Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

13:36 Seerndv пишет:
- а что у вас с конструктивными предложениями ( каламбурчик-с) ? ;)

---

Конструктивных предложений у меня много -я этой темой даже как-то плотно позанимался в свое время.
Но пардон, тут люди получают зарплату, а кое-кто наверняка еще и пилит бабло большими кусками.

И тут какой-то Ветрогонов должен бесплатно рассказывать, как им сделать так, чтобы хоть чем-то жопу прикрыть после распила??
А предложить написать резюме в эту контору, чтобы если меня приняли, то может быть разрешили бы мне сделать им хороший привод - не хотят уже??

Нефиг! Закажут и оплатят работу- сделаю.. Ну а если нет - то сорри...

Сообщение было удалено модератором

13:37 Vetrogonov пишет:
Посмотрел ролик- вообще выпал в осадок..
Это что, они просто тупо вынули с одной строны тормоз????
А тормозить то чем они собрались? Лаптем??
И при этом еще и не влезло и им понадобилось еще и ось удлинять???
Да еще плюс ко всему все это жестко связано с колесом??
*********************
ИМХО не "тупо вынули с одной строны тормоз", а заменили его электроприводом. Что далеко не одно и то же. Потому как этим электроприводом, переведя мотор в генераторный режим, тормозить можно достаточно эффективно, нужно лишь понимать, куда тепло рассеивать. А жёстко связано с колесом оно как-раз для того, чтоб можно было затормозить.
Ну и добавьте процент на коэффициент журналажи - вон, в одной из первых презентаций ПД-14, ВНА крутился - и ничего, мотор работает ;-)

Ну попробуйте, что я могу сказать то? :-)
Флаг в руки! Первая же посадка с вывнртыванием ноги покажет, кто где накакал :-)
Если не нужен результат, а достаточно видимости работы - то этот вариант прокатит за милую душу. И опять таки для работы по снижению веса простор. Догадываетесь, сколько этот блин весит? Вставьте назад тормоз и не парьте мозг!!!

astoronny пишет:
Видео: Первый в мире пентаконтакайтетракоптер - Газета.Ru | Видео
*****
54 мотора и столько же воздушных винтов???? :):):):)
Горацио Филлипс умер, но дело его живо!!
Ждем-с реинкарнации полипланов.
Впрочем - "джентльмен имеет право на причуды" ©

Первый в мире пентаконтакайтетракоптер
===

сон разума порождает чудовищ

Разработчики и производители беспилотных комплексов создадут БЛА с топливными элементами

Москва. 16 сентября. АвиаПорт - Компании "Финко" (ГК "Беспилотные системы"), "Аэрокон" и Институт проблем химической физики (ИПХФ) объединят усилия в создании перспективного комплекса с беспилотным летательным аппаратом (БЛА) с двигателями, работающими от топливных элементов (ТЭ), сообщил "АвиаПорту" информированный источник в оборонно-промышленном комплексе.

"Вопросы объединения находятся на стадии проработки. Возможно, головным предприятием объединения станет компания "Финко". В объединении создают отдельный бренд и в этом бренде будут участвовать остальные партнеры", - сказал собеседник.

По его словам, в настоящее время отрабатываются и формируются документы и материалы для участия в конкурсе Фонда "Сколково". Скорее всего, документы в Фонд "Сколково" будут направлены в конце текущего года или в начале 2016 года. Ожидается, что в случае получения гранта "Сколково" на финансирование сами работы по созданию нового комплекса будут проводиться в течение 2016-2017 гг.

На сегодня тремя партнерами совместно прорабатывается облик перспективного БЛА. Скорее всего, новый беспилотник должен быть одномоторным с двумя топливными элементами на борту. Продолжительность полета составит не менее 12 часов, а масса полезной нагрузки планируется порядка пяти кг, что наряду с ее миниатюризацией обеспечит беспилотнику весьма широкий диапазон функционального применения, сказал собеседник.
Разработчики и производители беспилотных комплексов создадут БЛА с топливными элементами // АвиаПорт.НовостиВ то же время:

Первый полет летательного аппарата на топливных элементах отечественной разработки

2 июля 2014 г. совершил успешный полет демонстратор БЛА "ЦИАМ-рекорд" с первой энергетической установкой на топливных элементах полностью отечественной разработки, пригодной по своим удельным характеристикам к применению на борту ЛА. Топливная батарея для ЭУ разработана по техническому заданию ЦИАМ в Институте проблем химической физики РАН (Черноголовка), металлокомпозитный водородный баллон высокого давления (300 атм) - ООО "Элина-Т" (Зеленоград).

С учетом первых в России построенных еще в 2010 г. БЛА "ЦИАМ 80" и "ЦИАМ 80-2" с энергоустановками на основе импортных водородных топливных элементов "Аэропак" сингапурской фирмы "Horizon" новый демонстратор является третьим успешным отечественным летательным аппаратом, энергия для полета которого вырабатывается электрохимическим генератором электрической энергии - топливным элементом.

В дальнейшем предполагается продолжение летных испытаний демонстратора БЛА "ЦИАМ-рекорд" с целью достижения рекордной для миниБЛА продолжительности полета.
Первый полет летательного аппарата на топливных элементах отечественной разработки / АвиаПорт.Дайджест
Беспилотник на топливных элементах «ЦИАМ-Рекорд» готовится к 30-часовому [вспомним про "не мнее 12-ти часов"] полету

Ученые Центрального института авиационного моторостроения и Института проблем химической физики продолжают подготовку к рекордному по продолжительности полету беспилотного летательного аппарата (БЛА) на топливных элементах – «ЦИАМ-Рекорд». Полет предполагается совершить в Крыму, в Коктебеле осенью 2015 года.
...
На специально спроектированном планере, который, кстати, уже готовит ОАК, можно продолжительность полета поднять с 30 до 40 часов и больше с той же энергоустановкой.
Центральный Институт Авиационного Моторостроения
И, что интересно, - все это без всякого "гранта Фонда "Сколково"...

Перспективные электросамолеты Airbus будут использовать сверхпроводниковые технологии "СуперОкс"
27 августа 2015

Перспективные электросамолеты Airbus будут использовать сверхпроводниковые технологии "СуперОкс"Резидент кластера ядерных технологий "Сколково" компания "СуперОкс-Инновации" на авиакосмическом салоне МАКС-2015 представила на стенде Airbus Group технологии авиационной электро-трансмиссии.

По данным корреспондента Sk.ru, сколковская компания не первый год сотрудничает с европейским авиа-гигантом: речь идет о совместном проекте по созданию авиадвигателя на электрической тяге с применением технологий сверхпроводимости. Все детали кооперации пока не разглашаются.

Airbus Group интересуют свойства высокотемпературных наноструктурированных сверхпроводников, объяснили генеральный директор компании Сергей Самойленков и научный сотрудник Вадим Амеличев.

"Предполагается, - говорит Амеличев, - что самолеты будут летать на электрической тяге: пропеллеры будут вращаться за счет электромоторов. Однако (это основная техническая сложность сегодня) вес такой установки, состоящей из электромоторов, генераторов и кабельной системы, довольно большой, а для самолетов, как известно, это критический момент. Мы предложили технологию использования высокотемпературных сверхпроводников с целью создания легкой электрической трансмиссии. При этом свойства сверхпроводников используются максимально эффективно, ведь на единицу сечения они проводят ток в сотни раз сильнее, чем это позволяет медь. Соответственно, все габариты уменьшаются кардинальным образом, в разы", - сказал ученый.

Гендиректор компании "СуперОкс" Сергей Самойленков уточнил, что на МАКСе в этом году "компания представила макет такого двигателя. Airbus Group представляет 3D компьютерный макет самого самолета: у него есть турбина в хвостовой части, генератор и по системе сверхпроводящих линий передается энергия на электрические моторы", - пояснил он. "У Airbus есть серьезная заинтересованность в технологии сверхпроводников в применении к авиации: компания работает над созданием самолетов на электрической тяге, и у нее уже есть наработки в области малой авиации с электродвигателем. Таким образом, у нас рождается совместный проект по созданию системы электрической тяги для самолетов, который появился в том числе благодаря поддержке "Сколково", - подчеркнул руководитель компании "СуперОкс".
Перспективные электросамолеты Airbus будут использовать сверхпроводниковые технологии "СуперОкс" » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.

Томские ученые разрабатывают компактные и экологичные "батарейки"
Сегодня, 10:31

Томские ученые разрабатывают компактные и экологичные "батарейки"Ученые Томского политехнического университета создают топливные ячейки, снижающие затраты на выработку электрической и тепловой энергии.

Как сообщается в материалах вуза, новинка имеет повышенный КПД и почти не загрязняет атмосферу. "Батарейки", созданные политехниками и работающие на природном газе, можно будет использовать для энергоснабжения отдельных зданий, в том числе в отдаленных районах.

Как отмечают разработчики, применять разрабатываемые ими топливные элементы возможно и в компактных энергетических установках. Они удобны для снабжения отдаленных поселков или обслуживания нефтепроводов. Установки могут быть мобильными и работать автономно без помощи оператора.

Компактные топливные ячейки политехники изготавливают путем магнетронного напыления: при помощи плазмы тончайшие слои материалов, составляющих "батарейку", наносятся друг на друга. По словам ученых, отличие разработанной ими технологии от существующих аналогов в том, что распыление всех слоев - анода, электролита и катода - осуществляется в едином цикле.

"Получить топливную ячейку полностью в одном цикле напыления пока не пытался никто. Сейчас каждый слой изготавливают разными методами, в разных средах. Мы же хотим напылять все составляющие, в том числе анод и катод, обладающие наноразмерной пористостью и благодаря этому повышающие эффективность топливного элемента", - поясняет доцент кафедры экспериментальной физики Физико-технического института ТПУ Андрей Соловьев.

По словам руководителя проекта, первую в мире технологию изготовления топливных элементов методом магнетронного напыления в едином цикле ученые ТПУ создадут к концу 2018 года. Разработка политехников уже получила поддержку Российского научного фонда сроком на три года.
Томские ученые разрабатывают компактные и экологичные "батарейки" » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.

В кооперации с рядом предприятий авиастроительного комплекса «Арсенал-207» принял участие в разработке и в настоящее время проводит отработку перспективного автономного электрогидростатического РП с электрическим источником энергопитания, представляющего интерес для заказчиков в рамках концепции полностью электрического привода. Этот РП мощностью 20 кВт открывает историю развития нового поколения рулевых приводов для летательных аппаратов. Уход от тяжеловесной и крупногабаритной гидравлики стал возможен благодаря успехам в разработке бесколлекторных двигателей постоянного тока с применением редкоземельных металлов, с мехатронным модулем на вентильных транзисторных преобразователях для управления силовой электроникой и развитым спектром корректирующих обратных связей. Максимальная скорость вращения новых двигателей – более 15 000 об/мин. Итоговый выигрыш от применения инновации – ощутимая экономия массы ракеты, что очень важно для космических запусков
Рулевые приводы для ракет - ВПК.name

Всё это хорошо и даже где-то здорово. Может быть как-то и реализуется.
...Вот тут в юбилейном 100-м двигателе посмотрели немножко на тему: http://engine.aviaport.ru/issues/100/pics/pg40.pdf

"Бакенбарды" сократят расход топлива в автомобиле на 30%
Сегодня, 16:16

"Бакенбарды" сократят расход топлива в автомобиле на 30%Научным коллективом лаборатории «Накопители электрической энергии» НИТУ «МИСиС» разработаны материалы для электродов суперконденсаторов – устройств для преобразования энергии торможения гибридных автомобилей, позволяющее улучшить их экологические параметры и сократить потребление топлива на 30%. Возглавляют исследования руководитель лаборатории Владимир Туманов и профессор Михаил Астахов, заведующий кафедрой физической химии университета.

Как сообщили в пресс-службе НИТУ «МИСиС», основным элементом суперконденсатора, накопителя электроэнергии, стал полученный научным коллективом наноуглеродный материал с уникальной развитой структурой поверхности, обладающей максимальной площадью на единицу объема. На научном сленге такая структураназывается «вискерсы» или «бакенбарды», пояснили в пресс-службе.

Этот углеродный материал из органического волокна имеет уникальные свойства – высокую проводимость тока, повышенную удельную энергоемкость – до 8 Фарад/кв.см – и низкую себестоимость производства, что весьма важно в промышленных инновациях. По совокупным качествам новый материал успешно конкурирует с графеном и нанотрубками, и в разыпревосходит их по дешевизне: грамм графена стоит около 1000$, килограмм углеродных «вискерсов» – 20$. В отличие от двухмерного графена,«бакенбарды» являются трехмерными наноструктурами с заданным распределением пор (3D), что обеспечивает уникальную «ёмкость» и «компактность» материала.

Новый материал обеспечивает более эффективное хранение и накопление электроэнергии торможения в электрических или гибридных автомобилей с последующим её использованием при разгоне. Этот материал может использоваться в стационарной энергетике, импульсной технике, и даже в медицине – для электрокардиостимуляторов, томографов и рентгеновских аппаратов.

Подобный материал, но с существенно более низкими характеристиками по удельной ёмкости был испытан на нескольких вариантах Ё-мобиля, а в августе 2015 г в накопителях энергии для городских гибридных автобусов общим напряжением около 900В. Эффективность работы рекуператоров подтверждены реальными ходовыми испытаниями. При использовании нового материала габариты и стоимость рекуператоров снизятся на 30%.

"Бакенбарды" сократят расход топлива в автомобиле на 30%В 2017 году сотрудники кафедры планируют перейти к экспериментальному производству разработанных материалов для их проверки в накопителях электрической энергии уже промышленного производства.

«В настоящее время развитие альтернативной энергетики в России приобретает большое значение, поэтому созданная учеными НИТУ «МИСиС» новая технология имеет высокие перспективы. Она позволяет производить дешевый материал для суперконденсатора из отечественного углеродного сырья, создавать узлы двигателя, существенно оптимизирующие его экономичность, а также решает проблему снижения вредных выбросов в атмосферу», – отметила ректор НИТУ «МИСиС» Алевтина Черникова.

Исследования материалов для химических источников тока начались на кафедре физической химии НИТУ «МИСиС» еще в 2011 году, когда разработчики Ё-мобиля обратились к ученым с предложением по разработке суперконденсаторов для системы рекуперации энергии гибридных автомобилей. Одной из проблем, с которой столкнулись при разработке отечественного гибридного автомобиля, оказалась высокая стоимость суперконденсаторов зарубежного производства, а также сложность и высокая трудоёмкость сборки узлов.

По словам руководителя проекта ВладимираТуманова, «нашей командой была предложена принципиально новая идеология конструкции и технология сборки модулей суперконденсаторов, благодаря которым трудоёмкость изготовления накопителей была снижена почти на порядок. На кафедре физической химии НИТУ «МИСиС», под руководством Михаила Астахова одновременно была предложена не менее оригинальная технология получения электродных материалов из органических волокон. В совокупности эти две идеи позволяют в перспективе снизить себестоимость изготовления накопителя энергии для автомобиля почти в 3 раза».

Предлагаемые накопители будут успешно применяться в различных отраслях техники: экологически чистом личном и городском транспорте, метро, грузоподъёмной строительной технике, лифтах, системах бесперебойного питания и регулирования качества энергии, а также в импульсной и медицинской технике. Новые суперконденсаторы способны работать в условиях критически низких температур и повышенной влажности – за Полярным кругом, в высокогорных районах и тропических широтах, а также в космосе.
"Бакенбарды" сократят расход топлива в автомобиле на 30% » Ресурс машиностроения. Новости машиностроения, статьи. Каталог машиностроительных заводов и предприятий.

NASA Learns Electric-Propulsion Lessons For Sceptor X-plane | Commercial Aviation content from Aviation Week
aviationweek.com
NASA Learns Electric-Propulsion Lessons For Sceptor X-plane
Graham Warwick

When NASA unveiled its new vision for aeronautics research in 2013, part of the strategy was to get back to flying X-planes and enable its researchers to “learn by doing”—a culture eroded over the decades as budgets became smaller and risks less tolerable.

As a flagship for the return-to-flight research, NASA’s distributed electric propulsion testbed, the Scalable Convergent Electric Propulsion Technology Operations Research (Sceptor) program, is tackling the hurdles that have emerged over the years to prevent NASA building X-planes.

​http://aviationweek.com/site-files/aviationweek.com/files/uploads/2016/01/LE04_NASA.jpg

NASA

Sceptor is a three-year, $15 million program to fly a small electric-propulsion demonstrator based on a Tecnam P2006T light aircraft. “We face the challenges of a fixed time, a fixed budget and a smaller team,” says Starr Ginn, deputy aeronautics research director at NASA Armstrong Flight Research Center. “We are working with two small businesses to bring down costs and increase flexibility.”

The 3,000-lb., 300-kW Sceptor is just a first step on NASA’s road map to megawatt-class electric propulsion for commercial aircraft. “We are trying to bring down the airworthiness processes to get through flight test quickly,” Ginn told the AIAA SciTech conference in San Diego on Jan. 6. “An independent review team will follow us through the design reviews.” This has met resistance from those in NASA who would prefer a more formal process to reduce risk.

The X-plane is planned to fly by early 2018, but many of the challenges have been tackled first on a ground-based testbed called LEAPTech—a wing with 18 electrically powered propellers on its leading edge, mounted above a truck driven along the dry lakebed at Edwards AFB in California. The aim of LEAPTech is to show the distributed electric props can increase lift by up to five times at low speed and allow use of a smaller, more efficient wing optimized for cruise.

“LEAPTech was not quite as straightforward as we thought. It has taken about a year longer than expected. But the initial results look like they are lining up with predictions,” says Ginn. Sceptor grew out of a proposal to add funding to put the LEAPTech wing onto an aircraft, but the limited budget meant the team had to use commercial off-the-shelf equipment. This has posed its own challenges.

With an aspect ratio of 17, the slender LEAPTech wing had little room inside for the motors, controllers, wiring and instrumentation. Packaging was difficult. “The motor controller was not the best, did not fit in the pod and was not fast enough,” Ginn says. For Sceptor, wing aspect ratio has had to be reduced to make packaging easier. Its area is now about half that of the standard P2006T wing. The redesign “is an opportunity to make the wing better,” she says.

Overcoming electromagnetic interference (EMI) in the tightly packed wing proved a black art. “EMI created havoc on the communications bus. At high power, the whole prop system would turn off,” she says. “We had to do a lot of workarounds on LEAPTech to get data. We learned 10 times more by having many, many failures. They informed us faster.”

The team had hoped to use proven motors and controllers for Sceptor from an offshore supplier, but the requirement to use U.S. companies led to the selection of Joby Aviation for the motor and Joby and LaunchPoint Technologies for the controller. “We end up doing a development effort for the motor and controller, which brings risk into the aircraft,” says Ginn.

Sceptor is proceeding in phases, beginning with flight tests of the baseline P2006T, now complete. Phase 2 involves installing the electric motors in place of the piston engines on the aircraft. In Phase 3, the new smaller wing will be fitted and the motors moved out to the wingtips, to demonstrate a fivefold reduction in energy consumption over the baseline aircraft. Phase 4, not yet funded, involves installing 12 smaller electric props along the leading edge to demonstrate the low-speed lift augmentation.

Recognizing that flight software development is costly and time-consuming, “We had to figure out how to do this with no software,” says Ginn. “So we use hard electronics to sense and cut off for emergencies. If one wingtip motor goes out, it will automatically cut off the other one. . . . The pilots are comfortable with this.”

In Phase 3, the new wing will not have distributed electric propulsion, so takeoff and landing will be at much higher speed—a trade-off the program has to accept. “It’s a constant give and take to fit within the budget and time,” says Ginn.

This column was originally published on January 22, 2016.

Так ещё раз:

Может ув. тов. Болсуновский пояснит а почему винты большего диаметра на законцовках?

First flight of hydrogen-powered drone with water vapour exhaust
Fixed-wing drone flying against a snowy backdrop

Flying hydrogen
SAMS
It only lasted 10 minutes and the guys in woolly hats and high-vis jackets looked like any other drone enthusiasts. But this short flight was the first by an aircraft wholly powered by solid hydrogen.

The experimental drone runs on pellets that emit only water vapour when they burn. The drone’s fuel is also three times as light as a comparable lithium battery. One day the technology could help make commercial aircraft lighter and cleaner.

“The idea was simple: stick solid state hydrogen fuel into a drone and fly it – but it’s tricky to do,” says Phil Anderson, head of Marine Technology at the Scottish Association for Marine Science in Argyll, UK, where the flight took place.

Just as hydrogen fuel-cell cars have been eclipsed by electric vehicles, the idea never really took off with aircraft either. Previous efforts such as the Cryoplane project from Airbus used large tanks of liquid hydrogen kept at super-low temperatures. But these tanks proved too big and cumbersome to be practical. Storing hydrogen as a pressurised gas is also not very efficient.


Drone on and on
The new system, designed by UK firm Cella, uses around 100 solid pellets packed into a cartridge. The 1-centimetre-squared pellets are made from a chemical compound that produces a steady stream of hydrogen as they are gently heated.. This gas is then converted into electricity in a fuel cell that runs the drone’s rotor. The inclusion of a polymer stops the compound melting and helps it release hydrogen at a lower temperature.

The test flight lasted for 10 minutes and flew at an altitude of 80 metres – although it could have gone for two hours with the fuel it had on board, says Anderson. “Unlike with a battery, if you put in twice as much fuel you can go twice as far.”

A team prepares the drone in the middle of a field
Preparing for take-off
SAMS
Anderson thinks a future version of the drone would be perfect for the environmental and climate monitoring that his team carries out in the Arctic and north Atlantic. Because it is lighter than battery-powered drones it can fly for longer– plus it’s cleaner.

“The main thing is it just produces water vapour,” says Anderson. “A lot of the science we want to do is looking at trace gases so we can’t have contamination.”

Drones first, planes next
Because the drone’s propeller is its only moving part, it is also not susceptible to an effect called carburettor icing that can prevent petrol drones from operating in extreme cold, he says. He hopes to have a hydrogen drone carrying out research science in the next couple of years.

But, tantalisingly, the technology might not just be for drones. Longer term, it could be used in city cars and eventually provide hydrogen power for commercial aircraft, Anderson says.

“It’s a first step,” agrees Cella managing director Stephen Bennington. Cella is already working with French aviation firm Safran to produce pellet-powered fuel cells that can produce auxiliary power for planes – such as for in-flight entertainment and galley lighting. Another version of their technology for high-power applications dispenses with cartridges altogether and uses millimetre-sized pellets that can be pumped like a liquid fuel.

“If they can do what they claim, then they have a much bigger commercial space than just drones,” says Missy Cummings at the Humans and Autonomy lab at Duke University, North Carolina. “But the real answer will come in their next steps.”
First flight of hydrogen-powered drone with water vapour exhaust | New Scientist

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив