Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Тема: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины
Обсуждаем: Российская сторона проявляет пассивность при реализации проекта Ан-70, считает министр обороны Украины, Интерфакс-АВН, 21.07.2008
Н Александр
Ну во-первых о статье. которую вы рекомендуете еще раз прочитать. Официоз с обещаниями меня особо не интересует. Таких штучек мы начитались вдоволь. Причем с обещаниями и заверениями на более короткий промежуток времени. Досточно вспомнить заверения по ССЖ полгода назад. Никаких технических подробностей там практически нет. Ну разве, что, Ил-476 будет с артустановкой. Повеселило.
А теперь о том, что меня интересует.
Первое. Что представляет собой Ил-476? Почему об этот самолете ничего нет на сайте ОАО "АК им.Ильюшина"? Кстати этот вопрос задают многие в различных конференциях на авиационную тематику. И нигде нет ответа. И только на свежей ветке этой конференции, которая как раз посвящена Ил-476, г-н Суперджетофоб 100 написал
"Возможно это потому-что не Ильюшин сейчас этим занимается, а Ульяновский авиазавод. Вроде как при нем КБ какое-то организовано по перепроектированию. В то-же время у меня есть информация, что в МАИ какая-то группа проектантов сидела в UG рисовала, кто они и откуда непонятно, скорее всего какие-то аффилированные структуры или аутсорсинг."
Второе. Чем Ил-476 отличается от Ил-76? Там же А г-н Лоханкин Васисуалий написал
" Ил-476 - это уже не Ил-76. У него будет другое крыло,другие двигатели, новая авионика, и наверное какие-то композитные элементы конструкции..."
Т.е. получается, что серийный завод взялся делать перепроектирование самолета, который он даже не производил. С широким использованием аутосорсинга. Вот это я и называю "граблестроением".
Возможно вышеуказанная информация не соответствует действительности.
тогда возможны лва варианта.
Первый. Перепроектированием самолета занимается ( или является ведущей организацией при использовании аутосорсинга) все-таки "АК им.Ильюшина". Тогда остается вопрос- почему ильюшинцы скромно молчат об этом?
Второй. Перепроектирование сводится только к созданию компьютерного проекта. или как любят говорить, "оцифровыванию чертежей". Хотя это говорят, те. кто в глаза не видел самолетных чертежей. Эти чертежи оцифровать невозможно. Поскольку носителем геометрической информации об Ил-76 есть не чертежи, а плазы и эталоны, которые находятся на ТАПОиЧ. Поэтому можно говорить как раз о создании компьютерного геометрического проекта. В принципе могу согласиться, что АВИАСТАР может взяться за такую работу. Только при этом никакого модификации конструкции не будет.
Хотя я могу допустить следующее. Сначала АВИАСТАР создает компьютерный геометрический проект Ил-76, а затем "АК им.Ильюшина" начинает делать из него проект Ил-476. Но тогда этот процесс будет достаточно долгим.
to Луценко Виктор
Ан-70 замышлялся, как компонент системы вооружения ВТА, включающей следующие ВТС основного назначения: Ан-124, Ил-106, Ан-70, Ан-72/Ан-32. При таком подходе параметры ТЗ на Ан-70 имели свои резоны, хоть и уже тогда были спорными. Но в нынешних условиях Ан-70 – объективно дублер Ил-76/476. Поэтому-то про это все (ну не все – многие) и «талдычат». Расхождение лишь в том, что одни полагают такую замену неполноценной, другие – утверждают, что необходим смешанный парк из и Ил-476 и Ан-70, а некоторые горячие головы – что Ан-70 вообще должен стать заменой Ил-76 :).
А стоимость… Можно оттолкнуться от тех данных, которые известны. В результате для Украины Ан-70 выходит по цене не менее 62 млн. долл. за машину. Для России несколько дешевле.
Shant, Вы на основе единственного факта - отсутствия упоминания Ил-476 на сайте Ильюшина - создали громоздкую "теорию граблестроения".
Однако забыли рассмотреть самый простой и очевидный вариант объяснения этого факта - что поддержка сайта ilyushin.org некуда не годится и обновление информации производится нерегулярно и кое-как.
Принцип "бритвы Оккама" как раз для этого случая.
Из своего опыта общения с ильюшинцами вынес ощущение, что рекламой и PR-ом там всерьез никто не занимается. Возможно, потому что эти функции переходят в ОАК.
Кстати, сам Ливанов регулярно говорит от Ил-476 - уже это не должно позволять писать "ильюшинцы скромно молчат".
Shant пишет:> о статье, которую вы рекомендуете еще раз прочитать. Официоз с обещаниями меня особо не интересует. Никаких технических подробностей там практически нет. Ну разве, что, Ил-476 будет с артустановкой. Повеселило.<
Либо читаете невнимательно, либо мы о разном. Про артустановку там нет ни слова.
>А теперь о том, что меня интересует. Что представляет собой Ил-476? Почему об этот самолете ничего нет на сайте ОАО "АК им.Ильюшина"? г-н Суперджетофоб 100 написал<
Высказывания г-на Суперджетофоба 100 (в девичестве Х**вёртова, затем Циалковского и т.д.) мне не хочется комментировать. Думаю, его откровения большинство участников просто пропускают.
Да и кроме «возможно», «вроде как», «какая-то группа проектантов» ничего более конкретного этот г-н не пишет.
>Второе. Чем Ил-476 отличается от Ил-76? Там же А г-н Лоханкин Васисуалий написал
" Ил-476 - это уже не Ил-76. У него будет другое крыло,другие двигатели, новая авионика, и наверное какие-то композитные элементы конструкции..."<
Уважаемый Васисуалий процитировал из репортажа, который я Вам предлагал к прочтению, но Вы гордо отказались.
«Шушпанов: Здесь стоит учитывать, что Ил-476 и Ил-76 это практически разные самолеты. Первый даже сложно назвать глубокой модификацией Ил-76. Из внешнего вида остается только фюзеляж, крыло совершенно новое, бортовые системы самолета также новые.»
>Т.е. получается, что серийный завод взялся делать перепроектирование самолета, который он даже не производил. С широким использованием аутосорсинга. <
То есть из факта отсутствия информации по проекту «476» на официальном сайте Вы с присущей смелостью сразу делаете вывод о непричастности Илюшина к процессу? Глубоко. «ИМХО» не мешало бы добавлять к подобным гипотезам.
И ещё. Если бы Вы задумались над значением слова «оут-сорсинг», то никогда не написали бы его как «ауто-сорсинг».
>Второй. Перепроектирование сводится только к созданию компьютерного проекта. или как любят говорить, "оцифровыванию чертежей". Хотя это говорят, те. кто в глаза не видел самолетных чертежей. Эти чертежи оцифровать невозможно. Поскольку носителем геометрической информации об Ил-76 есть не чертежи, а плазы и эталоны, которые находятся на ТАПОиЧ.<
Как интересно….. А плазы на ТАПОиЧ очевидно возникли сразу, без чертежей, а теперь сии тайные знания утрачены. Что не помешало на «Авиастаре» создать подобные.
Короче, кроме домыслов в Ваших рассуждениях об Ил-476 ничего не проглядывается.
Как всё это свидетельствует в пользу Ан-70 – неясно.
Гончаров Сергей пишет: >Ан-70 замышлялся, как компонент системы вооружения ВТА…. При таком подходе параметры ТЗ на Ан-70 имели свои резоны, хоть и уже тогда были спорными.<
Нельзя ли поподробнее о «спорности уже тогда»?
>Но в нынешних условиях Ан-70 – объективно дублер Ил-76/476.<
Нельзя не согласиться. По грузоподъёмности: самолётов (из существующих) более близких друг к другу не найти.
>Расхождение лишь в том, что одни полагают такую замену неполноценной, другие – утверждают, что необходим смешанный парк из Ил-476 и Ан-70, а некоторые горячие головы – что Ан-70 вообще должен стать заменой Ил-76 :).<
Тут нужно разобраться, КОМУ нужны «замены» или «смешанный парк».
Если судить с точки зрения «Антонова» и в целом украинского авиапрома, то да, нужны. Для российского авиапрома всё не так однозначно.
>А стоимость… Можно оттолкнуться от тех данных, которые известны. В результате для Украины Ан-70 выходит по цене не менее 62 млн. долл. за машину. Для России несколько дешевле.<
Можно полюбопытствовать, откуда эти цифры? И почему для России выйдет дешевле?
по поводу дублирования Ил-76, нужности, большой непохожести на Ан-12, на замену которому в общем-то создавался Ан-70, я довольно долго ходил в тёмном лесу в разные стороны примеряясь и так и эдак.
в итоге, не в последнюю очередь благодаря Владимиру Ломазову, кажется таки вышел на ясность.
Дело в том, что когда создавался Ан-12, военно-транспортная авиация только зарождалась, номенклатура перевозимых грузов была не ясна, соответственно внятных требований к геометрии грузоотсека и к грузоподъёмности тоже не было. В итоге Ан-12 с шириной грузоотсека до 3 м и грузоподъёмностью 20 т может возить обыкновенные грузовики (а сейчас как говорят и бронированные грузовики весят тонн 25 а то и поболее), а вот возить, а тем более десантировать боевые машины (БМП, БТР, САУ, мобильные ЗРК) – не может, ибо ширина их обычно более 3200 мм, а иногда и 3400, высота обычно не более ширины.
Сспрашивается – нужна возможность из возить? Да, нужна. А значит сечение грузовой кабины требуется около 4 на 4 метра, ну или 4 на 3.5. а это сразу увеличивает и лобовое сопротивление и массу конструкции и длину аппарата. Мной уже приводились соображения конструктивного, аэродинамического и «комбинативно-погрузочного» характера о целесообразности перевозки не менее двух единиц техники. длина боевых машин по корпусу не превышает 8 м, а со стволом бывает и все 13, масса изменяется в широких пределах, приближаясь порой (САУ) к 30-ти тоннам. Так что потребная грузоподъёмность тогда около 40 тонн, можно и поболее. Вот и получается дублирование Ил-76, да? Не совсем. По сечению кабины и грузоодъёмности – да. Но это остаётся наследник Ан-12 в том смысле, что это ВТС «ближней зоны»: от него не требуется большой дальности и скорости, а вот хорошие ВПХ и управляемость вблизи земли требуются. Отсюда характерный облик с ТВДвигателями, крылом умеренной стреловидности и развитой механизацией. Неплохо бы обеспечить какую-то конструктивную защиту. Давайте разберёмся с дальностями – что есть много и что есть мало. Надо с чем-то сравнивать. Каков характерный размер современных Театров ВД, ширины прифронтовой зоны? Сдаётся мне, что он менее 1000 км. Для примера посмотрите на Чечню: она умещается в прямоугольник 150 на 200 км, в 600-х км уже Волгоград. 2000 км это от Москвы до Баку. Так что при максимальной ПН 50 тонн иметь 10 т керасина (на 2 часа полёта) – вполне достаточно. Имеем суммарную массу ПН и топлива (корабелы, кажется, говорят Дедвейт) под 60 тонн, что означает массу пустого тонн 70 и макс. взлётный вес около 130-ти. Смотрим на Ан-70. Ну вот и правильно:). А без груза, ясное дело, можно улететь весьма далеко, ибо объём крыла позволяет разместить много топлива (тонн 40-50 навскидку).
ВТС же более тяжёлого класса целесообразно иметь со взлётным весом около 200 или несколько более тонн (что позволяет без заметного утяжеления пустого добрать несколько процентов по аэродинамике и весовому совершенству, значительно закрывая также функции тяжёлых ВТС (концепция становится близка к С-17) и имея в его лице весьма универсальный и экономичный носитель под ДРЛО и топливозаравщик), более оптимизированный на большую дальность и скорость, с ТРДД или ТВВД. Макс ПН может приближаться где-то к 70-ти тоннам, длина грузоотсека с рампой метров 30 позволяет возить и по 3 единицы техники, есть возможность возить танки. При применении НК-93 такой носитель 50 тонн может везти аж на 9000км (могу привести расчёты), что означает возможность на одной заправке отвезти груз на 5 с лишним тысяч и вернуться обратно. Весьма удобно, практично. И таких бортов потребуется не так уж и много. Для ориентира: дальность 5000 км при базировании в южном предУральи позволяет накрывать Шпицберген, Скандинавию, западную Европу до Британии и Франции включительно, северо-восточную Африку, весь аравийский полуостров, бОльшую часть Индии, Тибет, Монголию и Забайкалье. Вторая база в районе Байкала позволяет охватывать весь дальний восток от Камчатки до южного Китая и Тайваня. Хватит, куда дальше-то.
Обдув закрылков двигателями, особенно в сочетании с двигателями большой степени двухконтурности (они же и очень экономичны на крейсерском режиме), позволяет иметь вполне приличные ВПХ и широту базирования.
По-видимому на эту роль планировался Ил-106.
концепция более чем здравая. Собственно эту мысль я и хотел донести этим текстом.
Потребность в отдельном типе ВТС на менее габаритную автотехнику (ширина грузоотсека 3 м), учитывая возросшую её массу, весьма сомнительна.
Это то, что называется внешнее проектирование, не углубляясь пока в технические (не говоря уж о политических) детали собственно проектов Ан-70 и Ил-106. А там есть что критиковать. Например 130 т взлётной массы для ВТС ближней зоны мы рассчитали исходя из дедвейта 60 тонн, т.е. 50 на груз и ещё керосин на 1500-2000 км, реально же говорилось о 47 тоннах ПН в рекордном полёте с ограничениями по режимам, а нормальная нагрузка тонн 35. И это при отсутствии упоминаний о конструктивной защите и несмотря на мощные двигатели с соосными винтами и обдув крыла. При таких условиях он, по кр. мере должен быть легче. Причина видится в чрезмерной толщине фюзеляжа. По Ил-106 данных почти нет, разве что частичная унификация с 96-м по фюзеляжу. Что также выглядит неоправданным расточительством. Поскольку о постановке техники в 2 ряда речи не идёт (для этого и особо-габаритных грузов есть «Русланы»), вполне достаточно лишь немного утолстить 76-й. взять ширину по полу 3,5 метра и роликовые конвейеры в наклонных боковых стенках у самого пола, чтобы направлять груз вдоль оси фузеляжа, при этом на уровне 1,5 метра от поля внутренняя ширина может достигать 4,6 метра, высота от пола до потолка – 4м , а внешний диаметр не превысит 5,4м. достаточно.
А Ил-476 остаётся узковат. И без НК. Этот проект выглядит своего рода «заплаткой» для ВТА. Ну не так уж и плохо в нынешних реалиях.
Всё классно! Большой палец вверх.
Только не обижайтесь.
Виноват, - вы кому собираетесь НА ЭТОМ по небу голубому танки-САУ поштучно возить? (Хохочут-заливаются дома Дед-Мороз-со Снегурочкою)
На Шпицберген - от шведов обороняться? Это зимой-сейчас - при -20град, когда экипажи в них больше суток не протянут - приходилось порох из орудийных гильз жечь, чтоб погреться, - или летом? Уточняю - так для проформы. Обороняться -штучными танками-САУ, прибывающими на аэродром под руководством шведских диспетчеров, с некоторой задержкой, от кого планируется? От шведов? Или от белых медведей в плохом расположении? А-ну как летом, шведы заманили вас с танками на Ан-70 на Шпицберген, вы туды танки-САУ ссадили, а они - гады-шведы, да с подкупленными ими-сманенными белыми медведЯми - то возьми, да и рвани тем временем всею своею злодейскою силою ирода-ворога-завоевателя - в свой поход опять же - на Полтаву, ВСЕ НА ПОЛТАВУ, прямо с белыми медведями, на подмогу пану Ющенко для своего 300-летнего реваншу. И пан Ющенко - впереди - с факелом - на сером волке. А у нас под Полтавою - танков почти что не осталося - вы их все предусмотрительно на Шпицберген забросили, и они там ездят - гравий впустую молотят, да угольные терриконы караулят. И всё. Музей Полтавской Битвы тогда совсем перестроят.
Возьмём другой возможный сценарий. Допустим. Вы собираетесь возить танки+САУ поштучно .... ну куда?.. Ну, допустим .. на Юг? Это куда? А в Африку. А ....- зачем? Точнее -...куда в Африку? Ну например ... в Судан. Ещё можно - в Эритрею. А ещё пока можно - в ... Сомали. Там тоже вам лично будут очень благодарны и признательны за такие подарки. Может быть даже самолёты вернут... со временем. Правда... без экипажей. Там, знаете ли - проблемы с "нехваткой мяса", особенно нежного белого, а некоторые местные правители как раз из этого региона, часто любят себя побаловать такими деликатесами. И просто даже денег им не надо. А самолёты - вернут. В надежде - на дальнейшие такие же щедрые полезные подарки. Ну в самом деле - что в Сомали делать с таким самолётом, когда его экипаж уже съели, а танки уже уехали - за новым свежим мясом.
Или - ещё ... можно и в Азию - кое-куда? Куда? Ну как же - как раз туда - где сейчас сидит Ил-76 с экипажем(в смысле - экипаж сидит, и Ил-76, тоже сидит -за компанию). Вот туда и надо - пора обновлять самолётный парк.
Ну примерно таким образом. Так что такой самолёт должны заказывать не МинОбороны, а те шустрые конкретные пацаны, пацанчики шустрые, которые такие перевозки организуют. Так что и ваши предложения по параметрам - ТЗ, так сказать - это к ним, к пацанчикам шустрым: а что - "Кто платит - тот и заказывает музыку."
Так что у меня приятное пред-Рождественское настроение и мне его разговорами про Ан-70 - не испортить. Чего и вам желаю.
to Н Александр
Насчет «спорности уже тогда». Дело в том, что командование ВТА ВВС СССР совсем не было уверены в том, что ВТА нужен оперативно-тактический ВТС основного назначения, способный транспортировать основные боевые танки. Скептики указывали, что при таком подходе получиться машина с ценой производства и эксплуатации оперативно-стратегического ВТС, но полноценный оперативно-стратегический ВТС (причем тоже способный работать с грунта) создавать все равно придеться. Но Ан-70 заказывался по «устиновской схеме» - то есть сначала КБ Антонова вышло с предложением, которое было согласованно с рук-вом МАП, МО (через голову ВВС) и оборонного отдела ЦК КПСС и уже потом под это согласованное решение разрабатывалось ТЗ. То есть, несколько утрируя можно говорить, что КМЗ сам себе заказал разработку самолета.
«КОМУ нужны «замены» или «смешанный парк». Это лучше пусть расскажут те, кто является сторонником этих вариантов (например г-н Shant). Сам я придерживаюсь той точки зрения, что Ан-70 в совр. усл. НЕ НУЖЕН (являясь неполноценной заменой Ил-76).
Цифры стоимости. Последняя официальная информация была (в 2000-м), что при заказе серийной партии в 60 шт. Ан-70 он будет стоить 37-38 млн. долл. США за экземпляр. С учетом инфляции доллара и сокращения серийной партии до 18 машин это дает цену от 62 млн. долл. в настоящее время. Для России, если она закажет Ан-70, цена экземпляра будет очевидно меньше, так как партия будет больше (и соответственно - уменьшиться себестоимость машин), но конкретнее ничего сказать нельзя, т.к. нет ясности - в каком кол-ве ВВС России будут (если будут) заказывать машину. Впрочем, все эти прикидки не учитывают роста стоимости из-за необходимости делать апгейд БРЭО.
203.01.2010 Бирюков Андрей пишет:
по поводу дублирования Ил-76, нужности, большой непохожести на Ан-12, на замену которому в общем-то создавался Ан-70, я довольно долго ходил в тёмном лесу в разные стороны примеряясь и так и эдак.
в итоге, не в последнюю очередь благодаря Владимиру Ломазову, кажется таки вышел на ясность.
Уважаемый Андрей, предпосылка не верна в корне. В ВТА Ан-12 заменены на Ил-76 лет 20 назад. Сейчас стоит говорить о замене Ил-76/476 на Ан -70.
nvp850 пишет:
«…Уважаемый Андрей, предпосылка не верна в корне. В ВТА Ан-12 заменены на Ил-76 лет 20 назад. Сейчас стоит говорить о замене Ил-76/476 на Ан -70»
Нет, уважаемый nvp, Ил-76 заменил Ан-12 только в ВДВ. Ни о какой замене Ан-12 в составе ВТА на Ил-76 речи не шло. Совершенно разные машины. Вообще, по-моему, спор о том, что создавался Ил-76 для замены Ан-12 в свое время или нет абсолютно беспредметен, так как правы и те, кто считает что -76-й создан для замены Ан-12 и их оппоненты.
Нынешняя попытка сравнить Ан-70 и Ил-76 или как у нас любят делать акцент на том, что один вторгается в весовую категорию другого (в общем, дублирует) абсолютна не корректно. Нельзя сравнивать противотанковый гранатомет, стреляющий на 300м и ПТУР с дальностью 3км только потому, что у них одинаковые показатели по бронепробиваемости. Что касается военных, то мы почему-то берем во внимание только мнение летчиков, но ВТА нужна в первую очередь для обеспечения мобильности сухопутных подразделений. А вот мнением представителей самого массового вида ВС почему-то пренебрегают.
При нынешним состоянии ВТА (не обеспечивается подъем даже боевых подразделений одного ПДП всем парком Ил-76) объем предполагаемых закупок Ил-476 в количестве 38-40ед. до 20-го г. просто смешон. Маленькая «заплатка» на огромной «дыре». Поэтому десантникам, пехоте и др. представителям «новой мобильной» армии до одного места вся эта возня. Им нужен хороший ВТС.
И желательно линейка, способная действительно обеспечить мобильность. В противном случаи они просто скоро останутся без «лошадей», как в 41-м, как ДШБ в 79-м.
В.Николаеву
Совершенно верно...
Ан-12 грузоподъемностью до 20 тонн, как таковой, в середине 1960-х никто и не собирался менять...
К тому же только-только взлетел Ан-22, имевший грузоподъемность 80 тонн...
А вот машинка размером "посередине" - на грузоподъемность 30-35 тонн напрашивалась сама собой...
"Антоновцы" не стали мудрствовать лукаво и предложили развитие Ан-12 - Ан-12Д или Ан-40:
http://www.vtol.boom.ru/rus/An-40/index.html
...как видно, даже построили полноразмерный макет в начале 1965-го... НО...
1. Габариты грузовой кабины Ан-40 в сравнении с Ан-12 практически не изменились - ибо диаметр фюзеляжа остался тот же 4100мм... весь upgrade Ан-12 здесь свелся к устранению дичайших ляпов последнего, таких как:
- ликвидировали наклонный участок грузового пола перед грузолюком
- установили нормальную рампу вместо "наездов"
- "раскрыли" сечение грузолюка по высоте
- произвели "опущение" грузового пола благодаря отказу от "тележечных" основных стоек шасси, убираемых в "подполье" - такого ни до, ни после ни один рамповый грузовик в мире не повторял... на Ан-40 шасси разместили в боковых обтекателях по аналогии с Ан-22...
2. К тому времени уж год как летал Shorts SB5 Belfast:
http://en.wikipedia.org/wiki/Short_Belfast
...наголову превосходивший Ан-40 по своим характеристикам:
http://heavyliftcargo.com/belfastspecs.htm
...ибо по размерам грузовой кабины его превзошел только Ан-22... созданный, напомню, в том числе и для того, чтобы превзойти Douglas C-133 - да-да, был такой самолет:
http://en.wikipedia.org/wiki/C-133_Cargomaster
...с 1956-го бывший "самым-самым грузовиком" на планете...до 1-го полета Ан-22 в феврале 1965-го...
3. К тому времени уж ДВА года летал еще более замечательный, чем "Белфаст" и "Каргомастер" самолет - Loсkheed C-141:
http://en.wikipedia.org/wiki/C-141_Starlifter
...превосходивший по всем позициям и "Белфаст", и Ан-40 (...о чем америкосы, естественно, и не догадывались...) и по сути сформировавший новый облик рампового грузовика - реактивного...
Вот именно америкосовский вызов в виде "Старлифтера", с середины 1965-го начавшего поступать в ВВС США, и стал причиной появления приказа МАП СССР от 28 июня 1966-го на создание Ил-76...
К слову - и габариты грузовой кабины Ил-76 не только превосходили Ан-40:
http://www.puzatik76.narod.ru/cargo_cabin.html
...длина х ширина х высота, м - составляют 20.0 х 3.45 х 3.4 vs 15.46 х 3.45 х 2.65, но и превосходили тогдашний "короткий" С-141А - 21.3 х 3.1 х 2.78...
И, напоследок, о грузоподъемностях - все также по состоянию на середину 1965-го...
- проект Ан-40 - 30 тонн при взлетном весе 95 тонн...
- "Белфаст" - 36 тонн при взлетном весе 105 тонн...
- С-141А - 32.2 тонны (41.7 тонн в перегрузочном варианте - "ракетовоза") при взлетном весе 143.6 тонн (у С-141В вырастет до 161.2 тонн...)
- Ил-76 - 40 тонн (...33 тонны с грунта...) при взлетном весе 157 тонн... далее: http://www.puzatik76.narod.ru/ttd.html
...так что...
11:40 Николаев Виктор пишет:
"Нет, уважаемый nvp, Ил-76 заменил Ан-12 только в ВДВ. Ни о какой замене Ан-12 в составе ВТА на Ил-76 речи не шло"
Вы наверное не в курсе, что в ВДВ своей транспортной авиации давно уже нет. С 50-х годов прошлого века, если мне не изменяет склероз. ВДВ всегда уатсросили транспорт у ВТА...
leutenantu:
Совершенно с Вами согласен. Но хотелось бы добавить следующее: (здесь полностью прав оказался Акименков, хотя его статьи порой бывают ну просто…)
1) Ан-40 разрабатывался под конкретное требование военных иметь самолет большей грузоподъемности, чем Ан-12, но при этом сохранить его ВПХ еще с начала 60-х.
2) для замены Ан-12 разрабатывался с 1967г. Ан-60. Имея 4 Д-36 он при взлетном весе около 80-82т имел грузоподъемность 20-25т. С учетом того, что уже летали первые серийные Ан-22 с гр.60т и полным ходом шли работы над Ан-40, разрабатывать новый транспортник было не целесообразно. Здесь как раз и прав оказался Акименков, говоря о том, что Ил появился в не линейки, которая была четко согласована с военными.
3) Появление Ил-76 было достаточно обыденным для СССР (Я думаю воспоминаниям Г.В.Новожилова верить можно)/Ильюшин в то время был болен и Дементьев вызвал к себе Новожилова/Дементьев: «Надоели мне эти мельницы. Несовременно. Сегодня при создании нового самолета для военно-транспортной авиации необходимо использовать турбовентиляторный двигатель, а не турбовинтовой. Для ВТА тоже нужна скорость. Необходимо, чтобы в одном самолете сочеталась культура пассажирского самолета и все требования к военно-транспортному самолету: простота, надежность и автономность эксплуатации, короткая дистанция разбега и пробега, возможность взлета и посадки на грунт. Иначе говоря, современный самолет-солдат. Думаю, ваше КБ такой самолет может сделать. Готовьте необходимые материалы».
Это поручение министра официально оформили 28 июня 1966г., и в ОКБ развернули исследовательские работы над будущем Ил-76. В этом же году ВВС быстренько сформулировали ТЗ на новый ВТС, который шел якобы на замену Ан-12, но при этом грузоподъемность увеличивалась до 40 на дальности 5000км. без ухудшения ВПХ по сравнению с Ан-12.
Соответственно Ан-40 не вписывался по дальности, а более поздний Ан-60-по грузоподъемности.
В результате этого разговора ВВС получили прекрасный ВТС для своего времени (хотя надо признать, что ВПХ на запланированном уровне удержать не удалось, хотя это уже было не самое основное), а главное все вопросы о боевом применении у военных исчезли, как только внимание на него обратил В.Ф.Маргелов. Ил-76 стал самолетом ВДВ. Ан-12-му досталось роль тактического транспортника, самолета спецназа (в основном для «европейских» бригад), ну и естественно резервного самолета для ВДВ. Одним словом долгая жизнь рабочей лошадки.
Для Назаренко Юрия
Юрий, я прекрасно знаю, что ВТА входила и входит в состав ВВС.
Но практически все борта Ил-76 в случаи боевых действий были «завязаны» на ВДВ. Именно поэтому в ВДВ, да и не только Ил-76 окрестили самолетом Десанта, в отличии от того же Ан-22. Кроме этого дислокация дивизий Ил-76-х была четко увязана с дислокацией ВДД. Именно поэтому 2-го августа частенько водку пьем с транспортниками.
И главным достижением к 1991г. стала возможность только силами одних Ил-76 перебросить ВДД в полном составе одним подъемом.
to Николаев Виктор
«Нынешняя попытка сравнить Ан-70 и Ил-76 или как у нас любят делать акцент на том, что один вторгается в весовую категорию другого (в общем, дублирует) абсолютна не корректно. Нельзя сравнивать противотанковый гранатомет, стреляющий на 300м и ПТУР с дальностью 3км только потому, что у них одинаковые показатели по бронепробиваемости.»
Конечно нельзя. Но если продолжать аналогию с РПГ (Ан-70) и ПТРК (Ил-76) то представьте себе, что некто создал РПГ, по массе близкий к ПТРК, а по стоимости и вовсе его превосходящий и настойчиво предлагает сей РПГ в дополнение (и даже на замену) ПТРК (при том, что по дальности и бронепробиваемости (грузоподъемности) превосходства у нового РПГ над старым ПТРК нет). Нужен ли такой РПГ? :)
«А вот мнением представителей самого массового вида ВС почему-то пренебрегают.»
Вы правильно заметили, что российским СВ и ВДВ от российской ВТА гл. обр. нужно, чтобы ВТС, удовлетворяющих их требованиям, было побольше. С этой точки зрения принятие на вооружение Ан-70 является ошибкой, так как это значительно более дорогой самолет, чем Ил-76, и при прочих равных будет производиться в меньших кол-вах.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)