Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

1…56789101112131415…28

Вот уж, от этой зелёной энергии, позеленеем точно!

Нет, отчего же, с этими запросами НАСА - ядерного реактора для автомобилей и самолётов, я знаю куда У НАС им обратиться ! Послать им что ли уведомление?... Есть у нас только один такой великий человечище, один такой гений современности, который поможет им быстро ОСВОИТЬ все эти СРЕДСТВА по теме атомного реактора ! Да, кстати, они его знают - его ещё когда-то обнимал Джордж Буш (и прослезился). Зовут его Виктор Петрик. Американцам к нему прямо сейчас - он только отсудится по нано-фильтрам "Шойгу" и тут же американские денежки оприходует ! И страна не в накладе - он же их здесь пристроит - он большой патриот...

На открытии 3-го "Нанофорума" о прошлом годе, для приглашённых учёных (а они весьма почтенного возраста, увы) были амфитеатром поставлены перед сценой кресла. На каждом - табличка с фамилией ожидаемого на сие место. Чтобы, мол, чужая непрошенная ж... не примостилась нахально. Но многие не пришли.
Ребята из оргкомитета быстренько собрали таблички и на пустые места пригласили просочиться тех самых непрошенных. Петрик быстренько сел среди академической братии и натурально сделал вид, что он здесь всегда был. Правильный чел. Этот - сможет помочь американцам в их незадаче.
Я снимал это всё. Занятно.

Петрик-это дружок какого министра или пролитика.
Сейчас происходит борьба правительства России с академией наук за их собственность, чтобы отобрать и раздать олигархам.
Поэтому снижают зарплаты ученым в России.
http://www.argumenti.ru/science/n354/199156

Поэтому Петрик как и Лысенко- плод работы российского правительства.Много лжеученых подлиз сейчас в России появилось.

ILA: Airbus проведет испытания новых топливных элементов

Компания Airbus планирует провести летные испытания новых топливных элементов, мощность которых в четыре раза превышает мощность предыдущего демонстрационного образца, сообщает сайт Flightglobal.com. Новый образец способен приводить в действие различные системы, включая систему наземного руления.

Новейший топливный элемент сможет обеспечивать воздушному судну электропитание около 100 кВт, тогда как система, испытания которой прошли в 2008 г., давала лишь 25 кВт.

Представители Airbus говорят, что устройство разработано совместно с Германским центром аэрокосмических исследований DLR и компанией Parker Aerospace. Бак с жидким водородом, теплообменники и вентиляторы будут располагаться в хвостовом коке, а топливный элемент - в багажном отсеке.

Элемент не только является резервным источником энергии, но и выполняет другие функции, включая наддув топливного бака инертными газами, производство воды.

"Если появится возможность производить чистую воду на борту самолета, размер его собственного бака с запасом воды может быть уменьшен, что, соответственно, уменьшит и вес", - говорят представители Airbus. Они добавляют, что произведенной электроэнергии может также хватить и на автономную систему наземного руления с электроприводом.

Данная технология также сможет представить альтернативу системе пожаротушения с фреоновыми огнетушителями.

Компания Airbus надеется, что летные испытания топливного элемента будут проведены на самолете А320 в 2015
http://www.aviaport.ru/news/2012/09/11/240433.html

- интересно, в каком году они ВСУ отменят?

в 3012 году. :) Это всё идёт на уровне доработок ино-планетного Марсианского, например, транспорта. Воду генерировать на борту... ага. А кто будет этот реактор бортовой поддерживать? Там же не хухры-мухры, а гремучий газ реагирует - с выдачей "воды"-то - горяченькой. Что только не придумают рационализаторы... И где ж будет эта ректификационная колонна линейного лайнера? Ф-22 например, именно на этой теме и накрылся... :)

Сергей, не сочтите это за попытку взорвать вам мозг:)

2012 E-Cat Conference Report: 1 MW E-Cat Ready

Andrea Rossi reports the third party test results on the Hot Cat R&D project, September 9, 2012, Zurich. Photo by Sterling Allan.

Here's my next installment on the E-Cat conference. Rather than fixating on how low the 2.5 COP is, remember that the most significant data is the Ragone plot, which puts the energy density in the same region as nuclear power. Donovan's theory on the atomic process.


By Sterling D. Allan
Pure Energy Systems News

For me, I consider attending the 2012 E-Cat conference in Zurich to be one of the top five things that has happened so far in the decade I have been covering exotic free energy developments. The quality of the venue was excellent, as I had anticipated; but the material presented and the caliber of people attending were above my expectations.

We are on the brink of a major unfolding, as this cold fusion technology begins to make its way into the marketplace.

You may have noticed that prior to the conference I had moved the E-Cat from the first to the second position in our Top 5 Exotic Free Energy Technologies listing, putting the self-looped motor-generator class in the #1 spot, but that since the conference, I have moved the E-Cat back into the top spot.

This is because I found out that TechnoKontrol (listed first on the self-looped motor-generator page) doesn't yet have a product available for sale (a flawed assumption on my part since it was listed on their products page), though they are close; and because Roger Green, who I spent the day with yesterday and again this morning, pointed out that the 1 MW E-Cat is presently available for sale for industrial applications. (I don't have a business relationship.) One third of the $1.5 million price is paid up front, and two thirds is paid after a successful performance test; and if the performance test doesn't meet the specifications, then the deposit is refunded.

I should also point out that the news from NyTeknik yesterday regarding the Swedish investors pulling out of the pending 65 million investment in the Swedish licensee deal was because of lack of adequate performance of a test of the Hot-cat, which, shouldn't have been a stipulation in the first place, because the Hot-cat is still deep in research and development. That was a reckless gamble. And they didn't even make a full test of the device.

As I've observed some of the comments about the conference, one of the criticisms has been that the 2.5 COP result (which is questioned) of the hot-cat third party testing is not very interesting and is seen as a let-down. However, they don't take into consideration the very important point that the third party testing is being done with the throttle turned way down for safety reasons. Also, the testing is not done yet, nor is the report. Much higher output:input ratios have been achieve and can be pursued in the future.

A little secret I'll let you in on is that Rossi does have self-looped data for the Hot-Cat, but chose not to release that at this time. Self-looped is effectively a COP of infinity. One likely reason for Rossi holding back on that data is that the present stipulation of the safety certification requires that the unit not be self-looped. This is partially because if the input is externally derived, such as from natural gas, then it can be shut off, stopping the reaction; whereas in a self-looped system, such a rapid shut-off would not be as easy.

Within a couple of months, a 1 MW unit is supposed to be installed in Northern Italy that will be able to be inspected by potential buyers. I talked to someone at the conference who may purchase one in Hawaii, and he would gladly let people come see it. Human nature is such that there are few who dare to be first, while most people race to be second.

The most significant point of data that was presented by Rossi at the conference was from the Ragone Plot of Energy Storage. The "Specific Energy" and Power Density put the Hot Cat data over in the region near nuclear — way beyond the range where chemical processes are found.




With last week's achievement of getting safety certification by SGS of the 1 MW E-Cat for industrial applications, the unit is now clear for sale in all countries recognizing SGS, including most, if not all of Europe. Rossi told me in our ad hoc interview after the conference that this certification came sooner than he had been expecting.

I spend the day following the conference and the morning after that with several people, including Roger Green and Bill Donovan from E-Cat Australia. Bill and another scientist, who asked to remain anonymous, hit it off like twins. They both have been studying LENR for years, and the anonymous guy actually had theorized the idea of cold fusion before Pons and Fleischmann even came along with their announcement. I enjoyed watching the two of them dialogue back and forth, chiming in with a few questions of my own. The see the strengths and weaknesses of Rossi and the E-Cat, but overall, they are favorably impressed, both with his technology and with his courage to forge ahead and lead the way in bringing the long denigrated technology to market.

Donovan has an interesting theory about what is happening on the atomic level, theorizing both a Hydrogen-to-Deuterium (non radioactive) transmutation and, secondarily, a Nickel-to-Copper cascade, going through several steps. He showed us some calculations / simulations he did that corroborate this model. But he is not yet ready to publicize this theory. He said that the evidence that Rossi is reporting is consistent with that theory that has been corroborated mathematically.

What is very significant about this is that it explains why the reaction dies down enough after six months to need replenishment of the reactors. Deuterium quenches nuclear reactions. By six months, enough deuterium has accumulated to diminish the reaction enough to require a swapping of the reactor elements.

Here's a few-second video of a group shot from our September 10 trip on a Ferry.



My favorite part of the conference was where Rossi responds to a portion of a question, and says:

"I am not strong, I am not intelligent. I believe in God. I ask God, 'Should I go ahead?' If the answer is, 'Yes', then I go ahead; if 'No', then I don't."

I was deeply moved by his humility and acknowledgement of a divine source in what he is doing. I've seen a lot of charlatans defer to God as a way to get people to put their brains in a jar and accept things on faith rather than properly scrutinizing them. But I did not detect that motive at all in this candid moment. Actually, it helped me understand the very complex man, and maybe why he doesn't go along with the many suggestions being offered to him, left and right, from well-meaning people. He doesn't take his marching orders from his peers. Along those lines, check out this humorous T-Shirt someone came up with.

Here's an excerpt video of that portion:



I have more to report, but I want to get this out. I took a bunch of photos and notes from the conference.

You'll have to excuse me, as it is hard to get these reports done while travelling.

Today I spent time with Nicolas Chauvin of http://LENR-Cars.com, who is involved in preparing a kit to replicate the Celani cold fusion reactor. He took me to see the Tokomak reactor there on the university campus where his office/lab is located. I'll be doing stories about both of these.


http://pesn.com/2012/.../9602180_2012_E-Cat_Conference_Report--1_MW_E-Cat_Ready/

А вот краткая аннотация из перпендикулярного форума:

Sterling Allan считает, что конференция в Цюрихе входит в пятерку самых значительных событий десятилетия. Качество организации было превосходным, как и ожидалось, но представленные материалы и уровень (значимость) участников было выше его ожиданий.

После этой конференции Sterling Allan вновь поместил технологию E-Cat Андреа Росси на первое место в своем списке пяти наиболее перспективных нетрадиционных энергетических разработок.

Нот Cat еще находится в самом начале разработки и данные о его испытаниях самые предварительные.
Хотя, согласно этим данным, COP не выше 2,5 - т.е. очень низкий, согласно этим данным, плотность энергии и плотность мощности этого устройства далеко превосходят параметры химических источников энергии и соответствуют параметрам ядерных источников энергии.
Кроме того, А. Росси уже разработал принцип автономного включения Hot Cat, который позволяет получить практически бесконечный COP (но такое включение не допускается правилами сертификации).

1 МВт установка сертифицирована для промышленного использования.
Ее можно купить для промышленных (не для бытовых, т.е. отопления жилых помещений, домов и пр.) целей за М$1,5. Треть этой суммы - предпоплата, 2/3 - после установки и проведения испытаний. Если покупатель не удовлетворен, вся сумма возвращается покупателю.
Предположительно, такая установка в ближайшие два месяца будет установлена в Северной Италии, есть потенциальный покупатель на Гавайях. Такова природа людей - мало кто хочет быть первым, все хотят быть вторыми.

По теории процессов внутри E-Cat. Андреа Росси полностью изменил свою позицию и считает, что процессы трансмутации - вторичны, поскольку изотопов меди получается очень мало - микрограммы. Мягкий рентген, по-видимому, есть тормозное излучение энергичных бета-частиц, возникающих в решетке. Это каким-то образом согласуется с теорией Вайдома-Ларсена.

И, в заключение, процитирую Sterling'а Allan'а:
"My favorite part of the conference was where Rossi responds to a portion of a question, and says:
"I am not strong, I am not intelligent. I believe in God. I ask God, 'Should I go ahead?' If the answer is, 'Yes', then I go ahead; if 'No', then I don't."
"
("Моя любимая часть конференции была та, где Росси отвечает на вопросы и говорит:"Я не силен, я не интеллектуален. Я верю в Бога. Я спрашиваю Бога, 'я должен идти вперед?', если ответ 'Да', тогда я иду вперед, если 'Нет', то я этого не делаю"")

Ну-да :) в вашем английском тексте меня сразу Особо Впечатлили перекрестные ссылки на реакторы типа "Токамак" :) :) - для тех, кто помнит, что это такое и как это выглядело в СССР и США :). Надо будет посоветоваться в Дубне, при случае, вдруг и они что-то слышали про такое на на самолётах гражданской авиации в качестве вспомогательного источника энергии.

17 июля 2012 / 21:19
Самарские авиастроители разрабатывают электропривод шасси, благодаря которому самолеты будут парковаться тише и экономичней
САМАРА, 17 июля. /Корр. ИТАР-ТАСС Алексей Соколов/. Самарский завод "Авиаагрегат" разрабатывает электрический привод шасси для самолетов, который позволит сделать маневровое перемещение воздушных судов по полю аэродрома экономичным, экологичным и практически бесшумным.
Работы ведутся в рамках программы "Более электрический самолет", сообщил сегодня корр. ИТАР-ТАСС руководитель холдинга "Авиационное оборудование" Максим Кузюк.
"Мы дополнительно привлекаем средства по программе "Более электрический самолет", - отметил руководитель холдинга, говоря о перспективных проектах. - В рамках этой программы есть подпрограмма "Электрический привод колеса", и "Авиагрегат" является одним из исполнителей по этой теме, уже идет финансирование, ведутся работы".
Как подчеркнул Максим Кузюк, в рамках этого проекта разрабатывается совершенно новый подход: во время так называемой парковки самолета - маневрового движения по полю аэродрома - будут использоваться не штатные двигатели воздушного судна - реактивные, турбовинтовые и так далее, а специальный электропривод на колесах самолетов. Благодаря электроприводу уменьшится уровень шума в аэропортах, будет экономиться самолетное топливо.
"Это прорывная технология, в разработке которой участвует и завод "Авиаагрегат". Надеюсь, в дальнейшем этот проект выльется в новый продукт предприятия и новые заказы", - сказал Кузюк.
В настоящее время многие мировые авиапроизводители ведут работы по таким перспективным направлениям, как "Полностью электрический самолет" /AEA - All Electric Aircraft/ и "Более электрический самолет" /МЕА - More Electric Aircraft/. В "полностью электрическом самолете" все системы должны управляться с помощью электроприводов - это упростит управление воздушным судном и снизит его вес за счет избавления от тяжеловесной гидравлики. В самолетах, разрабатываемых в рамках второго направления, электроприводы управляют пока не всеми системами.
В 2011 году в Гамбурге /Германия/ прошли испытания системы электропривода шасси для аэробуса А320. Система несколько лет разрабатывалась в Германском аэрокосмическом центре /DLR/. Испытания прошли успешно, показав значительную экономию топлива, снижение вредных выбросов в атмосферу и практически 100-процентное снижение шума от самолета. Так, потенциальная экономия топлива в аэропорту Франкфурта, по данным DLR, благодаря электроприводам, может составить до 44 тонн керосина в день.
http://www.biztass.ru/news/one/31525

Ровно наполовину беру свои слова обратно только в отношении электроприводов колёс самолёта: пусть "копают" может и накопают что-то путное. Но всё же - мне крайне сомнительно, что толк будет. Я лично уверен - как только дойдёт до серийного внедрения в самолёты - тут всё и накроется. Очень много противоречивых проблем. В принципе да - топливный выигрыш есть. Можно питать эти колёсо-двигатели - очевидно 2 штуки от ВСУ-вспогательной силовой установки самолёта, не запуская главные турбины. Это да - это можно. Мощности хватит - поскольку двигатели колёс нужны низкооборотные-низкоскоростные. Это да - это возможно.... Однако... давайте рассмотрим проблему в комплексе - по месту установки - чтобы убедиться что здесь как раз всё становиться совсем ПЛОХО. :) Эти мощные ходовые электродвигатели (чтобы катать по полю 100-200 тонный самолёт двигателем насоса не обойтись:) надо вмонтировать в имеющиеся уже вполне отлаженные и заполненные малогабаритные и очень высоко-механически нагруженные колёса самолёта!!! Вы себе представляете такую конструкцию. Я как представлю - сразу вспоминаю Станиславского :"Не верю!" Колеса нынешних самолётов очень высоко-нагруженная конструкция, предельно минимизированная по весу - там же жуткие ударные нагрузки при посадке !!! Куда ж в там собираетесь вмонтировать силовые электродвигатели ??? Или эти колёса предполагается вдвое увеличить в весе и размере (а иначе ничего не выйдет) ??? И это только одно первое возражение! Без всех прочих проблем! Но и оно делает эту систему вряд ли реализуемой на практике.

Вспомним об электродвигателях азиподов , также работающих в крутых условиях:)

Конечно вспомним - и поставим их на самолёт :) Эти скромненькие 25-мегаВатные движочки - легко монтируются в самолётные колёса, имея размер и вес не более 1/3 лайнера. В общем - фигня всё это полная. Колёсам самолёта на торможении с приводами тормозов бы справится - а там теперь офигелые немцы надумали ещё силовые двигатели смонтировать. Не выйдет у них из этой затеи ничего.

Я, таки, больше верю нашему "Авиаагрегату".:)

А я не верю в этом вопросе Авиагрегату, а верю науке, тому что можно рассчитать параллельно с Авиаагрегатом.
Немцы-то на почве экологии просто сбрендили. Кто-то из зелёных там высчитал, что "если не запускать двигатели самолёта до стартовой позиции - то можно сэкономить аж 44 тонны топлива!" И понеслось :) Сбрендившим экологам немцам только этого и надо! Раз можно сэкономить 44 тонны топлива не запуская двигатели - то современные немцы тут же принялись их "экономить" :):):) Таковы они современные немцы :). Нет бы они перестали на свои автомобили почём зря 5-ти литровые, 4-х, з-литровые двигатели монтировать, которые жрут топлива больше Камаза - у коллеги на старой БМВ с 4-х литровым двигателем расход летом в Москве был 22 л/100 км, зимой - до 25 л/км. Это при том, что размер пассажирского салона у неё такой же, как у моей Оки... Но нет - Современные Немцы - Не Такие - современные немцы, Они-Блин-Экологи-Блин ! АЭС закроем - будем газ с нефтью жечь! Такие Блин-Экологи-Современные-Немцы! :):):) А уж когда Блин-Экологи-Современные-Немцы услышали, что на самолёте можно сэкономить 44т топлива, если не запускать двигатели... пока до взлёта (а лучше бы и вообще их не запускать) - то Блин-Экологи-Немцы - тут же принялись экономить :):):). Таковы они современные немцы. :) Как-то этим экологам совсем не вспоминается, что самолёт взлетает на предельном форсажном режиме двигателей. А любой ТЕПЛОВОЙ двигатель, к которым относиться любой двигатель самолёта - насущно требует своего предварительного прогрева перед выходом его на предельно-максимальный режим работы. И это не блажь, не прихоть, а неотвратимая необходимость для тепловых двигателей такой мощности! И те 10-15-30 минут предварительной работы двигателя перед взлётом самолёта - это остро необходимая вещь. Для долговечности, безотказности двигателей и безопасности самолёта. Выключать двигатели сразу после торможения можно, но так определённо много не сэкономить, самолёт на посадке заруливает на стоянку считанные минуты, очень быстро. И ради такой "экономии" они предлагают городить на самолёт такую огромную машинерию?! Ну точно - Блин-Экологи-Немцы. :):):)

По мощности электродвигателей расклад такой. Тут мы сами легко и точно рассчитаем. Какая может быть мощность у ходовых электродвигателей колёс самолёта ? Ответ ясен, прост и неотвратим. Мощность такого двигателя может быть примерно как 1/3 мощности генератора тока ВСУ (Вспомогат. силовой установки самолёта). Тогда 2 двигателя на 2 основных шасси забирают 2/3 мощности ВСУ, а оставшейся 1/3 должно хватить на запитку электросхем самолёта. Попробуйте опровергнуть этот расчёт :) Сильно неверным он быть не может. Меньшей мощности электродвигатели делать не стоит - они самолёт не потянут, и большей нельзя - их не потянет генератор самолёта.
Отсюда получили не только мощности ходовых электродвигателей для колёс самолёта, но и их массо-габаритные параметры:
- размер и вес их также равен 1/3 размера и веса генератора ВСУ самолёта.
И стоит ради всего этого этот "огород городить" на самолётах ?! Проще таскать все самолёты тягачами до самого старта, как и было раньше ! :):):):):):) Немцы определённо сбрендили на почве "экологии".

:)

Мизин, давайте и трамваи с тролейбусами отменим што-ле, гы-гы

1…56789101112131415…28

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив