"Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Тема: "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет)
Гончаров Сергей пишет:
Сие не отменяет того факта, что пока Ан-3Т является самой распространённой версией "ремоторизации" Ан-2.
*****
Да уж. За 9 лет передано в эксплуатацию ажно чуть более 20-ти самолетов.
Как и Ан-140/148 тоже не густо навыпускалось.
Дасc, судьба.
*****************
А между тем серийный завод «Антонов» выпустил в совковое время на союзные барыши:
Ан-2 Лёгкий многоцелевой самолёт 1948—1963 3320 шт
Ан-24 Пассажирский турбовинтовой самолёт 1959—1978 1028 шт
Ан-12 Военно-транспортный самолёт 1959-1962 154 шт
Ан-26 Военно-транспортный самолёт 1969—1985 1402 шт
Ан-30 Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки 1973—1979 123 шт
Ан-72 Многоцелевой транспортный самолёт 1976—1979 5 (Опытная партия) шт
Ан-124 «Руслан» Крупнейший серийный грузовой самолёт в мире 1979—2003 18 шт
Ан-225 «Мрия» Крупнейший самолёт в мире 1988—2001 1 шт
Ан-32 Военно-транспортный многоцелевой самолёт С 1979 года по настоящее время 361 шт
Ан-70 Среднемагистральный грузовой самолёт С конца 1980-х годов до настоящего времени 2 шт
Ту-334 Ближнемагистральный пассажирский самолёт 1999—2003 2 шт
*************
Гончаров а сколько Антонов выдал с момента независимости Украины?
Восемь Ан-148/158, один Ан-178, пару Ан-70, два Ту-334 несколько Ан-32 из них почти половину на российские деньги.
И Вам ли заикаться о серийности.
Гоняйте и дальше Ан-124 доставшиеся на халяву в Авиалиниях Антонова до скончания ресурса на собственное пропитание.
Про всё остальное пора мемуары писать для истории и экспонаты по музеям разбирать.
16.08.2015 Гончаров Сергей пишет:
Когда производитель юридически и финансово-экономически независим от разработчика - он самостоятельно изучает рынок на основе этого изучения формирует требования к разрабатываемому продукту.
**************
Сейчас - безусловно. А в ранние постсоветские годы это если и было, то выполнялось формально. К тому-же ноги у Ан-3 растут ещё из СССР. В общем, обвинение не по адресу.
Вот ежели б проблемы Ан-3Т были вызваны качеством или темпами производства - тогда да, привет Полёту. А так - КБ и только КБ.
16.08.2015 Sergey66 пишет:
Ту-334 Ближнемагистральный пассажирский самолёт 1999—2003 2 шт
******************
Не стоит заниматься приписками. Ту-334 в Киеве был построен один, да и то в постсоветское время. Первый же прототип был собран в Москве, на ММЗ Опыт.
В чём проблема эпоксидку развести? Оно-ж вряд ли цельнокомпозитное?
**************
В том, что композитной может быть не только обшивка, но и силовые элементы сложной формы.
А деформированный силовой элемент из металла подлежит ремонту или все-таки замене? Что-то мне подсказывает, что после цикла пластической деформации туда-обратно уже трудно что-то гарантировать.
Конечно, деформированный силовой элемент поменяют. Но как это делать с металлическим - понятно, часть ремонтных технологий прописана в руководстве, остальное можно получить из КБ/завода по запросу. А вот прокатит ли такой подход с композитным силовым элементом? И что делать, если силовой элемент является частью конструкции (отформован вместе с обшивкой)? А какие условия д.б. созданы для обеспечения прочностных характеристик при застывании эпоксидки (температура, влажность, давление и т.п.)? Да и что там за эпоксидка - ведь не ЭДП 20? Да и ткань поди не совсем обычная... А как полевой ремонт на ресурсе остальной конструкции скажется?
В общем, вопросов - чуть больше, чем ответов.
Если композитный элемент нельзя поменять, то тогда самолёт по определению одноразовый. Я подразумеваю, что если элемент композитный, то технология его замены должна быть продумана. Иначе вся идея - очковтирательство. Но, может, Вам известны подробноти, которые можно обсудить более предметно?
Ище один заменитель Ан-2 превратился в труп...
Ульяновская область отказалась от проекта выпуска совместно с Канадой регионального самолета DHC-6 Twin Otter, сообщил "РИА Новости" губернатор региона Сергей Морозов.
ВЕДОМОСТИ - Ульяновская область лишит площадки проект по выпуску регионального самолета Twin Otter
Итак:
1.Рысачок.
2.Даймонд.
3.Твин Оттер.
Кто следующий?Барсук-001?
Как видно все самолеты ломившиеся на пьедестал Ан-2 сдохли...отсюда вывод Ан-2 бессмертен.
10:32 TG пишет:
Если композитный элемент нельзя поменять, то тогда самолёт по определению одноразовый. Я подразумеваю, что если элемент композитный, то технология его замены должна быть продумана. Иначе вся идея - очковтирательство. Но, может, Вам известны подробноти, которые можно обсудить более предметно?
*************
Подробностей нет, а именно это и настораживает. См. перечень вполне конкретных вопросов, приведённый выше.
Что же до одноразовости, то будучи знакомым с некоторыми ставшими уже христоматийными подробностями о методах работы "отечественных поставщиков", не удивлюсь если из-за дырки размером 50Х70 мм попросят поменять всё крыло целиком...
15:51 TORGONAFT пишет:
Ище один заменитель Ан-2 превратился в труп...
Ульяновская область отказалась от проекта выпуска совместно с Канадой регионального самолета DHC-6 Twin Otter, сообщил "РИА Новости" губернатор региона Сергей Морозов.
ВЕДОМОСТИ - Ульяновская область лишит площадки проект по выпуску регионального самолета Twin Otter
Итак:
1.Рысачок.
2.Даймонд.
3.Твин Оттер.
**************
Мне жаль Вас расстраивать, но слухи о смерти ТвинОттера сильно преувеличены. Более того, за последние 3 года их поголовье в стране выросло куда сильнее, чем поголовье Ан-2. Мало того, "некоторые несознательные" продолжают откуда-то брать новые машины и после смерти ;-)
Подробностей нет, а именно это и настораживает. См. перечень вполне конкретных вопросов, приведённый выше.
Что же до одноразовости, то будучи знакомым с некоторыми ставшими уже христоматийными подробностями о методах работы "отечественных поставщиков", не удивлюсь если из-за дырки размером 50Х70 мм попросят поменять всё крыло целиком...
Тогда это вопрос не столько композитов, сколько удачности конкретной конструкции (возможности демонтажа того или иного силового элемента) и сознательности поставщиков. А дырку в несиловой обшивке можно заделать и стеклотканью на той же ЭДП 20. Проблема КМК не столько в самом ремонте, сколько в диагностике: как в полевых условиях надежно распознать внутреннее расслоение во внешне целых элементах конструкции, причем без их демонтажа. Но, может, этк проблему уже успешно решили. По идее ультазвук должен видеть в направлении, перпендикулярном слою ткани.
Некорректно вообще сравнивать HC-6 Twin Otter с Ан-2, по всем характеристикам это ближе к элке, да и по цене тоже. Известен как самый аварийный самолёт, из 800 выпущенных 250 укокошили 1300 паксов. ЛА пригоден возить только губернаторов.
Были попытки создать и у нас нечто подобное ЛМС-9/19 ТЕХНОЛОГИЧЕСКАЯ ПЛАТФОРМА ДОСТУПНОГО ЛЁГКОГО МНОГОЦЕЛЕВОГО САМОЛЁТА С РАСШИРЕННЫМИ ВОЗМОЖНОСТЯМИ БАЗИРОВАНИЯ / АвиаПорт.Конференция но ВПХ не лучше элки и поэтому завязали с этим проектом.
Тема Ан-2 в плане перспективности ещё раз красочно описана здесь "Ан-3" ("Аннушка разлила масло... И не доживёт до 100 лет) / АвиаПорт.Конференция
Тема композитный биплана - моя первая созданная на коференции, где я в высокохудожественной форме, поднял тему на новый уровень 2.Самолёт-невидимка АН-3? Ан нет, стелс по-русски. / АвиаПорт.Конференция причём в форме ЛА двойного назначения Самолёт-невидимка АН-3? Ан нет, стелс по-русски. / АвиаПорт.Конференция.
То что композитный биплан будет построен уже вне всякого сомнения, по частям он уже летает и демонстрирует.
Так опять я затронул эту тему совсем по другому сообржению.
Здесь любители что-нибудь чинить, решили что аварийность будет , как у HC-6 Twin Otter.
Мол как же без аварии на природу сесть. Отсюда вывод, для совсем несчастных случаев есть вертолёты, а для уверенной эксплуатации нужна всё таки проверенная площадка.
В принципе, композитный биплан создаётся для малых пассажиро- и грузопотоков. И это не обязательно глухомань, а скорее самые обычные провинциальные города и лаже областные центры, но с малой потребностью в авиаперевозках по этому маршруту.
Да и в глухомани, высокие ВПХ композитного биплана могут позволить обустроить 100 метров ГВВП или даже ИВПП, что в принципе недорого.
Или даже ипользовать имеющиеся дороги или площадки с подходящим покрытием, под объект аэродромного обеспечения композитного биплана.
Сеть подобных позволит обеспечить БП для нового композитного биплана.
18:17 TG пишет:
Тогда это вопрос не столько композитов, сколько удачности конкретной конструкции (возможности демонтажа того или иного силового элемента) и сознательности поставщиков. А дырку в несиловой обшивке можно заделать и стеклотканью на той же ЭДП 20. Проблема КМК не столько в самом ремонте, сколько в диагностике: как в полевых условиях надежно распознать внутреннее расслоение во внешне целых элементах конструкции, причем без их демонтажа. Но, может, этк проблему уже успешно решили. По идее ультазвук должен видеть в направлении, перпендикулярном слою ткани.
*************
ИМХО, с т.з. эксплуатации - ремонтопригодность это проблема композитов как таковых. Тем более, что "Quod licet Iovi, non licet bovi". Встречал в сети упоминание о том, что Люфты отказались строить завод по снятию окраски с композитных конструкций (лазером). Это люфты! Для них, с их мощнейшей организацией по ТО, это дорого! Да и 787 у них в парке вроде пока нет...
А как быть компании с парком из пяти композитных "заменителей Ан-2"? Куда гнать, если надо краску обновить?
Ну и повреждения, конечно. Ультразвук, говорите? А сколько будет стоить необходимая установка? Плюс поверка, плюс обучение персонала, плюс необходимость возить её по дремучим берлогам из-за каждой дырки! А ведь мало привезти - надо её от чего-то запитать и правильно результаты исследования интерпретировать/оформить. А ежели в тайгу на вынужденную сели (бывает-бывает, чего там, это не 787!).
В общем - в теории всё решаемо. А на практике может оказаться настолько дорого, что мелким компаниям дешевле для Ан-2 115-й бензин возить. Тем более, что не везде Ан-2 нужен, где-то его Аэропракт 22 подменяет, а где-то и Ми-8...
В общем, идея интересная, но вопросов больше, чем ответов. И найдётся ли эксплуатант, готовый за свои деньги на совей шкуре опробовать все прелести новизны подхода, я немного сомневаюсь.
> А как быть компании с парком из пяти композитных "заменителей Ан-2"? Куда гнать, если надо краску обновить?
Чай не баре, по тайгам полетают неперекрашенными :)
> А ведь мало привезти - надо её от чего-то запитать и правильно результаты исследования интерпретировать/оформить. А ежели в тайгу на вынужденную сели (бывает-бывает, чего там, это не 787!).
Аппарарура в идеале должна помещаться в чемодан (желательно чик) и работать "в тайге" от бортового аккумулятора. Иначе действительно смысла нет.
> И найдётся ли эксплуатант, готовый за свои деньги на совей шкуре опробовать все прелести новизны подхода, я немного сомневаюсь.
Это да. Я бы лично своей шкурой не рискнул. Не люблю рисковать на больше, чем карманные деньги. :)
Осталось выкинуть только сам "сарай":
Sergey66 пишет:Гончаров Сергей пишет:
Сие не отменяет того факта, что пока Ан-3Т является самой распространённой версией "ремоторизации" Ан-2.
*****
Да уж. За 9 лет передано в эксплуатацию ажно чуть более 20-ти самолетов.
Как и Ан-140/148 тоже не густо навыпускалось.
Дасc, судьба.
*****************
А между тем серийный завод «Антонов» выпустил в совковое время на союзные барыши:
Ан-2 Лёгкий многоцелевой самолёт 1948—1963 3320 шт
Ан-24 Пассажирский турбовинтовой самолёт 1959—1978 1028 шт
Ан-12 Военно-транспортный самолёт 1959-1962 154 шт
Ан-26 Военно-транспортный самолёт 1969—1985 1402 шт
Ан-30 Самолёт воздушного наблюдения и аэрофотосъёмки 1973—1979 123 шт
Ан-72 Многоцелевой транспортный самолёт 1976—1979 5 (Опытная партия) шт
Ан-124 «Руслан» Крупнейший серийный грузовой самолёт в мире 1979—2003 18 шт
Ан-225 «Мрия» Крупнейший самолёт в мире 1988—2001 1 шт
Ан-32 Военно-транспортный многоцелевой самолёт С 1979 года по настоящее время 361 шт
Ан-70 Среднемагистральный грузовой самолёт С конца 1980-х годов до настоящего времени 2 шт
Ту-334 Ближнемагистральный пассажирский самолёт 1999—2003 2 шт
*****
ТабличкО - Фтопку.
Гончаров а сколько Антонов выдал с момента независимости Украины?
Восемь Ан-148/158, один Ан-178, пару Ан-70, два Ту-334 несколько Ан-32 из них почти половину на российские деньги.
*****
Головное предприятие ГП "Антонов", СЗ "Антонов" и ХГАПП выпустили за 1992-2014 гг. примерно 150 самолетов "большой авиации" (включая самолетокомплекты).
Так что да - и ВАМ ли по сравнению с этим заикаться о серийности.
Гоняйте и дальше Ан-124 доставшиеся на халяву в Авиалиниях Антонова до скончания ресурса на собственное пропитание.
Про всё остальное пора мемуары писать для истории и экспонаты по музеям разбирать.
*****
Гоняем, гоняем. Еще лет на 30 минимум - хватит. А потом - можно и за мемуары. Поелику на смену и нам и Ан-124 придут другие украинские конструкторы и авиационные журналисты и другие украинские самолеты.
Пётр пишет:
Гончаров Сергей пишет:
Когда производитель юридически и финансово-экономически независим от разработчика - он самостоятельно изучает рынок на основе этого изучения формирует требования к разрабатываемому продукту.
**************
Сейчас - безусловно. А в ранние постсоветские годы это если и было, то выполнялось формально. К тому-же ноги у Ан-3 растут ещё из СССР. В общем, обвинение не по адресу.
Вот ежели б проблемы Ан-3Т были вызваны качеством или темпами производства - тогда да, привет Полёту. А так - КБ и только КБ.
*****
2008-й - это "ранние постсоветские годы"??? Кстати для примера - ХГАПП не постеснялся еще в конце 1990-х внести более 200 изменений в конструкцию Ан-140 (насколько это помогло - другой вопрос).
Головное предприятие ГП "Антонов", СЗ "Антонов" и ХГАПП выпустили за 1992-2014 гг. примерно 150 самолетов "большой авиации" (включая самолетокомплекты).
****
Сколько, сколько??? И почему в термине киевский трубадур корень неизменно "дур"???
1) Примерно 150. Вам разложить по предприятиям, типам и модификациям? :)
2) Уж и не знаю. Возможно деградация языка?
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)