Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
"Очень жаль, что вы не читаете писем. Попадаются очень интересные. Вот давеча..." (Н.В. Гоголь, "Ревизор")
В 2003 году у нас была статья именно об этом двигателе - и 205 JUMO http://engine.aviaport.ru/issues/30/page35.html и целая серия статей по Чаромскому и его 5ТД и 6ТД. Например: http://engine.aviaport.ru/issues/22/page24.html. И ещё есть - справьтесь в разделе http://engine.aviaport.ru/obzor.xls Там общий список.
Читайте классиков. Я их с удовольствием публикую. :)
Топгонафт,
RED - это относительно молодая фирма, основана Владимиром Райхлиным.
На Як-52 с их дизелем не зря ведь красовался логотип "Финам"
Jumbo
RED - это относительно молодая фирма, основана Владимиром Райхлиным.
На Як-52 с их дизелем не зря ведь красовался логотип "Финам"
_____________________________________________________________
И что?
Ничего. Учите матчасть.
Jumbo
Ничего. Учите матчасть.
_________________________________________
Да.Блестящая аргументация...Человека международной национальности сразу видно...
Коллеги! Для уменьшения количества тыкания друг в друга пальцем в технических вопросах вместо ответа, позволю себе предложить вам пару тезисов с прошедшей только что конференции по двигателям. Это доклад ЦИАМовцев по двигателям лёгких Л/А http://yadi.sk/d/TlM8MNkSMqpcz и доклад по новым типам РПД для авиации http://yadi.sk/d/Tvcz1MYgMqpc4 . Всё не бесспорно, но по крайней мере - отработано и аргументировано. Был ещё доклад из НИИДа по истории авиадизелей (с несколько отличной точкой зрения) - но у меня нет его тезисов, к сожалению.
to Петр
"19.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
Для 6ТД-3 - 1210 кг при мощности 1400 л.с. и 8000 ч (для дефорсированной модификации 6ТД-2 - изд. "502").
*****************
Сравните с весом АШ-62ИР. А потом с весом устанавливаемых на Ан-2 МС-14 и TPE 312."
И зачем мне сравнивать вес танкового дизеля с авиамоторами?? Авиадизель будет заведомо легче. Причем - в разы.
"[file_pdf]http://www.enginehistory.org/Diesels/CH4.pdf[/file_pdf]
**************
Junkers Jumo Diesel aircraft engines are the only large engines
functioning on the two-cycle principle which are used in modern
aviation. They are built in Germany and are used extensively in both
civil and military airplanes in that country. The best known model is
the Jumo 205 which has been built by the thousands in a speciallyequipped
factory.
**************
Гончаров, это тоже Википедия? Не будете ли так любезны перечислить редактируемые вами страницы, чтобы я знал где с достоверностью информации проблемы..."
Нет, это не Википедия. Вы удовлетворены? А страницы... В основном закончены работой три - "Царь-бомба", "Авиационная бомба" и "Бомба". Об остальных говорить пока преждевременно. :):)
to Боев Дмитрий Александрович
Прочитал. Убедили! :)
nihilist пишет:
Ну а если Вы считаете, что главный параметр вентилятора его диаметр, то при конвертации авиационных двигателей в наземные, лопатки вентилятора без особых проблем обрезают.
Нет, главным не считаю. Но немаловажным - не так ли?
То, что диаметр вентилятора не впрямую влияет на расход, слышал. ;) Например, последние вариации знаменитого АЛ-31 от Салюта и Сатурна имеют вентиляторы разных диаметров, а расход - очень близкий.
Но главное не в этом. Модернизировать можно все угодно, но любой каприз - за Ваши деньги! В авиации любое существенное изменение конструкции требует подтверждение работоспособности испытаниями. А это ооочень дорого. Следовательно, перед тем, как задумывать модернизацию, неплохо бы подбить баланс между затратами и прибылями.
Это понятно... Я поясню, почему задался этой мыслью - известно, что ПС-90 не очень хорошо сопротивляется ППП. При этом, именно им оснащают новые военные Ил-76-е, которые призваны эксплуатироваться в очень сложных условиях. Модернизация их на ПД-14 - это отдалённая перспектива. Вот и пытаюсь понять - возможно ли какое-то "промежуточное" решение - возникновение некой модернизированной версии ПС-а с применением наработок по ПД, которая будет свободна от старых недостатков? И которая, возможно, продлит жизнь ПС-ов ещё на пару-тройку десятков лет.
alex1664 пишет:
Да, авиадвигатель требует дополнительной проработки и испытаний. Но на данный момент финансирование разработок поршневых авиа и автодвигателей не сопоставимо. Следовательно надо использовать авторазработки в авиации.
Насколько я понял, Владимир Райхлин и пошёл по этому пути, работая над своим RED-ом. Ведь он сам - как раз выходец из автомира!
Главная его фишка, насколько я понял - это масляная система с сухим картером, которая не применяется в автомобилях. Ну, и "по-мелочи" - дублированные системы питания, охлаждения, наддува, управления!.. ;) http://pkk-avia.livejournal.com/9134.html
20.04.2014 Гончаров Сергей пишет:
И зачем мне сравнивать вес танкового дизеля с авиамоторами?? Авиадизель будет заведомо легче. Причем - в разы.
*****************
Вот когда будет, тогда и поговорим. А пока наоборот, дизель в два раза тяжелее чуть менее мощного бензинового мотора. А турбовинтовым проигрывает ещё сильнее. А это мы ещё не разбирались с весом системы охлаждения того дизеля.
Пётр, получается, что мы снова (на другом уровне, конечно) возвращаемся к известному "кресту" мощность-вес для ПД и РД, который определял развитие авиамоторов в середине XX столетия.
Сейчас я бы добавил туда ещё параметры стоимости изготовления и эксплуатации. Ну, или интегральную стоимость владения вместо них.
И не забудьте про экологию: дизель - двигатель, на котором наиболее верно соблюдаются параметры цикла, а потому - имеющий кроме минимального удельного расхода ещё и самый чистый выхлоп, легко нейтрализуемый каталитически вообще "почти в ничто". Но это - по выпуску с завода и в первый период обкатки. Как только начинает прирабатываться - увеличиваются зазоры по цилиндру, начинает попадать внутрь, на поршень, смазочное масло, образуются застойные зоны... Ну, тут уже и никакие катализаторы не справятся с дымным хвостом и мощность проседает, и удельные расходы топлива ползут вверх, и вибрации растут.
Причём, если у стационарных дизелей такие вещи парируются изначально вставкой дополнительных гильз, усилением корпусов, их толщины, веса и габаритами поршня, то для авиационного этот путь заказан заведомо. А регулярные переборки с заменой чуть не всех деталей цилиндро-поршневой группы многократно удорожают эксплуатацию.
> имеющий кроме минимального удельного расхода ещё и самый чистый выхлоп, легко нейтрализуемый каталитически вообще "почти в ничто"
он такой чистый что в европах типа осло на полном серьезе обсуждают запрет на вьезд дизельного траспорта в центр городов днем. вы пишите, пишите.
m2
он такой чистый что в европах типа осло на полном серьезе обсуждают запрет на вьезд дизельного траспорта в центр городов днем. вы пишите, пишите.
_________________________________________________________________
Читать пост до конца надо,писано же -" Ну, тут уже и никакие катализаторы не справятся с дымным хвостом..."
Факт посещения Осло не прибавляет человеку ни ума не сообразительности.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)