же условиях: АФЛ и ТСО. И если первые практичесвки отвертелись от обещаний, то вторым до конца отвертеться не удалось (хотя попытки и были, мало кто помнит, для кого предназначались первые 4 Ту-204-300).

что происходило с Аэрофлотом в 1995 - 2000м? Сейчас АФЛ платит как все
====

я не писал о 90-х, я писал именно о сейчас, отвечая на "пообещать купить себе гибридный Ё-мобиль после 16-го года". З Павел, вероятно, намекал что аэрофлот якобы получил отмену пошлин, пообещав купить superjet, на что я отвечал, что это не так и "(Сейчас) АФЛ платит как все"
в 90-е чего только не было.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив