Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

Тема: Силовая установка для самолета на основе электродвигателей?

1…4567891011121314…28

Опаньки! А тема получила развитие:
Safran и Honeywell совместно с TUIfly начали испытания электрической системы "экологичного руления" на самолете Boeing 737-800 NG



1 июня 2012 г., Aviation Explorer – Honeywell (NYSE:HON) и Группа Safran (NYSE Euronext Paris: SAF) провели новые испытания электрической системы «экологичного руления», установленной на самолете Boeing Next Generation 737-800 авиакомпании TUIfly, в Монпелье, Франция, сообщает пресс-служба группы Safran. AEX.ru


"Данные испытания являются еще одним важным этапом в разработке электрической системы «экологичного руления». В ходе испытаний была произведена оценка состояния взлетно-посадочной полосы и были определены потребности, необходимые для перемещения самолета Next-Generation по земле. Ожидается, что для авиакомпаний, эксплуатирующих узкофюзеляжные самолеты с большим налетом циклов, таких как TUIfly, электрическая система «экологичного руления» поможет сэкономить около 200 000 долларов с одного самолета в год", - отметили в компании.


«Будучи авиакомпанией, которая несет ответственность за сохранение окружающей среды, мы заинтересованы в электрической системе «экологичного руления», в частности в ее разработке для ближнемагистральных самолетов Boeing», - заявил Дитер Ниршль, президент – генеральный директор TUIfly GmbH.


Электрическая система «экологичного руления», находящаяся в настоящее время в стадии разработки, будет использовать энергию, которую вырабатывает вспомогательная силовая установка производства Honeywell для приведения в действие двигателей, установленных на колесах основных шасси, что позволяет самолету не прибегать к основным двигателям во время руления. Каждое колесо самолета оснащено электромеханическим приводом. Электронная система энергоснабжения и электронная система управления дают пилотам возможность полностью контролировать скорость самолета, направление и торможения во время маневрирования, пояснили в Safran.


Ив Леклер, исполнительный вице-президент Safran по вопросам преобразований, заявил: «TUIfly осуществляет свою деятельность с учетом экологической ответственности, и мы чрезвычайно рады тому, что авиакомпания выбрала Safran и Honeywell для сотрудничества в сфере разработки электрической системы «экологичного руления». TUIfly является ведущим оператором ближнемагистральных самолетов Boeing, поэтому мы высоко ценим опыт и вклад авиакомпании в проведение испытаний».


«Передовые технологии Honeywell и Safran и их сосредоточенность на инновациях позволяют нашим заказчикам, использующим электрическую систему «экологичного руления», снизить эксплуатационные расходы и повысить эффективность работы», - заявил Джон Болтон, президент Honeywell по региональному бизнесу и воздушному транспорту. «Второй этап проекта позволит нам сформировать более полное представление о том, как сделать систему более рентабельной и эффективной для авиакомпаний».


Помимо экологических, другими преимуществами электрической системы «экологичного руления» являются: сокращение потребления топлива, снижение шума и загруженности аэродромов, повышение производительности и уменьшение эксплуатационных расходов. Honeywell и Safran намерены установить электрическую систему «экологичного руления» как на новые самолеты, так и на модификации, уже находящиеся в эксплуатации, к 2016 г.

http://www.aex.ru/news/2012/6/1/95682/print/

http://www.3dnews.ru/news/630512
Бестопливный самолет успешно завершил первый межконтинентальный полет

В ночь на среду, 6 июня, один из двух главных конструкторов и идеологов создания бестопливного самолета Solar Impulse Бертран Пикар (Bertrand Piccard) совершил межконтинентальный перелет на летательном аппарате, вылетев из Мадрида в 07:22 5 июня, и приземлившись в столице Марокко Рабате в 02:30 мск следующего дня. Таким образом, «солнечный самолет» провел в воздухе 19 часов 8 минут и преодолел более 800 км. Подготовительный этап межконтинентального перелета прошел 24-25 мая, когда самолет, вылетев из швейцарского Пэйерна, приземлился в Мадриде для проведения плановой проверки технического состояния. За штурвалом находился Андре Борщберг (Andre Borschberg).

Ранее генеральный директор "Севмаша" и Центрального конструкторского бюро морской техники "Рубин" Андрей Дьячков сообщил РИА Новости, что специалисты "Рубина" завершают испытания стендового образца принципиально нового двигателя для неатомных подводных лодок - воздухонезависимой энергетической установки (ВНЭУ) с электрохимическим генератором. Специалисты "Рубина" подтвердили техническую возможность получения водорода прямо на борту лодки.

Перспективная российская ВНЭУ позволяет использовать стандартное дизельное топливо и не требует сложного берегового обслуживания. При этом она не имеет движущихся частей - в плане акустики это большое преимущество.

http://www.militaryparitet.com/ttp/data/ic_ttp/1579/

- т.е. работы по топливным элементам на том же соляре- керосине ведутся-продолжаются, пусть и под опекой корабеллов.
И как минимум эта система имеет достаточно компактные размеры - на подлодке не разгуляешься если это не ПЛАРБ..

23 июля, AVIA.RU – Самолет Long-ESA, побил рекорд скорости для самолетов с электрическими двигателями. Об этом сообщает Lenta.ru.

В рамках испытания скорость самолета достигла 202,6 мили в час (326 километров в час). Предыдущий рекорд был поставлен во время парижского авиасалона Ле Бурже в 2011 году. Тогда французскому аппарату Cri-Cri удалось разогнаться до 196 миль в час (315,4 километра в час).

Пилотировал самолет Чип Йетс - известный пилот, а также владелец и президент компании Flight Of The Century, разработавший электрический самолет. Новый рекорд был установлен в рамках подготовки к трансатлантическому перелету, который запланирован на 2014 год.

Самолет Long-ESA приводится в движение одним мотором мощностью 238 лошадиных сил. Полет продолжался около 16 минут - это было связано с тем, что Йетс не рассчитал мощность батарей аппарата. В сообщении компании говорится, что в ближайшее время воздушное судно будет снабжено новым набором батарей, который позволит увеличить длительность полета, а также максимальную скорость.

В настоящее время ведутся активные разработки в области экологически чистых воздушных аппаратов. Недавно пилотируемый самолет на солнечных батареях Solar Impulse совершил первый трансконтинентальный полет. В отличие от Long-ESA этот самолет полагается на систему солнечных батарей на борту, которые обеспечивают питанием четыре двигателя по 10 лошадиных сил в каждом.



- интересно бы о его движке посмотреть подробные данные/

У литий-воздушных аккумуляторов огромный потенциал по запасанию энергии — до 2 000 Вт•ч/кг, в десять раз выше, чем у лучших литий-ионных батарей. То же касается и плотности энергии: объем литий-воздушной батареи примерно в десять раз меньше, чем у такой же по напряжению и силе тока литий-ионной. Однако если бы всё ограничивалось только достоинствами…

Исследователи из Сент-Эндрюсского университета (Великобритания) продемонстрировали литий-воздушные батареи, теряющие после ста циклов лишь 5% ёмкости и при этом заряжающиеся вдесятеро быстрее обычных. Для этого в них используются золотые электроды и диметилсульфоксидный электролит.

Литий-воздушные батареи демонстрируют самую высокую ёмкость, но реакции в них такие бурные, что компоненты очень быстро деградируют. (Илл. Tony Hisgett / Z. Peng et al. / Science.)



При реализации литий-воздушных батарей есть целый ряд сложностей. Во-первых, литий, весьма активный металл, взаимодействует с кислородом воздуха. Другая проблема — высокий энергетический барьер реакции, требующий использования в катодах катализаторов. Наконец, пока так и нет нормально работающего электролита, который хорошо проводил бы ионы лития, при этом надёжно изолируя литиевый анод от кислорода. Ну а гипотетический идеальный электролит не должен замерзать в мороз и закипать в жару. Итак, что же мы имеем?

Британцы использовали диметилсульфоксид, апротонный растворитель (CH3)2SO, в качестве кандидата в такие «идеальные» электролиты: он относительно хорошо проводит ионы и не позволяет быстро окисляться литию. Проблемой является лишь то, что при нормальном давлении он затвердевает уже при 18 ˚С, но, как отмечают исследователи, не всё сразу. Другой ключевой новацией стало использование более стойкого в химическом отношении материала электрода — золота — вместо углерода, применявшегося до сих пор.

Итог впечатляет. Во-первых, главная проблема — деградация материала батарей — оказалась в значительной степени преодолена. При 100 циклах зарядки-разрядки ёмкость литий-воздушного аккумулятора упала лишь на 5%, то есть до 50-процентной деградации такие батареи могут пережить 1 000 циклов. Учитывая их значительную ёмкость, это очень прилично. Другим преимуществом новой конструкции является увеличившаяся вдесятеро скорость зарядки и разрядки: в сравнении с обычными литий-воздушными батареями она выросла в 10 раз. Что чрезвычайно важно: в случае на порядок более ёмких батарей «заправлять» те же электромобили придётся в 10 раз дольше, а ведь и сейчас на это уходят часы.

Недостатки новой конструкции вытекают, увы, из её достоинств. Золото делает аккумулятор тяжёлым и, понятно, дорогим. А эффективный электролит замерзает при +18 ˚С.

И тем не менее исследователи отмечают, что их работа демонстрирует принципиальную возможность (при нахождении эквивалентов новым материалам) создания таких электромобильной революции и ограничивающей автономность мобильных устройств и ноутбуков.литиевых аккумуляторов, которые смогут наконец-то решит проблему катастрофически малой ёмкости существующих батарей всех типов, препятствующей

- ну вот, пусть у экспериментальных, но достигли величину 2 000 Вт•ч/кг - больше заветных 1,5 кВт•/кг

Деньги девать некуда. Прям тотальное изобретательство времён краха СССР. У нас в Институтеесть один великовозрастный фанат авиамоделизма, работает сис-админом в ВЦ. Про него я выслушал не-краткий курс современного электро-авиамоделизма - как все перешли на новые литий-ионовые батарейки. Так что там в самом деле - "минипоршни" - это уже "остой" и не модно. Батарейки и в самом деле держат от 15 минут до часа. Какой-то очень солидный ток дают. Но выдерживают всего 30-50 циклов, потом в перераблтку. Ну вот этот авиамоделист - и напихал таких батареек - сколько влезло в эту байдарку на фото. Движок соотвеств. выбрал. И полетал 15 минут вместо телекамеры. Дальше то что? Леонардо-да-Винчи ещё вообще на своём махолёте летал.
Про "электро-руление" вообще смехота. И кого они уговорят на это? Кто поверит в эти 200 000 долларов экономии? Те более - что двигатели самолёта заранее запускают не просто так - их с одной стороны - греют до нормального режима, а с другой - в предвзлётных прбежках - проверяют на псевдо-рабчих режимах. Экономия на спичках.

Запасливый топливный элемент: 3,5 минуты на пустом баке
Энергетика ВВС
06.07.12, Пт, 19:08, Мск

Ученые разработали твердооксидный топливный элемент (SOFC), который продолжает вырабатывать электроэнергию даже после израсходования запаса водородного топлива.

Несмотря на кажущуюся парадоксальность ситуации, новый топливный элемент (SOFC), созданный специалистами из Гарвардского университета, действительно продолжает работать без водорода. Все дело в комбинированной топливной ячейке, которая может одновременно вырабатывать и хранить электроэнергию.

Обычные тонкопленочные SOFC с платиновыми электродами после израсходования топлива продолжают генерировать энергию лишь около 15 секунд.

Новый SOFC использует анод из двухслойной платины и оксида ванадия – это многофункциональный материал, позволяющий топливному элементу как генерировать, так и хранить энергию. Таким образом новый топливный элемент после израсходования водорода продолжает работать в 14 раз дольше обычного - 3 минуты 30 секунд при плотности тока 0,2 мА/см2).

Пока новый топливный элемент – это лишь образец в лаборатории, но у него огромные перспективы

Это открытие очень важно для создания компактных и легких источников энергии для множества устройств, включая беспилотные летательные аппараты.

Сочетание генератора и аккумулятора в одном устройстве не только продлевает срок работы на одной заправке, но и делает ненужными инверторы, блоки управления аккумуляторами и, собственно, сами аккумуляторы.

В настоящее время ученые выясняют, какая из нескольких возможных электрохимических реакций придает новому топливному элементу особенные свойства. Изобретатели полагают, что более совершенные топливные элементы нового типа способны производить энергию без топлива в течение более длительного периода времени.

Разработчики надеются, что рабочий прототип, пригодный для испытаний на БПЛА, появится в течение 2 лет.

Мизину Сергею : началось вытеснение двс на авто и авиадвигателей на малых самолетах электродвигателями, солнечными батареями и топливными элементами, авиакеросина и бензина биотопливом.См. например сайт solarimpuls.com

Я уже цитировалв
http://www.aviaport.ru/conferences/40728/6.html#p165237
Крупнейшая авиакомпания Европы немецкая Lufthansa начала тестирование лайнера Airbus A320, который оснащен электрическими двигателями.

Лайнер пока еще не поднимался в воздух, но за 14 тестовых часов покатался по аэродромному полю, выполняя различные маневры. «По сравнению с обычными самолетами он двигался почти беззвучно», – заявил изданию Sueddeutsche Zeitung руководитель проекта Кристиан Мутц.

Оба двигателя Airbus авиакомпании Lufthansa питались от турбины. По заверениям пилотов, система функционировала нормально.

«Однако еще не все проблемы решены: неясно, например, как повлияет вес нового двигателя на полетные характеристики и сколько энергии понадобится для электроснабжения самолета при перелетах на разные расстояния», – говорит Мутц.

Руководитель проекта говорит, что результаты первых тестов будут представлены в середине марта, но уже очевидно, что самолеты с электродвигателями имеют значительные преимущества

А теперь на западе уже осваивают серийные образцы подобных устройств в т.ч. Safran
Французская Safran и американская Honeywell приступили к испытаниям совместной разработки — системы "экологического руления", установленной на основных стойках шасси самолета Airbus A320. Помимо варианта доработки на существующем парке А320, разработчики рассчитывают предложить систему в качестве опции для A320NEO.

Для проведения испытаний компания Safran приобрела A320. Хотя соглашение с Airbus о возможности оборудования системой "экологического руления" существующего парка пока не достигнуто, разработчики считают, что основными заказчиками новой системы станут перевозчики, эксплуатирующие А320 на коротких маршрутах c большим числом быстрых оборотных ежедневных рейсов.

Ален Кутро, заместитель директора по НИОКР аэрокосмического подразделения Safran отметил, что руление за счет электрической системы, работающей от ВСУ вместо двигателей, позволит перевозчикам ежегодно экономить на топливе, аренде тягачей и выплатах за выбросы в среднем по 300 тыс. долл. на самолет.

Разработчики настаивают, что основные стойки шасси лучшим образом позволяют распределить нагрузки, в то время как конкурирующая система от Chorus Motors монтируется на носовой стойке. Система Safran-Honeywell потребует установки адаптера на генератор ВСУ, но дополнительного источника питания не понадобится, заявляет Кутро. Электронный блок распределения питания к приводам системы руления (расходующий 100 кВт) будет размещен в грузовом отсеке.

Safran и Honeywell также предложили Boeing рассмотреть возможность оснащения электросистемой руления самолет 737MAX. Есть и вариант системы для CSeries, однако переговоры с Bombardier пока не велись.

Партнерство Safran и Honeywell, анонсированное на прошлом авиасалоне в Ле-Бурже, строится на схеме разделения рисков, отработанной французским производителем в программе CFM с General Electric. Компании пока согласовывают сферы ответственности каждой из сторон.

http://www.ato.ru/content/...

- мда-с, оценить перспективы подобного незатейливого изобретения нашему ЦИАМ-у не по силам-с.

http://nild.narod.ru/elektro_dvigatel.html

Предназначен для применения в качестве тягового на гибридных автомобилях и электромобилях, а также в качестве маршевого привода воздушного винта для летательных аппаратов различного назначения. Конструкция оптимизирована для возможности работы на воздушный винт фиксированного шага.

А как тут вставляют картинки?

Re///
Предназначен для применения в качестве тягового на гибридных автомобилях и электромобилях, а также в качестве маршевого привода воздушного винта для летательных аппаратов различного назначения. \\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\\
Давайте! Беру н тест!

http://www.magn-ms.ru/ Вот ещё, протестируем на готовом изделии. А потом, глядишь и купим. 8(916)4568065 - Виктор.

>А как тут вставляют картинки?
[img]
ссылка на картинку
[/img]

Boeing and NASA Look at LENRs for Green-Powered Aircraft

Posted on August 3, 2012by Steven B. Krivit


New Energy Times has obtained a May 2012 document that reveals that Boeing Research and Technology, in association with NASA, is looking at low-energy nuclear reactions for future green-powered aircraft.

The interest in LENRs by Boeing is an indicator of the field’s growing recognition as a serious area of research that may help bring about carbon-free and waste-free energy.

The document, “Subsonic Ultra Green Aircraft Research Phase-II: N+4 Advanced Concept Development,” was written by Marty K. Bradley and Christopher K. Droney of Boeing Research and Technology and prepared for NASA Langley Research Center.

The document is the result of a team effort by Boeing Research and Technology, Boeing Commercial Airplanes, General Electric and Georgia Institute of Technology’s Aerospace Systems Design Laboratory to identify and analyze advanced concepts and technologies for aircraft that may fly in the 2030-2035 timeframe.

Members of the team met in person and virtually, on June 22 and 23, 2011, in a workshop. Attendees of the workshop included representatives of the Federal Aviation Authority and Virginia Tech.

The team recognized well-known features of LENR: high power density, reduced emissions and low environmental impact. The report speculates that the heat-engine power versus weight from LENR-based engines could offer a significant cost savings — 33 percent less than a conventionally powered aircraft.


Parametric LENR and Heat Engine Performance Parameters (NASA image)

The report states, “The group identified that the LENR concept could have tremendous benefits, but the technical risks are extremely high” and that “a breakthrough in nuclear technology would have a significant impact on the entire worldwide energy structure.”

The only questionable matter in the report is its mention of Leonardo Corp. and Defkalion as offering commercial LENR systems. In fact, the two companies have delivered no LENR technology. They have failed to provide any convincing scientific evidence and failed to show unambiguous demonstrations of their extraordinary claims. Click here to read New Energy Times’ extensive original research and reporting on Andrea Rossi’s Leonardo Corp.

Defkalion is a Greek company that based its technology on Rossi’s claimed Energy Catalyzer (E-Cat) technology. People who have contacts with Defkalion say that the company is moving to Vancouver, B.C., Canada. Defkalion’s business activity with Rossi goes back to at least Dec. 28, 2010, a few weeks before Rossi held his first of 13 failed public demonstrations. (See Master Timeline.) Because Rossi apparently has no real technology, Defkalion is unlikely to have any technology, either.

1…4567891011121314…28

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив