Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
ну посмотрим, я это к чему, что раз уже заговорили о ремоторизации Ан-148, то реальнее мотора, чем Аи-28 пока и не предвидится
Ну, чисто теоретически, если увеличить САМу диаметр сантиметров на 15--20, перепроектировать ветнилятор, да немного перезавязать, то выигрыш по удельному расходу процента в три-четыре вполне можно получить на тягах 7-7.5 тонн
А если идти на 8-8.5, то чем черт не шутит — и пять-шесть...
Только что-то о такой (по мне так вполне логичной, при улучшении) ремоторизации никто не заикается :-)))
половинчатое решение. только новый - только лучший ))
и критерий известен - лучше PW1000G - значит лучший вообще.
> А еще лет 30-40 назад много писалось о МГД-генераторах, как источниках дешевой электроэенргии, так что тем для дискуссий меньше не становится.
30-40 лет назад лапшой на ушах были МГД генераторы, сегодня - водородная энергетика. А Вы не верьте :)
Жигалов Дмитрий Викторович пишет:
В том и дело, что там говорится про синтетические топлива. И подозрительная готовность к модернизации на фоне прогноза падения цен на нефть. :о) Может это только у нас отсутствует "готовность к модернизации"...
В мире сейчас 4 основных нефтедобывающих района (их легко отследить по котирующимся на рынке маркам нефти) - это Персидский залив с прилегающими территориями, Мексиканский залив, Северное море и РФ. Добыча в Северном море угасает. Из 3-х остальных 2 региона для Запада имеют политические риски. Поэтому понятна их озабоченность и "готовность к модернизации".
А нам-то она зачем? Какие политические риски добычи нефти НА СОБСТВЕННОЙ ТЕРРИТОРИИ есть у нас?
Кроме того, в качестве авиационного топлива может применяться природный газ и газовый концентрат, которые тоже мы добываем у себя дома. Кстати, исследования по использованию природного газа в ГТД в СССР велись, и успешно.
Ув. пан astoronny, не могли бы Вы дать свою оценку возможности "скрестить ужа и ежа" - холодной части SaM-146 и ГГ от изд.117? Может ли быть такая конструкция жизнеспособной в принципе? Ведь в ГГ SaM-а тоже изначально лежит "боевой" М-88 (кажется, так?).
И, кстати, не могли бы Вы дать пояснения по схемам со смешением и разделением потоков - в чём преимущества/недостатки обеих?
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не по теме
Мизин Сергей пишет:
Незачем ведущему политическому обозревателю 1-го Российского канала ОРТ летать встречать Новый год на тропические острова с каким-то там Мировым Олигархом. Совсем незачем.
Ну что Вы, Сергей... Это же НА ШАРУ!!! ;)
08.01.2013 astoronny пишет:"... Ну, чисто теоретически, если увеличить САМу диаметр сантиметров на 15--20, перепроектировать ветнилятор, да немного перезавязать, то выигрыш по удельному расходу процента в три-четыре вполне можно получить на тягах 7-7.5 тонн
А если идти на 8-8.5, то чем черт не шутит — и пять-шесть..."
- А французская сторона позволит столь творчески перерабатывать проект....?
Посторонним В, если верить Мизину, то нам скоро хана. :о)
А так-то да, разработки применения газа были и даже опытные образцы летали. Но что-то сейчас про это не слышно. Может там не всё гладко было? Опять же какова цена? Да и опаснее газ.
11:37 andrey_che пишет:
08.01.2013 astoronny пишет:"... Ну, чисто теоретически, если увеличить САМу диаметр сантиметров на 15--20, перепроектировать ветнилятор, да немного перезавязать, то выигрыш по удельному расходу процента в три-четыре вполне можно получить на тягах 7-7.5 тонн
А если идти на 8-8.5, то чем черт не шутит — и пять-шесть..."
- А французская сторона позволит столь творчески перерабатывать проект....?
```````````````````````````````````````
А вот это cокровенное знание уже за всяческими пределами моего суперанализа :-)
Как там было – гипотезов не измышляю...? :-)
06:31 Посторонним В пишет:
Ув. пан astoronny, не могли бы Вы дать свою оценку возможности "скрестить ужа и ежа" - холодной части SaM-146 и ГГ от изд.117? Может ли быть такая конструкция жизнеспособной в принципе? Ведь в ГГ SaM-а тоже изначально лежит "боевой" М-88 (кажется, так?).
И, кстати, не могли бы Вы дать пояснения по схемам со смешением и разделением потоков - в чём преимущества/недостатки обеих?
``````````````````````````````````````````````````
Ув. Посторонним В, не могли бы Вы меня не панкать (или правильней - панковать?)? :-)
Если очень хочется, зовите товарищ, гражданин, даже господин...
А пан у меня прочно ассоциируется с Вотрубой, вот такие пережитки сознания:-(
Честно говоря, я не очень понимаю необходимость обращенческой салютации форумного персонажа, но если так надо, зовите меня просто – Ильич! (копирайт народный)
Что до Вашего вопроса, не могли бы уточнить, что Вы хотите получить на выходе, для какого использования предполагаете, и вообще зачем? Это многое может предопределить.
Кроме того, хочу заметить, что мои знания относительно Ал-41 очень ограничены (тут могут Вам помочь APZ и Ole_), а касательно до Sam-a я знаю еще меньше (и тут уж Вам никто не поможет:-))
Из самых общих соображений могу заметить, что подобная компиляция на самом деле будет очень серьезным проектом, вполне сравнимым с созданием совершенно нового двигателя.
К сожалению, «...малой кровью, могучим ударом, на чужой территории...» никак не выйдет.
Прежде всего, по косвенным признакам, мне кажется, что гг АЛ-41 имеет по расходу воздуха существенно большую размерность. Значит придется мудрить, скидывать ступень(и), но это приведет к падению Пк суммарного, значит надо будет увеличивать кол-во бустерных ступеней и тд...
Заметьте, это только самое топноповерхностное, что я могу углядеть...
Дополнительно – использование истребительных гг в гражданских двигателях имеет ряд своих существенных особенностей. Когда-то я постил на эту тему применительно к Sam-у (предположительно, естественно):
http://www.aviaport.ru/conferences/40888/259.html#p191734
Думаю, что применительно к Ал-41 могут выплыть как эти, так и другие чэлленджи.
Желаемая конверсия имеет очень много гитик! :-)
Относительно вопроса по смешению.
Не могли бы Вы получше специфицировать Ваш интерес?
Видете ли, это настолько обширная и неоднозначная область, что все аспекты не охватить вкратце :-(
На лирический вопрос, можно ли ГГ для ПАК ФА использовать для гражданского двигателя? Ответ- можно. Но нерентабельно. САМ использует запас исходного ГГ по температуре газа перед турбиной, что нивелирует некоторые нестыковки по требованиям. В случае со 117 такого запаса по температуре нет, а кпд турбины ниже плинтуса (не потому, что она плохая, а из-за попыток выжать максимум тяги за счет той же температуры газа). Для гражданского двигателя главное- кпд на режиме крейсерского полета, для ПАК - тяга на максимале. Поскольку изделия железные, настроить конструкцию можно на один выбранный режим, а потом слегка поправить другие режимы за счет "некоторого регулирования".
2 Виктор:
>САМ использует запас исходного ГГ по температуре газа перед турбиной, что нивелирует некоторые нестыковки по требованиям. В случае со 117 такого запаса по температуре нет, а кпд турбины ниже плинтуса (не потому, что она плохая, а из-за попыток выжать максимум тяги за счет той же температуры газа).
~~~~~~~~
Простите, непонятно.
Что означают "нестыковки по требованиям", "запас по температуре"?
О каком "кпд турбины" и какой из турбин ведется речь?
Не могли бы Вы развернуть логическую цепочку?
>Для гражданского двигателя главное- кпд на режиме крейсерского полета, для ПАК - тяга на максимале. Поскольку изделия железные, настроить конструкцию можно на один выбранный режим, а потом слегка поправить другие режимы за счет "некоторого регулирования".
~~~~~~~~~~~~~~~~~~
Мне представляется, что для современных аппаратов это верно лишь до некоторой степени.
Оба пременения становятся весьма "многорежимным", каждый в своем роде, конечно...
astoronny пишет:
А пан у меня прочно ассоциируется с Вотрубой, вот такие пережитки сознания:-(
Честно говоря, я не очень понимаю необходимость обращенческой салютации форумного персонажа, но если так надо, зовите меня просто – Ильич! (копирайт народный)
"Ильич" у меня прочно ассоциируется с неким историческим персонажем с протянутой рукой, но Вы сами напросились! ;)
Итак, Ильич!
Я уже говорил ранее, что я - не двигателист. Курс по движкам у нас был обзорный, да и слушал я его в своё время, признаюсь, в полуха... (
Поэтому отличия сверхзвуковой ступени от дозвуковой и необходимость в установке бустерных ступеней для меня не вполне очевидны! ;))
Но тема авиадвигателей (в не столь углублённом виде, конечно) меня по-прежнему интересует. И, насколько я могу судить по форуму, не только меня. Поэтому и рискнул обратиться к Вам с надоедливыми расспросами.
Что до Вашего вопроса, не могли бы уточнить, что Вы хотите получить на выходе, для какого использования предполагаете, и вообще зачем? Это многое может предопределить.
ОК. Не секрет, что в нашей нынешней двигательной программе слишком много пробелов по нишам, которые не дают возможности нормально планировать будущее нашей транспортной авиации (и вертолётов, конечно, но это отдельная большая тема!). Будучи жестянщиком по-сути, я, тем не менее, придерживаюсь мнения, что "сначала двигатель - потом самолёт под него".
Огромная и перспективная ниша - джеты с MTOW 30-60 т. И получается, что у нас под это направление нет современных двигателей. Верхняя часть ещё может быть "закрыта" 12-тонником на базе ПД-14, но ниже спускаться в рамках этого семейства, на мой взгляд, уже не очень верно. Мы рискуем потерять и так не слишком выдающиеся параметры.
Д-36 и его поздние реинкарнации - это тупик. Двигатель устарел.
Д-30 ещё более стар. Никакая "обурлаченность" ему уже не поможет.
ПС-90 (А, АА, ААА и пр.) ещё хуже подходит для этого, чем ПД-14.
SaM-146 также не может стать образцом для будущего семейства - и всилу изначально невыдающихся параметров, и всилу особенностей взаимоотношения партнёров. Он уже сыграл свою положительную роль, но особых перспектив не имеет.
АИ-28 по слухам и пересудам может стать достойной машиной, но вряд ли станет. У Украины денег на него нет и не будет, Россия финансировать чужой проект не станет, Прогресс не согласится продать или передать свои наработки кому-либо другому, а ваш уряд не отдаст Прогресс в ОДК...
Таким образом, перспективного движка в этой нише у нас нет.
Поэтому мне интересно, можно ли, используя то, что мы (Россия) сейчас имеем, создать что-то пристойное в этой размерности?
У Сатурна есть современная холодная часть от SaM-а. Из ГГ близкую мощность имеют Ал-31/41 и РД-33.
В мировой практике есть примеры использования "боевого" ГГ для транспортного ТРДД с большой 2-контурностью. Тот же великий праттовский F-100 стал успешным семейством PW2000. Правда, его тяга перешла при этом из изначальных 8 т. на максимале в 16-18 т. У Ал-31/41 те же ~8 т. без форсажа. Много. Но у Снекмовского М.88, послужившего основой для DEM21, те же 7.5 т., что и у Ал-31. Значит, можно что-то с этим поделать?
Или, если принять путь от F100 к PW2000 с повышением исходной мощности более, чем в 2 раза, то возможно ли использование ГГ от РД-33 с его 5.4÷5.8 т. (в послежней модификации)?
Это самые передовые наши ГГ в такой размерности. Других нет. Можно ли на их основе - при желании и финансировании, конечно! - выпилить что-то перспективное?
astoronny пишет:
Относительно вопроса по смешению.
Не могли бы Вы получше специфицировать Ваш интерес?
Ну, здесь простое любопытство! ;)
В двигателях размерности от 6 до 10 т. примерно равноправно используются обе схемы (например, Sam-146 и CF-34).
В двигателях > 12 т. обычно выбирают схему с разделением потоков. Исключение - RB.211 и содранный с него ПС-90.
В двигателях > 20 т., насколько я знаю, смешение потоков вообще не используется.
Почему так? В чём плюсы/минусы схем?
>Посторонним В -примерно месяц назад Ole уже давал рарьяснение на эту тему: в коммерческом двигателе тягу создаёт преимущественно вентилятор, и передать большой крутящий момент через узкую "дырку от бублика" боевого газогенератора проблематично...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)