Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

"Двое блаженных калек протокол составляли..."
В.Высоцкий

03.09.2017 leutenant пишет:"... ..ну и, по-видимому, вклад "Салюта" в АИ-436 был столь значителен, что сие таки нашло место в переименовании "прожекта" в СПМ-21..."
.
- Будучи гендиректором ФГУП ММПП "Салют", Ю.С. Елисеев на всех производственных совещаниях ВСЕГДА давал жёсткую ориентировку на курс к 100% локализации серийного производства на "Салюте"...
.
По Д-436 и АИ-222 с Богуслаевым, такие договорённости были достигнуты точно и технологическая подготовка производства выполнена в полном объёме.....
По гражданскому двигателю 5-го поколения Д-27 работа по локализации серийного производства активно велась...
Думаю, и тут у Елисеева всё получилось бы, если бы не роковое вмешательство Минпромторговского "эффективного менеджмента" ....
.
- "Салют", если не ошибаюсь, должен был быть "держателем сертификата типа" СПМ....
.
- "До чего довели "Салют" под флагом ОДК" говорят "сухие цифры"...:
.
Если при Елисееве на "Салюте" работало (без учёта т.н. "филиалов"), дай Бог памяти, где-то 12,5 ...13 тыс. человек, то при Г**нюке Масалове осталось работать где-то около 6 тыс. человек...
Грустно...
.
.

03.09.2017 leutenant пишет:"... ...дык, "Кузнецов" реально довел до летных испытаний "только" (!!!) 33-тысячесильный редуктор в составе НК-93...
...65-тысячесильный НК-65 - он же ПД-35 - пока лишь на бумаге..."
.
- Иноземцев как-то высказался, что 65-тысячесильный редуктор для авиадвигателя вряд ли удастся создать, поскольку сейчас нет возможности решить техническую проблему отвода тепла от него...
.
.
- На другую тему...:
.
"... Европейское агентство по безопасности авиаперевозок (EASA) сертифицировало самый мощный двигатель семейства турбовентиляторных моторов Trent XWB — Trent XWB-97.... Он предназначен для установки на широкофюзжеляжные самолеты Airbus A350-1000 — самую вместительную модель семейства А350XWB. Ввод типа в эксплуатацию должен состояться до конца года.

Trent XWB-97 имеет тягу почти 44 т. Для сравнения: тяга базовой версии — Trent XWB-84, устанавливающейся на Airbus A350-900, составляет 38 т. Повышения этого показателя удалось достичь благодаря применению новой высокотемпературной технологии при производстве турбины, увеличению газогенератора и улучшению аэродинамики вентилятора.............."
Двигатель для A350-1000 прошел европейскую сертификацию | Авиатранспортное обозрение
.
.

Да, кстати, что-то Роллсы притихли и не хвалятся на тему своего редукторостроения..
Хотя по времени уже должны давно выкатить что то, и еслибы было- обязательно бы выкатили.
Походу все эти футуристические зубы на шестеренках, накреакленные хипстерами в инстаграмме по дороге в барбершоп, поотлетали нахер на первой же нагрузке.
И теперь тамошние достали из широких штанин логарифмические линейки и принялись за классику :-)
Нет никакой инфы?

10:19 andrey_che пишет:
- Иноземцев как-то высказался, что 65-тысячесильный редуктор для авиадвигателя вряд ли удастся создать, поскольку сейчас нет возможности решить техническую проблему отвода тепла от него.

---

Решать такие проблемы надо не отводом тепла, а максимально избегая образование его там.
Причем на всех режимах.

Интересно, слово "редуктор" стали столь же широко применять на здешнем форуме как и ранее укоренишееся слово "газогенератор"...
To бишь "без различия пола, возраста и этнической принадлежности"!
Применительно к "редуктору", конечно, не к пишущим - что б вы там себе не вообразили...

11:29 astoronny пишет:
Интересно, слово "редуктор" стали столь же широко применять на здешнем форуме как и ранее укоренишееся слово "газогенератор"...

---

А шо его пробовать? Сало и есть сало... ©

Шайтан-сундук одним словом :-)

Даже макаронники ( Италия) разработали и производят редуктор для А400М правда за долго и дорого, и совсем не уверен, что по финансам честно.

11:50 Vetrogonov пишет:
11:29 astoronny пишет:
Интересно, слово "редуктор" стали столь же широко применять на здешнем форуме как и ранее укоренишееся слово "газогенератор"...

А шо его пробовать? Сало и есть сало... ©

Шайтан-сундук одним словом :-)
~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Ну да, ну да!

Вращая винт
......Стремительным домкратом
Или крутя
...............Качающий насос
Мы кроем маловеров
..........................Русским матом
Нам пох пропеллер
Или пылесос!!

Вопрос двигателистам..

Это что, вся эта приблуда висит на указанных стрелкой местах, и сам двигатель является элементом подвески редуктора??
А ему что, это нормально разве? Или он такой жесткий, что данные нагрузки его не сжимают и не гнут?
Это вообще, нормальная схема подвески??
Простите за дилентантизм, просто в глаз бросается сразу, какая-то несуразица..
Или может так надо? Модно нынче так?

То, что Вы увидели - это не для фиксации редуктора вообще, а для передачи тяги винта ероплану...
Редукторные тяги/штанги крепления тут практически не видны.
Плюс не установлен корпус ковшового воздухозаборника, т.е. это все технологически-транспортировочная конфигурация.
Вот здесь видно лучше, если посмотреть вкупе:

Виден солидный промежуточный корпус ковшового вз - "из того же материалу", что и корпус редуктора...
Видны две поддерживающие штанги...
Ну и не зыбывайте про очень железный "покрывной" корпус приводного валу...

Vetrogonov пишет:
Да, кстати, что-то Роллсы притихли и не хвалятся на тему своего редукторостроения..
Хотя по времени уже должны давно выкатить что то, и еслибы было- обязательно бы выкатили.

Да, притихли. Но и задачку они взялись решать не хилую. Возможно действительно столкнулись с проблемами.

Последняя информация была кажется здесь:
Rolls-Royce Tests the Most Powerful Turbofan Gearbox in the World

---

Недавно, кстати, купил хоть и старую, но отличную книгу:
В.А.Доллежаль "Редукторы числа оборотов авиационных двигателей", Издательство оборонной промышленности, Москва-Ленинград, 1945, 295 с.

В.А.Доллежаль - советский инженер-конструктор авиационных моторов и брат академика Н.А.Доллежаля, конструктора первого советского атомного реактора.

17:22 Admiral пишет:
Да, притихли. Но и задачку они взялись решать не хилую. Возможно действительно столкнулись с проблемами.

---

Сколько ни думал над этим рисунком - ну никак не лезет в голову что то разумное, чем трактовать сие как высер накурившегося спитым и высушенным смузи креакла.
Особенно эти треугольные зубы с острыми углами. Фигли, копмутерная графика все стерпит...Малюй-не хочу, не рассыпется....
В отличии от испытательного стенда.
Судя по графику у них должны были быть уже скоро как год испытания реальной харды ..
Если бы хоть примерно в порядок нагрузки попали - уже бы давно гремели барабанами и фанфарами.
Судя по молчанию - там и до половины нагрузки не дотянули.. Но это я так думаю...
Таки год прошел
ttp://c2n.me/3NtjFhI.jpg

100 тысяч лошадей через редуктор это прорва тепла которое уходит в основу через уширение зуба и отводится маслом благодаря развитой поверхности и соответствующим проточенным каналам.

Ась?? Куда-куда уходит прорва тепла???
Можно еще раз, и помедленнее?
Ну и заодно - откуда она там берется, эта неуемная прорва?
Может эту прорву урезать хорошенько?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив