Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
astoronny пишет:
3. astoronny утверждал и утверждает, что Sam146 крайне неудачно «завязан», вынужденно...
4. Данный двигатель есть «дите» бескомпромиссности с одной стороны и серьезных компромиссов с другой, дефицита времени и использования именно отработанных решений (не всегда,быть может, самых оптимальных), стратегии проникновения на новый рынок и параллельного освоения новых техгологий в серийном производстве – и еще целая куча и т.д.
5. Мое глубокое IMHO, если бы на имеющейся базе создавали двигатель с тягой на тонну-полторы больше, и с диаметром сантиметров на 20-25 «пузатее», то конкурировать и сравниваться с таким результирующим было бы очень трудно не только Д-436...
[...]
10. Ну а относительно ПД-8... Понимаете, к моменту его появления «поле битвы» будет определяться совсем не 436ым и даже не Sam-oм, и даже не след. поколением PW и GE, а пожалуй уже через следующим развитием...
Т. е. Вы допускаете создание на том же ГГ, что и у SaM-146, двигателя на 8-10 т. тяги?
09.08.2013 Пантелеев Олег пишет:"... Так подумать, а что было в Р-79-300 действительно на тот момент революционного для советского двигателестроения?
а) противовращение роторов;
б) поворотное сверхзвуковое сопло;
в) турбинную лопатку там паяли (правда, так и не довели, в результате сделали традиционную - литую, с вытравливаемым стержнем).
Во всех трех новациях главный вопрос - не в геометрии, а в материалах и технологии изготовления. И повторить все, имея РКД, но не имея оснастки, материалов и проч. - затея пустая.
Хотя, конечно, могут быть и другие мнения...."
- Уважаемый Олег!
Уверен, что любой из конструкторов авиационных двигателей отдаст пол-жизни и душу в придачу за возможность покопаться "до последней гаечки" в изделии "супостата"...
Очень сильно способствует творческому процессу...
09.08.2013 Пантелеев Олег пишет:"... турбинную лопатку там паяли ...."
- К слову, как-то доводилось держать в руках лопатку спинка с корытом которой сформированы методом вакуумного ионно-плазменного осаждения... Но, естественно, это был только, как сейчас любят говорить, "демонстратор технологий"...
К возобновлению разработки Ил-112 - форсирование ТВ7-117 СТ планируется установкой новой центробежной ступени компрессора. Но если она уже там стоит?
Вообще не будет осевого компрессора, как планировалось на ВК-3500?
"А ведь раньше под ВК-3500 понимался совсем другой двигатель (он же ТВа-3000) - турбовальный двигатель пятого поколения вообще без осевого компрессора (две центробежных ступени)"
В своё время автор 79-го двигателя академик О.Н. Фаворский - один из последних из плеяды Великих Генеральных был смещён с должности, после того, как на серийном заводе не сумели паять эту лопатку. Новых конструкций Микулинский 300-й "Союз" после этого больше не генерировал. Сам 79-й не доводили и не модифицировали. Вот так аукается прямое администрирование.
To Боев Дмитрий Александрович:
"Сам 79-й не доводили и не модифицировали". Точнее - и доводили, и модифицировали: сам перевыпускал КД на корпус - под установку усиленного гидроцилиндра привода поворотных лопаток компрессора. Сам видел, как Генконструктор Виктор Алексеевич Белоусов "прилаживал" к Р179 осесимметричное сопло оригинальной конструкции.
Да только все было тщетно. Да и самолетов-то под эти моторы не родилось.
Ну и насчет "новых конструкций не генерировал" - были проекты 110, 124, 126 и ряд других. Интересные моторы. Но остались только на бумаге.
К слову о разработках "Союза" - В НОВЫЙ ВЕК - С НОВЫМИ ДВИГАТЕЛЯМИ
http://www.airwar.ru/other/kr/kr2002_04/art_05/art_05.html
При разработке крылатой ракеты Х-55 для ракеты создавалось два разных двигателя - ТРДД-50 Омского МКБ и Р-95-300 МНПО "Союз". Решением главного конструктора КР Х-55 Игоря Селезнева выбор был сделан в пользу двигателя Р-95-300. Главный конструктор двигателя - Олег Фаворский. Серийное производство двигателя было начато в Запорожье на Украине. Двигатель выпускался большой серией - в некоторые годы объем производства достигал 1500 шт. Р-95-300 использовались на КР Х-55 и на Х-55СМ. Так же двигатель использовался КБ "Новатор" на своих морских ракетах. После развала СССР (напомню - это случилось в 1991 г.) Президентом России Борисом Николаевичем Ельциным была поставлена задача по импортозамещению по двигателям для стратегических крылатых ракет. Тогда началось на Рыбинском моторостроительном заводе освоение серийного производства двигателей ТРДД-50 омской разработки. На данный момент программа импортозамещения успешно выполнена и на стратегических крылатых ракетах используются двигатели только российского производства.
http://militaryrussia.ru/blog/topic-753.html
Пилонный вариант ТРДД Р-95ТМ-300 на выставке "Двигатели-2008"
Вариант двигателя для КР МКБ "Радуга" с пилонной установкой - малогабаритный двигатель ТРДД-50АТ ("изделие 36МТ") разработки и производства ОМКБ, выставка МАКС-2005
Про выбор двигателя для Х-55 немного не так. Это был наш ответ Рейгану, обстановка лихорадочная. ТРДД-50 был замешан на новых технических решениях, и время от времени выпадал из требований ТЗ при сдаче очередного опытного образца. Р95 был сделан на традиционных решениях (насколько можно это употребить для минидвигателя с высокими параметрами, позже на АЛ-55 влияние размерности хлебнули по полной), и образцы делаи в Запорожье под руководством знаменитого В.И.Омельченко. Союзовцы придумали унфицировать пару лопаток квд с текущим серийным изделием Запорожцев. А потом был технологический аудит. В углу цеха на одном столе лежал ТРДД-50, далее на веренице банкетных столов расположился Р95. Каково же было изумление присутствующих, когда выяснилось, что больше - не значит дороже. Р95 по трудоемкости оказался несколько проще ТРДД-50.Так, многие лопатки рубили из профилированной ленты. Вкупе с унификацией и стабильностью параметров в предсерийной партии было принято логичное решение - быстро делать более дешевый двигатель, серийное производство которого уже было развернуто в Запорожье. А потом пришла перестройка, и производство оборонной продукции оказалось на территории желающих в НАТО. Так пришлось осваивать заново ТРДД50.
В своё время директор Запорожского завода Омельченко: один из величайших технологов нашего авиадвигателестроения придумал как настолько удешевить выпуск компрессорных лопаток 95-го: и ротора и статора, что по себестоимости это изделие равных не имеет и до сих пор.
2 Олег: никоим образом не хотел задеть ни коллектив ни людей славного лужнецкого "Союз"а. Но увы: об этом и напоминал, что это изделие было уже "на излёте" золотого века нашего газотурботроения. И дальше в основном пошли бумажные проекты. А в каком состоянии это ОКБ сейчас, наверняка знаешь не хуже меня. Одно "Увы!"
12.08.2013 Посторонним В пишет:
Т. е. Вы допускаете создание на том же ГГ, что и у SaM-146, двигателя на 8-10 т. тяги?
*****
Глубоко личное IMHO.
Не просто допускаю, а считаю оптимальным.
По ряду косвенных признаков полагаю, что для 146го газогенератор был взят переразмеренным, надо было очень быстро выдавать двигатель, пришлось брать что было готовым...
Мне кажется, что полный потенциал DEM21 может быть реализован в составе двигателя на 9-10 тонн тяги при степени двухконтурности 5.5 - 6
12.08.2013 Боев Дмитрий Александрович пишет:
В своё время директор Запорожского завода Омельченко: один из величайших технологов нашего авиадвигателестроения придумал как настолько удешевить выпуск компрессорных лопаток 95-го: и ротора и статора, что по себестоимости это изделие равных не имеет и до сих пор.
****************
В то "свое время" делегации МАПовские в цех точной штамповки ходили как в музей...
astoronny пишет:
Не просто допускаю, а считаю оптимальным.
Спасибо! Вопрос в том, считают ли так же парни из Снекмы и Сатурна. И согласятся ли с этим ребята из GE...
А было бы интересно! Другое дело, что рынок для него уж больно невелик. Разве что, китайцам на ARJ-21-бис впарить в пакете с LEAP-X на 919-й. ;)
astoronny пишет:
По ряду косвенных признаков полагаю, что для 146го газогенератор был взят переразмеренным, надо было очень быстро выдавать двигатель, пришлось брать что было готовым...
Т. е. если рассуждать „от обратного”, у SaM-a есть приличный потенциал улучшения в той же размерности, что и нынешний?
Значит, именно на это намекал Масалов, когда говорил о резерве характеристик и упоминал „французских партнёров”?
Диаметр надо увеличивать. Существенно. Иначе увеличивать расход воздуха через гг неэффективно и бессмысленно.
Те размерность как бы должна расти и в целом, и по первому контуру...
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)