Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

1…7891011121314151617…28

http://pda.cnews.ru/news/index.shtml?line/2013/05/22/529580
"Термоядерный" генератор Росси "убедил" ученых

22.05.13, Ср, 16:15, Мск

Опубликованы данные последних экспериментов по изучению необычного генератора Росси, который обещает энергетическую революцию.

Напомним, что в 2009 году Росси подал заявку на патентование своего устройства, которое в ходе экзотермической реакции (с выделением тепла) между никелем и водородом производит медь. По заявлению Росси – это фактически термоядерный реактор, работающий на основе низкоэнергетической термоядерной реакции и в ходе трансмутации металлов выделяет много тепла. Росси ожидал мирового признания, но получил сомнительную славу авантюриста, поскольку не сумел сразу предоставить убедительных доказательств работоспособности своего устройства.

С тех пор Росси пытается реабилитироваться и параллельно производит прототипы для испытаний, в частности он заявлял что его устройство тестирует Пентагон. Недавно ученые из Италии и Швеции опубликовали документ, в котором описаны эксперименты с установкой LENR. Подробное описание позволяет повторить эксперименты и убедиться в работоспособности генератора.

Известный исследователь низкоэнергетических ядерных реакций (LENR) Джед Ротвелл уже дал положительное заключение по поводу последних публикаций об исследовании устройства скандально известного изобретателя Андреа Росси. Джед Ротвелл отмечает, что экспериментаторы не брались за теоретизирования по поводу природы реакции в установке Росси, а лишь подтвердили, что установка действительно работает и вырабатывает энергию, причем много энергии.

Проводились два эксперимента с двумя различными генераторами. На одном генераторе удалось получить на выходе 62 кВт*ч при потреблении 33 кВт*4. При этом плотность тепловой энергии составила 6•10*7 степени Вт/кг. На втором генераторе выход энергии составил 160 кВт*ч, а ее плотность - 6,8•10*5 Вт/кг.

Разницу в результатах, полученных на двух разных генераторах, ученые объясняют разным способом подсчета исходной массы топлива. Тем не менее, плотность энергии, которую может произвести установка Росси, работающая на никеле и водороде, составляет не менее (7.93 ± 0.8) 10*2 МДж на литр объема ядра LENR-реактора. Другими словами, по соотношению габариты/мощность реактор минимум на порядок эффективнее, чем любой из существующих источников энергии. При этом в ходе эксперимента ни один генератор не исчерпал свое топливо – они были выключены принудительно, хотя скорее всего могли выдать еще больше энергии.



В ходе экспериментов, LENR-генератор подтвердил свою работоспособность, хотя некоторые ученые «традиционно» сомневаются в их результатах и сичтают предвзятыми ученых-экспериментаторов Джузеппе Леви (Bologna University), Эвелин Фосчи (Bologna, Italy), Торбьерна Хартмана и его коллег из Уппсальского университета

В настоящее время планируется новая серия экспериментов, на этот раз долгосрочных. Начнутся они летом и наверняка станут поводом для новых дискуссий. Не исключено, что работоспособность LENR окончательно подтвердится и эпоха урана, нефти и газа закончится, а топливом нового поколения станет водород и никель. Прогресс в этой области обещает быть быстрым, ведь работоспособная установка LENR имеет массу преимуществ: высокая мощность при малых габаритах, радиационная безопасность и простая логистика: водород можно вырабатывать при помощи энергии самой реакции, а металл транспортировать гораздо проще, чем уран или сжиженный газ.

Очередной "Генератор ХХХ энергии"?

Возможно, что это и не мошенничество, а реально работаюшее устройство. И именно как устройство атомного преобразования, то есть, с некоторыми принципиальными оговорками ! - "философский камень" - "по преобразованию металла в золото". Которой совершенно серьёзно пытался сделать и Исаак Ньютон. Вполне возможно, что это не мошенничество, а именно транс-элементный реактор. Его глубоко научный разбор я услышал полгода назад на семинаре кафедры Теоретической физики РУДН, который в общем-то имел тему "не-эйштенова" Теория Поля. Если подтвердиться, что это устройство действительно трансэлементный реактор, то это будет иметь некоторые серьёзные последствия для науки и для техники, но не те, что заявлены в заголовках статей:"неисчерпаемый источник энергии", "открыт вечный двигатель", "найден философский камень" и пр... Последствия научно-технические признания подлинности этого механизма иные: отказ от всего "революционного наследия в физике всего 20 века" - тут наконец "улетает на свалку" не только Теория Относительности Альберта Эйнштейна (и нескольких наших громогласных "корифеев" в физике по сути полностью аналогичных академику Лысенко) но и вся так называемая "классическая квантовая механика 20века". Ну так туда - на свалку им и дорога. По сути - в физике всё встанет с ушей на ноги классической фундаментально Теории Поля, несколько модифицированной современными работами. Об этом же вчера много говорили на семинаре на Физфаке МГУ.
Что касается последствия для техники - то они очень не-прямые, и как я и сказал совсем не те, что заявляются в этих Как Всегда - Сенсационных Заголовках: "Сенсация !!!!! - волосы дыбом"
Как раз на полугодовой давности семинаре в РУДН это обсуждали глубоко - вопрос вообще транс-атомных переходов. В плане именно научном. Дело то в том,
что получать на таком реакторе золото из дерьма - не получится. Как и получать энергию - тоже не получиться, вообще! Можно делать, если можно - только то, что позволяет Природа. Переводить на отопление или парогенератор НИКЕЛЬ в МЕДЬ - это то же самое, что топить печку алмазами ! Тоже можно и наделено одинаковым практическим смыслом. На семинаре в РУДН я услышал другой практический пример Природного классического транс-атомного реактора: это обыкновенная живая курица. Высоколобых мало кого интересовало - откуда вся курица Мира берёт столько кальция для носимых ею ежедневно яичек! Чувствуете - Библейские прямо примеры пошли. В самом деле скорлупа яйца - почти чистый кальций ! Этим заинтересовались серьёзные биофизики. В самом деле - курица не пьёт молока, ни кефира, ни ряженки, вообще практически не потребляют все курицы Мира продуктов, содержащих кальций в этих огромных количествах, которые получаются из взвешивания скорлупы их яичек! Курица вообще потребляет только зёрна растений да некоторые добавки трав. Начали биологи ставить эксперименты с питаем куриц. Выяснилось, что курица перестаёт нести яйца после того, как их лишили возможности проглатывать песок и маленькие камешки. Состав песка и обычных камней это в основном оксид Кремния - Si20. Как только курицам возвращали возможность проглатывать песок при нормальном питании - курицы возобновляли обычную откладку яиц из соединений Кальция - Ca. Как вы видите по таблице Менделеева - Ca и Si отстоят друг от друга совсем не далеко- на период с хвостиком. Неотвратимый научный вывод - живая курица - природный транс-атомный генератор. Причём - при комнатной температуре, а не при 900 градусах с подогревом киловатной спиралью ! Прям на Шекспира тянет. И как видите - это вовсе не означает как и в генераторе 2х итальянцев, что "человек овладел этой технологией. Нет, и нет - НЕ ОВЛАДЕЛ. Только понял - что в Природе это есть. И что это в Природе работает так, как она позволяет, при соотвествующих условиях. А не то, что "создан бездонный источник энергии" как пишут Сенсаторы Современности (глядишь, ещё новый Лысенко теперь на этом академиком станет). Перевод никеля в медь ради добывания энергии - полный бред - Ni во всех промышленных странах правительственно контролируемое военное сырьё, самый дорогой из конструкционных металлов - 10 000 $ за тонну на рынке. Польза научная есть - самостоятельно зашедшую в полный тупик Квантовую Механику и базирующуюся на ней так называемую "Стандартную Модель элементарных частиц" можно спокойно выбросить на помойку истории. И теперь наверняка выбрасывание пойдёт быстрей и веселей. Хотя и не факт, что быстрей (Птолемеева система вон сколько веков простояла...-ибо кормила своих жрецов хорошо).
О дальнейшем см, например -
http://www.gryzinski.com/FPV2004.html
статья с конференции в Инситуте Математики СО РАН им. Соболева, только прочитайте подробно, иначе опять будете говорить газетными лозунгами и девизами академика Лысенко.
И насчёт "официальной науки"... За прошедшие с того семинара полгода - именно ректор РУДН - Владимир Филипов стал новым председатем ВАК - Высшей Аттестационной Комиссии России. А 2-3 срока назад он же был и министром Образования России. Так что, если ничто не поменялось - то эта точка зрения будет не очень далека от официальной.

> Перевод никеля в медь ради добывания энергии - полный бред - Ni во всех промышленных странах правительственно контролируемое военное сырьё, самый дорогой из конструкционных металлов - 10 000 $ за тонну на рынке.

- с этой точки зрения атомная энергетика - просто преступление против человечества:)

А так наконец-то подошли к точке зрения нумер два.
Из стандартного набора:
1. "Чушь собачья!"
2. "В этом что-то есть"
4. "Да кто ж этого не знает"

Официально, к сожалению, НЕ ПРИШЛИ ! Официально ! - находимся ЖЕСТКО и ОДНОЗНАЧНО - в Птолемеевой системе - Гео-Центрической - 16 век науки, - по результатам 20 века. НИ-НИ - ЧТО ВЫ - ни на ШАГ - ни в одном Физ.-тех ВУЗЕ России - НИ - НА ШАГ НЕЛЬЗЯ СЕГОДНЯ ОТОЙТИ в ПРОГРАММЕ СТУДЕНТАМ от того - что Эйнштейн "практически равен" Богу в физике (видимо, Бог, всего лишь реализовал задумки "гениального" выдумщика Эйнштейна), а ... - пророки его! И по Квантовой Механике - "теории элементарных частиц" - ТО ЖЕ САМОЕ ! В Физике ситуация в школе та же, что в СССР в истории - НИ ШАГУ От "Сталинского Курса "Истории" ВКПБ" - шаг в сторону - считается побегом. А за побег - сами знаете - что.
Что вы - "Краткий Курс Преподавания Физики 20 века" - в самом собственном соку. и в Европе - ВСЁ СТРОГО. Сказали что "надо открыть "Бозон-этого Хиггса" - сказано - надо - "открыли" "бозон-Хиггса"... Знали бы вы, что на самом деле "открыли" в ЦЕРН под видом "бозона-Хиггса". Об этом немножко рассказал зав. нашим отделением профессор Д... на одной интересной конференции МЭИ-МГУ-ФИАН в прошлом ноябре. :) Но ОФИЦИАЛЬНО он этого сказать НЕ МОЖЕТ - ШАГ в СТОРОНУ ... Потому что иначе - "рушится Стандартная Модель", которая вообще-то непонятно уже на чём стоит, кроме заявлений "западных гуру" для прессы и шикарной тусовки, которая даёт жрецам деньги на поддержание этого "Птолемения". И очень хорошие деньги. И премии они друг-другу присуждают непрерывно и немеряно, под вящий восторг толпы - какой дурак от этого откажется ?
На самом деле в ... Нормальной Физике, которую Запрещено Преподавать в Вузах - давно ДОКАЗАНО, что не только никакого "Хиггс-Бозона" нету, но и все эти пи-мезоны - мю-мезоны с фемтонанонсекундными временами жизни - это не более как РЕЗОНАНСЫ - переходные состояния базовых частиц и ядер. Что никаких вообще кварков в Природе тоже "давно уже нет" со всеми их "прелестями-ароматами-глюонами" и прочей чепухой - это тоже лишь квантовые состояния тех же базовых частиц и их комплесонов... Ну и т.д. НО ... см. "Краткий Курс Истории ВКПБ..." А то... - шаг в сторону считается....

Да ... только что оставляет следы на детекторах если не частицы?!

Та самая базовая частица в возбужденном - "энергетически взвинченном" состоянии. Теряя энергию плавно, до порогового значения, она и оставляет след-трек. Достигнув порогового значения, теряет одну степень вращения, становясь базовой частицей. Интересней реакции базовых частиц. Распад нейтрона. Или аннигиляция электрон-позитрона.
Впрочем, "классическая квантовая механика", которая вообще частиц не видит не даёт ни в каких этих случаях правильного результата. Ни при расчёте ни единого атома - также вообще не-применима. Все эти параметры чисто экспериментальные. Все нобелевские, как и любые другие премии за все эти ТЕОРИИ - это не более как обман народа. Посчитать по ним правильно нельзя абсолютно ничего. На сайте ЦЕРН: http://www.cern.ch - есть полный архив журнала ЦЕРН-курьер. Посмотрите там, в каком-то майском выпуске 2008 есть очень длинная подробная статья квалифицированных математиков - итогово-статистический разбор всех современных версий так называемых "теорий суперструн": все варианты от 6 - 24 мерных. С математической точностью показывается - что и они ВСЕ - полная ерунда, не имеющая никакого отношения ни к реальности, ни к результатам экспериментов. Как и Квантовая Механика, и Теория Относительности. В противовес единственно непоколебимым результатам Теории Поля. Которую корифеи последовательно и упорно гнобят всеми силами и средствами вот уже 120 лет:
***************************************************
http://ru.wikipedia.org/wiki/...
Жуковский, Николай Егорович
Материал из Википедии — свободной энциклопедии
В своей речи «Старая механика в новой физике», произнесённой 3 марта 1918 г. в Московском математическом обществе, Жуковский, в частности, сказал:

…Эйнштейн в 1905 г. стал на метафизическую точку зрения, которая решение прилегающий к рассматриваемому вопросу идеальной математической проблемы возвела в физическую реальность. …Я убежден, что проблемы громадных световых скоростей, основные проблемы электромагнитной теории разрешатся с помощью старой механики Галилея и Ньютона. … Мне сомнительна важность работ Эйнштейна в этой области, которая обстоятельно была исследована Абрагамом на основании уравнений Максвелла и классической механики. [4]

Жуковский поддержал деятельность Н. П. Кастерина по выводу уравнений Максвелла в классической форме. Жуковский упомянул доклад Кастерина в Петроградскую Академию наук об анализе опытов Бехерера над полетом β-частиц, выделяющихся из радия, и их несоответствие формуле Эйнштейна. Жуковский предположил в этой речи, что механику эфира можно построить на основе классических представлений, используя аналогию трубок Фарадея с вихрями несжимаемой жидкости.[4]
В 1905 г. избран президентом Московского математического общества.
***************************************************************************
Примерно очень похожие мысли высказывал и Англичанин Джеймс Максвелл, первооткрыватель уравнений-Максвелла, который был последовательным христианином. Отчего перевод "книги Максвелла" при Сталине носил, по отзывам читавших, очень позорный характер: оттуда при Сталине были изъяты целые абзацы "не-правильных" рассуждений Максвелла по наиболее важным вопросам оснований полевой теории. А после эта книга в России вообще не переиздаётся :Мафия Бдит.
С этими рассуждениями очень смыкаются замолчанные и похеренные "официальной наукой" современности и рассуждения Менделеева о "0-атомах, частицах полевой среды, полевого эфира". Итог:Менделеев - НЕ академик РАН. Николай Иванович Лобачевский - НЕ академик РАН.
Уже молча, но практически этими вещами в США занимался Николай Тесла.
Ну и т.д.
"Официальная наука" - "Краткий Курс истории ВКПБ" - сам по себе, со всеми своими премиями-постами-наградами-речугами-денжищами-спецполиклинниками-санаториями-вензелями-на обложках-портретами в аудиториях-Новодевичьем кладбищем... и т.д., реальная физическая наука - в совсем ином направлении, в иной плоскости давно пребывает, по некоторым важным причинам.

http://www.aviaport.ru/news/2013/06/16/257201.html

Париж. 16 июня. АвиаПорт - Компании Safran и Honeywell завершили первый этап отработки электрической системы руления (electric green taxiing system, EGTS), сообщает корреспондент "АвиаПорта" с пресс-конференции в Ле-Бурже.

Представители компаний заявляют, что новая разработка, созданная в рамках концепции "более электрического самолета", позволяет существенно сократить расход топлива во время руления, что приведет к существенному снижению выбросов вредных веществ. Согласно оценкам Safran и Honeywell, отказ от использования во время руления маршевых двигателей, оптимизированных для работы на других режимах, позволит для ближне- и среднемагистральных самолетов экономить до 600 кг топлива в день. Как следствие, выбросы вредных веществ во время руления сократятся вдвое, а экономия достигнет $200 тыс. в год на один самолет.

В совместном пресс-релизе компаний указано, что с момента начала испытаний в апреле 2013 года, опытный самолет Airbus A320, оснащенный системой руления EGTS, к настоящему моменту преодолел более 160 километров с различной величиной взлетной массы. Отработаны развороты и повороты, разгоны и торможения. Следующий этап испытаний должен продемонстрировать работоспособность системы при максимальной взлетном массе, а также на скоростях до 20 узлов.

Что-то всё-таки наводит на смутную мысль, что эта "самодвижущаяся аэродромная тележка", которую хотят навесить на самолёт на перманентной основе либо полностью мертворожденный объект, либо стремление завлечь им конкурентов с целью заставить их делать перетежелённые лiтаки. И экономия керосиния на рулёжке побьёт ли перерасход его из-за усложнения конструкции и необходимости таскать по воздуху лишние в полёте десятки кг груза?

А вот offtop по источникам энергии вкупе с комментариями - очень интересен и познавателен, как мне кажется. За то - спасибо обоим авторам-информаторам.

В этот раз корпорация EADS в соавторстве с фирмами Siemens и Diamond Aircraft показала два легких самолета. Один работает только на электрической энергии, причем его аккумуляторы - легкие и мощные. Отличительная черта такой машины - не только экологичность, но и бесшумность полета, что, возможно, привлечет внимание военных заказчиков.

Другой самолет - хоть завтра в серию. DA36 E-Star 2 имеет гибридную энергетическую установку - роторный бензиновый двигатель мощностью 80 kW и электромотор мощностью 65 kW.

Обе машины пока используются как летающие лаборатории. Но в воздухе они держатся очень уверенно. Немецкие инженеры - их создатели считают: у легких самолетов с чисто электрическими и гибридными двигателями большое будущее.

http://www.aex.ru/fdocs/1/2013/6/25/23262/


Станут ли электрические двигатели альтернативой сырьевому топливу в авиатранспортной отрасли? Группа EADS проводит оценку различных подходов и демонстрирует ряд инициатив в сфере электрической и гибридной тяги в ходе авиасалона в Ле Бурже 2013. Данные проекты являются частью вклада Группы в развитие технологий, позволяющих снизить выбросы СО2.

Группа EADS не только разработала и сконструировала в сотрудничестве с Aero Composites Saintonge (ACS) электрический учебно-тренировочный самолет, названный E-Fan, но также совместно с Diamond Aircraft и Siemens разработала обновленную версию гибридного мотопланера Diamond Aircraft DA36 E-Star 2, работающего на электрической тяге. В сотрудничестве с Rolls-Royce Группа EADS разрабатывает концепцию более совершенной распределенной системы тяги будущего. Эти три проекта известны под названием проектов "Е-самолета".

Развитие концепции инновационных двигательных установок для будущего практического применения на воздушных судах является частью исследования Группы EADS в рамках оказания компанией поддержки авиационной отрасли в достижении целей по защите окружающей среды, детально изложенных в докладе Еврокомиссии "Flightpath 2050". Эта дорожная карта устанавливает цель по снижению выбросов СО2 на 75%, наряду со снижением выбросов окисей aзота (NOx) на 90% и уровней генерируемых шумов на 65% по сравнению с подобными стандартами 2000 года. Корпоративная исследовательская и технологическая сеть EADS, EADS Innovation Works, развивает и продолжает создавать инновации в сфере экологически чистых двигательных установок с целью создания технологической базы для производственных подразделений компании.

E-Fan: электрический самолет в стадии развития

Спустя два года после презентаций первого спортивно-пилотажного самолета и самого маленького в мире пилотируемого человеком самолета с четырьмя электрическими двигателями, полностью электрического Cri-Cri, рабочие группы EADS Innovation Works и Aero Composites Saintonge (ACS) продвинулись еще дальше, создав E-Fan, учебно-тренировочный самолет, полностью работающий на электричестве.

"Представление электрического самолета E-Fan являет собой очередной стратегический шаг EADS в сфере авиационных исследований. Мы привержены открытию передовых технологий, которые в будущем обеспечат преимущества нашим гражданским и оборонным разработкам," - сказал Главный технический директор концерна EADS, Жан Ботти (Jean Botti).

Интенсивная фаза разработки двухместного E-Fan длилась всего восемь месяцев. Характерной особенностью самолета является наличие двух электрических двигателей, вращающих закрытые воздушные винты. Общая тяга стационарных двигателей составляет около 1,5 кН; энергия для них поступает из двух расположенных в крыльях аккумуляторных батарей. Длина самолета составляет 6,7 метров с размахом крыла в 9,5 метров. Это первый электрический самолет с туннельными винтами для снижения уровня генерируемого шума и повышения безопасности. Другим новшеством является главная опора шасси. Она позволяет производить выруливание на земле без задействования основных двигателей, а также обеспечивает ускорение до 60 км/ч во время взлета. Для обеспечения легкости управления электрическими двигателями и системами E-Fan оснащен системой управления энергией E-FADEC.

"Мы верим в то, что демонстрационная модель E-Fan является идеальной платформой, которая может быть со временем доработана, сертифицирована и выпущена на рынок как тренировочный самолет," - пояснил Ботти.

EADS Innovation Works разрабатывает электрические и двигательные системы в сотрудничестве с такими компаниями как ACS, которая сооружает цельнокомпозиционную конструкцию, механические системы и проводит аэродинамические испытания. Французские инновационные институты CRITT Materiaux Poitou-Charentes (CRITT MPC) и ISAE-ENSMA, а также компания C3 Technologies отвечают за разработку и сооружение крыльев. Кроме того, в тестировании аккумуляторных батарей принимали участие специалисты по инжинирингу электрических систем из Astruim и Eurocopter, в то время как компания Airbus разработала фирменные цвета. Проект E-Fan софинансируется Главным директоратом по гражданской авиации Франции (DGAC), Европейским фондом развития регионов (FEDER), французским правительством (фонд FRED), регионом Аквитания и департаментом Приморской Шаранты.

Первый в мире серийный гибридный самолет Diamond Aircraft DA36 E-Star 2, работающий на электрической тяге, получит дальнейшее развитие

В дополнение к разработке E-Fan, Группа EADS также демонстрирует гибридные двигательные системы. Одной из этих систем является Diamond Aircraft DA36 E-Star 2, впервые представленный в ходе авиасалона в Ле Бурже в 2011 году. Двухместный мотопланер был оборудован облегченным и более компактным электрическим мотором от Siemens, что позволило уменьшить общий вес на 100 кг. Электричество поступает от небольшого двигателя Wankel от Austro Engine с генератором, который выступает самостоятельным источником энергии. EADS IW подготовило аккумуляторные батареи, которые были установлены в крылья.

Двигательные установки становятся умнее

Начиная с 2012 года EADS IW совместно с Rolls-Royce работали над проектом создания распределенной системы электрической аэрокосмической тяги, который софинансируется Советом по технологической стратегии Великобритании. В рамках проекта проводятся исследования ключевых инновационных технологий, которые повысят экономию топлива и сократят эмиссию выхлопных газов и уровень генерируемого шума посредством внедрения архитектуры распределенной системы тяги. В рамках этой архитектуры шесть работающих от электричества двигателей распределены на три кластера по размаху крыла и соединены общим входным каналом. Улучшенный газовый энергетический блок обеспечивает электричеством двигатели и перезаряжает общий запас энергии.

"Идея распределенных двигательных систем дает возможность улучшить работу отдельных компонентов, таких как газовый энергетический блок, вырабатывающий только электричество, и работающие на электричестве двигатели, которые развивают тягу. Это оптимизирует интеграцию всей двигательной системы," - пояснил глава EADS Innovation Works, Себастьен Реми (Sebastien Remy). "Главным результатом работы, который мы ожидаем получить от улучшенной интеграции данной концепции, является снижение общего веса и суммарного сопротивления самолета," - сказал он.

На авиасалоне в Ле Бурже с разработками EADS Innovation Works можно ознакомиться в павильоне EADS, расположенном в конце шале ряда А. 18 июня в 13.30 Главный технический директор концерна EADS Жан Ботти (Jean Botti) проведет экскурсию для представителей СМИ по экспозиции EADS и расскажет о представленных продуктах и технологиях концерна.

EADS - мировой лидер в аэрокосмической и оборонной отрасли, а также в предоставлении сопутствующих услуг. По итогам 2012 года концерн, включая компании Airbus, Astrium, Cassidian и Eurocopter получил доход в размере 56,6 млрд евро. По состоянию на конец 2012 года в концерне EADS работало более 140 000 человек.

http://www.aviaport.ru/digest/2013/06/18/257309.html

[img]http://russos.ru/img/trip/2013-06-le-bourget/le-bourget-203.jpg[/img]
[img]http://russos.ru/img/trip/2013-06-le-bourget/le-bourget-189.jpg[/img]

http://www.aex.ru/news/2013/8/19/109384/print/

Titan Aerospace показала прототип беспилотного самолета на солнечных батареях для полета в стратосфере

19 августа, AEX.RU – Американская компания Titan Aerospace показала прототип беспилотного самолета на солнечных батареях, который сможет держаться в воздухе на протяжении пяти лет, пишет Lenta.ru.

Такой аппарат будет летать на высоте около 20 км и вести фотосъемку поверхности. Разработчики намерены поднять первый аппарат в воздух в 2014 году.

В первую очередь инженеры намерены начать летные испытания Solara 50, который сможет взять на борт 31 кг полезной нагрузки. Солнечные батареи, покрывающие поверхность крыла, дают до семи киловатт мощности, часть которой идет на подзарядку литий-ионных аккумуляторов для работы электромотора в ночное время. В отличие от других беспилотников с питанием от солнечных батарей, Solara использует один двигатель с воздушным винтом.

Информация о Solara 60, который будет способен брать на борт уже около 100 кг груза, пока не раскрывается.

По предварительным оценкам, мультиспектральная съемка поверхности Земли будет стоить $5 за квадратный километр. Подобные аппараты также смогут обеспечить услугами связи местность в радиусе 30 км. В компании считают, что стратосферные беспилотники скорее могут пригодиться либо в экстренных ситуациях, либо в слаборазвитых странах. Titan Aerospace утверждает, что их аппаратами Solara уже заинтересовалась корпорация Google в рамках своего проекта Internet Africa.

- всё-таки, меня удивляет, хотя после истории с НК-93 несильно, апатия и и импотенция ЦИАМ-а на новые тематики, те же электроустановки, хотя они уже на практике доказывают подаляющее преимущество в определённых нишах.:(

На реисунке выше - вы видите новый истребитель-бомбардировшик США 6-го поколения ФФФ-23-СуперДжет(не путать с Погосяновским !!!) Пилоты - расслабьтесь : как видите - вы-пилоты на этом самолёте не предусмотрены и готовить вас-пилотов для ФФФ-23 не надо никак - ни на тренажёре, ни бегом трусцой... Заранее переходите к нам в велосипедные войска на конно-буйволиной тяге. Переходите не пожалеете - чем раньше - тем выше пост: бензину-нефти-то всё равно КИРДЫК в мировом масштабе лет через 5. Оттого Олигархия и задёргалась - быстрыми мерами уничтожения народо-населения - продукты ГМО - генно-модифицированные - первейший из способов, как учил нас ещё ихний "великий-Ленин" в 57-томном собрании своих сочинений:"Чем больше ...граждан удастся таким способом ликвидировать - тем лучше!" В.И. Ульянов-Ленин

Не зря я на весь ЦИАМ ругаюсь, там есть группы энтузиастов электропривода.
http://technomag.edu.ru/doc/511469.html


- не совсем понимаю. зачем после ХО и ГО создавать такой мощный вихрь, но думаю аэродинамикам из ЦАГИ видней.
Радует заключение:
Из данных, приведенных в таблице 7 и на рисунке 3 следует, что для прогнозируемого уровня технологий 2025…2030 г., наименьшее значение удельного расхода топлива имеет СУ с электрическим приводом выносного вентилятора от батареи топливных элементов. Но, этот вариант СУ обладает и наибольшей массой.

Так как, при выборе наиболее предпочтительной схемы СУ необходимо учитывать не только характеристики ее экономичности, но и массово-габаритные характеристики силовой установки в целом с учетом необходимого количества топлива на борту, то это можно сделать только при оценке характеристик в системе летательного аппарата.

Из таблицы 7 видно, что наименьшей массой обладает СУ с газодинамическим приводом винтовентилятора от маршевых ТРДД (схема «С»). Однако, силовая установка этой схемы имеет наибольший по сравнению с другими схемами расход топлива. Поэтому (согласно предварительной оценке) СУ по схеме «С» может рассматриваться в качестве альтернативной только для летательного аппарата небольшой дальности.

При более длительном полёте (до ~11,5 ч и выше), по-видимому, целесообразно будет использовать СУ с электрическим приводом винтовентилятора от маршевых ТРДД (схема «В»).

В случае недостижения прогнозируемых весовых параметров агрегатов электропривода (для схем «В» и «Е»), наиболее предпочтительной, по-видимому, следует считать СУ с механическим приводом винтовентилятора от маршевых ТРДД (схема «А»).

Использование СУ по схеме «Е» (с батареей топливных элементов), даже, с учетом оптимистического прогноза по массово-габаритным параметрам батареи и без учета технологических проблем, связанных с ее эксплуатацией на летательном аппарате, может рассматриваться в качестве альтернативной только для очень продолжительного полета (более 12…14 часов).

Силовая установка с механическим приводом винтовентилятора от дополнительного турбовального двигателя и двумя маршевыми ТРДД (схема «D») проигрывает другим рассмотренным схемам, как по экономичности, так и по весовым параметрам.

- это для различных вариантов привода хвостового вентилятора:

Рис. 2. Варианты схемы силовой установки ДМС-200 с различными приводами выносного винтовентилятора
1- выносной винтовентилятор; 2-хвостовая часть фюзеляжа; 3-пилон; 4 - маршевый ТРДД; 5 – газогенератор; 6- вентилятор; 7 - подпорные ступени; 8 - турбина низкого давления; 9- компрессор высокого давления; 10- турбина высокого давления; 11- камера сгорания; 12 – стартер генератор; 13 – узел отбора механической мощности; 14 – коробка двигательных агрегатов (КДА); 15 – вал привода КДА; 16- вал отбора механической мощности; 17- вал привода выносного винтовентилятор; 18 – блок управления электрической мощностью (БУ); 19 – электромотор; 20 – кабель передачи электрической мощности к БУ; 21 – кабель питания электромотора; 22 – турбина выносного винтовентилятора; 23 – дополнительная камера сгорания; 24 – центральное тело; 25 – канал подвода газа к турбине выносного винтовентилятора; 26 – канал отвода газов; 27 – топливопровод; 28 – турбовальный двигатель (ТВаД); 29 – система подачи воздуха в батарею топливных элементов и ТВаД; 30 – электрохимический генератор на основе топливных элементов.

Есть небольшой вопрос - а почему не рассматривается жидкий метан. тем более Ту-шка с Кузнецовскими двигателями на нём уже летала?
Хотя компактные твердооксидные метановые топливные элементы достигли рекордной эффективности.
При этом самым важным аргументом в пользу топливных элементов являются их экологические характеристики. Выбросы NOX и СО на этих установках настолько малы, что, например, окружные Управления по качеству воздуха в регионах (где нормы экологического контроля являются наиболее жесткими в США) даже не упоминают это оборудование во всех требованиях, касающихся защиты атмосферы.

Для примера:

http://www.nanonewsnet.ru/news/...



Рис. 2. Сам топливный элемент невелик: рядом для сравнения помещена разменная монета, призванная продемонстрировать компактность устройства. Да и оболочка теплообменника (слева внизу) не больше носового платка.

Тихоокеанская северо-западная национальная лаборатория (США) разработала высокоэффективный компактный твердооксидный топливный элемент (ТТЭ), использующий для повышения КПД паровой риформинг в микроканальном теплообменнике.

Обычные топливные элементы требуют дорогого платинового катализатора, легко отравляемого угарным газом и серой. Поэтому в них нужно использовать чистый водород, а не радикально более дешёвый метан (или биогаз).

Твердооксидные топливные элементы на основе диоксида циркония имеют катод, анод и даже электролит из керамики, поэтому способны работать при 700–1 000 ˚С — и без дорогой и чувствительной к отравлению платины.

Но у них есть другая проблема: для выхода на рабочую температуру топливо и окислитель (кислород воздуха) надо разогреть до 700 ˚С, что требует затрат энергии. Можно использовать подогрев уже горячими продуктами реакции, выходящими из топливного элемента, но если делать это в самом топливном элементе, то произойдёт неравномерный нагрев его участков и растрескивание составляющих его керамических пластин.

Поэтому разработчики из Тихоокеанской северо-западной национальной лаборатории применили внешний микроканальный теплообменник, диаметр теплообменных каналов которого не больше обычной скрепки.

Помимо подогрева кислорода и природного газа продуктами реакции, теплообменник дополнительно проходит паровой риформинг: вода и углекислый газ (продукты реакции), реагируя с входящим метаном и кислородом при высокой температуре, дают водород и угарный газ, которые также реагируют в топливном элементе, играя роль топлива.

В результате в экспериментах на одном и том же топливном элементе удалось добиться нетто-КПД (с учётом затрат электроэнергии из сети на первоначальный разогрев ТТЭ) в 48,2% при мощности в 2,2 кВт и в 56,6% (!) — при мощности в 1,7 кВт.

До сих пор максимальный КПД твердооксидных топливных элементов не превышал 50%, поэтому речь идёт о весьма значительном достижении.

1…7891011121314151617…28

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив