Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
astoronny пишет:
Еще более печально - просто сходите по нижеприведенной ссылке:
Вот такие перспективы...
Об этом лет 15 назад Кшиштоф Занусси хорошо сказал в своём фильме "Жизнь как смертельная болезнь, передающаяся половым путём". ;)
Ольховский Владимир пишет:
Полагаю, когда сделают модификацию ПД-14 для этого ВТС, тот движок стоить будет ещё дороже.
ПД-14 как раз изначально проектировался так, чтобы быть дешевле ПС-90. Разумеется, в ценах одного периода времени.
sys пишет
Это дилетантское суждение. Разработка Д-30 была за госсчет, их выпуск превысил точку безубыточности и далее по списку.
Да вообще-то и разработка ПС-90А была за госсчет, ТЗ на его проектирование датировано декабрем 1983 года, а первый полет ПС-90А состоялся в сентябре 1988-го.
Кстати, в продуктовой линейке «Сатурна» и сейчас значится Д-30КП. Не знаю, сколько сейчас стоит выпуск нового двигателя Д-30КП, но вот по его модернизации до «Бурлака» цифры есть.
«Цена модернизации двигателя Д-30КП-2 в вариант Д-30КП-3 составит не более 800 тыс. дол за один двигатель, а стоимость нового двигателя Д-30КП-3 "Бурлак" - около 1,2 млн дол (для сравнения: стоимость одного нового двигателя ПС-90А сейчас составляет около 4 млн дол)».
НПО "Сатурн" предлагает усовершенствованный двигатель Д-30КП-3 "Бурлак" для установки на самолетах семейства Ил-76 / АвиаПорт.Дайджест
Посторонним В пишет:
ПД-14 как раз изначально проектировался так, чтобы быть дешевле ПС-90. Разумеется, в ценах одного периода времени.
Буду тока рад, если ПД-14 будет дешевле ПС-90А. Хотя верится в хорошее с трудом.
Поживём-увидим.
ЦИАМ продолжает разработку двигателей для малой авиации // АвиаПорт.Новости
06:57 Ольховский Владимир пишет:
Буду тока рад, если ПД-14 будет дешевле ПС-90А. Хотя верится в хорошее с трудом.
Поживём-увидим.
******
Ага и вы опять будете сравнивать теплое с мягким... цена ПС-90 (как и Д-30) на данный момент - это просто себестоимость плюс норма прибыли, весь НИОКР оплачен Советским Союзом. А цена ПД-14 на данный момент будет включать всю стоимость разработки, проценты банкам (ибо государство отнюдь не оплатило разработку, а только предоставило банковские гарантии, что далеко не одно и тоже), затраты на модернизацию производства и т.д. А вы опять сравните цифры будете кричать про попил и зраду.
Впрочем, sys вам уже об этом писал, но вы не читатель...
Ольховский Владимир
Писал про то, Су-34 гораздо дороже, чем Су-24…….
================================
Владимир, Вы внимательно еще раз прочтите ответ АPZ, там все «понятненько».
И с Вашего позволения добавлю на счет связки НК-93---ПАК ДА. И сейчас, и тогда, на рубеже 90-х, когда были ставки на НК-93, об этой связки вообще говорить бессмысленно. Сейчас я думаю, причины всем известны, а тогда, на рубеже 90-х Ту-160 должен был поставить точку в «классических» бомберах (назовем их так, будь то сверхзвуковые или дозвуковые). Что касается габаритов и ЛК. В Туполевский 202-й, который был гораздо «объемней» чем обычный бомбер (исходя из своего назначения), вписывался движок с диаметром максимум 1,75-1,8.
prototype
это просто себестоимость плюс норма прибыли, весь НИОКР оплачен Советским Союзом. А цена ПД-14 на данный момент будет включать всю стоимость разработки, проценты банкам (ибо государство отнюдь не оплатило разработку, а только предоставило банковские гарантии, что далеко не одно и тоже), затраты на модернизацию производства и т.д
Главная статья расходов по проекту ПД-14 само ОДК.2/3 отпущенных сумм миновав Пермь отправились в Уфу и Сатурн,в том числе вероятно и на покрытие убытков и роялти по проекту SAM-146,американцы шутить не любят...акционерам надо платить диведенты:)-"В рамках своего плана GE также намерена вернуть около $90 млрд инвесторам к 2018 г., в частности через дивиденды и выкуп акций" ВЕДОМОСТИ - Чистый убыток GE в I квартале составил $13,57 млрд против прибыли год назад
Подтверждением данной гипотезы являются распиловочный НИОКР по теме инжинов для ПАК ДА и направление денежных средств из оборонного бюджета(программа Ал-31) в пользу SAM-146.
Новые подробности освоения ремонта в России корабельных газовых турбин - bmpd
Журнал «Эксперт» опубликовал небезынтересное интервью генерального директора Промышленной группы «Новик» Алексея Лященко.
Полный разрыв военно-технического сотрудничества с Киевом очень больно ударил сразу по нескольким десяткам предприятий российского ВПК, которые закупали на Украине в общей сложности почти полторы тысячи комплектующих различных наименований. Но из всей этой номенклатуры только два вида изделий для нас критически важны — двигатели для всех средних и тяжелых вертолетов Камова и Миля, а также морские газотурбинные установки, которыми оснащаются все новые фрегаты, строящиеся сейчас на наших судоверфях для российского ВМФ. И если производство силовых установок для винтокрылых машин, пусть и мелкосерийное, к моменту вступления в силу украинского эмбарго мы уже успели развернуть в Санкт-Петербурге, то собственные газотурбинные корабельные двигатели нам еще только предстоит сделать. По самым оптимистическим прогнозам, это произойдет в середине следующего года, а еще через год новые двигатели российского производства должны начать устанавливаться на строящиеся корабли. Но даже несмотря на ударные темпы работ по импортозамещению украинских моторов, исполнение государственного оборонного заказа для ВМФ России по ряду позиций пришлось перенести на более поздний срок.
10ut7e
Генеральный директор Промышленной группы «Новик» Алексей Лященко © Эксперт
Прежде всего это касается трех фрегатов проекта 11356, которые заказал наш флот, — «Адмирал Бутаков», «Адмирал Истомин» и «Адмирал Корнилов». Строительство всех этих кораблей уже начато, но из-за отсутствия двигателей явно не будет завершено в первоначально намеченный срок. Более того, Объединенная судостроительная корпорация (ОСК) уже рассматривает варианты продажи этих трех фрегатов Индии — в эту страну украинцы готовы поставлять свои газотурбинные агрегаты напрямую. Но такая сделка хотя и может принести нашему ВПК порядка миллиарда долларов, очень плохо согласуется с программой обновления корабельного состава ВМФ России. По итогам прошлого года наш флот впервые за последние несколько лет не зафиксировал увеличения списочного состава своих кораблей. Он получил всего четыре корабля и четыре подводные лодки, а также несколько вспомогательных судов. Но при этом не было поставлено ровно восемь кораблей. В результате доля современной техники в ВМФ России так и осталась на уровне чуть более 40%. При том что, например, в ВКС этот показатель превышает 51%, а, скажем, в РВСН — все 55%. Но это лишь полбеды. Не менее сложная ситуация у нас сложилась и с ремонтом боевых кораблей, в том числе тех, которые активно участвовали в сирийской кампании. Еще совсем недавно эти корабли в случае поломки двигателя просто некому было ремонтировать. Да и самой технологии ремонта таких агрегатов у нас не существовало. Ситуация начала меняться только в прошлом году, когда частная промышленная группа «Новик» решила воссоздать технологию ремонта украинских морских газотурбинных двигателей и организовать в России полный цикл их обслуживания. Буквально на днях первый корабль с отремонтированным в нашей стране украинским двигателем — фрегат «Ярослав Мудрый» — успешно прошел швартовые и ходовые испытания и вернулся в строй ВМФ России. О том, как наши инженеры и конструкторы выполнили эту работу и какие новые виды ремонта им еще предстоит освоить, в интервью «Эксперту» рассказал гендиректор Промышленной группы «Новик» Алексей Лященко.
Не секрет, что украинские газотурбинные двигатели, которыми оснащаются корабли российского ВМФ, в нашей стране никогда не ремонтировали. Как вам удалось так быстро организовать этот процесс в условиях полного прекращения ВТС с Украиной?
— Еще в 2011 году мы начали переговоры с Минобороны Украины и непосредственно с оборонным предприятием «Зоря-Машпроект» на предмет выполнения комплексного сервисного обслуживания их машин, которые эксплуатируются в ВМФ России, с использованием мощностей в Николаеве. Переговоры закончились подписанием соответствующего соглашения с «Зорей-Машпроект» в конце 2013 года. И вот, опираясь на эти договоренности, мы заключили договор с калининградским «Янтарем» на ремонт двух газотурбинных установок сторожевого корабля «Неустрашимый». Нам надо было их демонтировать, запаковать в ящики, поставить на железнодорожные платформы и отправить на Украину. Все это делалось строго по закону в рамках ВТС, при участии «Рособоронэкспорта» и нашего посольства. Это происходило прямо перед тем, как начались трагические события на Украине. Мы как раз улетали из Киева, а на Майдане уже возводили баррикады. А дальше произошло то, что всем уже известно. «Зоря-Машпроект» заявило, что не готово подписывать с нами контракт. В этой ситуации у нас было два пути. Первый — обратиться в ТПП, зафиксировать факт форс-мажора, отдать деньги — и всё, здравия желаю! И второй путь, который, собственно говоря, мы и выбрали — развернуть производство в России. Я дал поручение нашему проектному бюро в Санкт-Петербурге проработать возможность воссоздания технологии ремонта украинских газотурбинных установок. Это очень непростая задача, поскольку наши КБ хотя и занимаются турбинами, но — паросиловыми. А это совершенно другая тематика, и специалистам потребовалось почти четыре месяца, чтобы представить конкретные варианты.
Все это усложнялось еще и тем, что машины ДО 90 — относительно новые, у нас их вообще никто никогда не ремонтировал. Ремонтировали более ранние агрегаты — 63-е, 59-е, 71-е. Но наши конструкторы сказали, что имеющаяся документация, полученная от 51-го Центрального конструкторского технологического института судостроения и судоремонта, в теории достаточна для разработки собственной технологии. Мы провели совещания с участием Минобороны и ОСК, доложили им свои мысли и исходные данные. Ну и подобрали подходящую, на наш взгляд, площадку, на которой такое производство можно развернуть. Это завод «Металлист-Самара», который делал сопловые аппараты для космических ракет.
Едва ли не под каждую операцию, связанную с ремонтом силовой установки ДО 90, российским инженерам пришлось разрабатывать технологическую оснастку © Эксперт
Чем обусловлен такой выбор?
— В Самаре много машиностроительных предприятий пусть и не совсем близкого профиля, но около того. Это, например, «Кузнецов» и еще ряд заводов, которые занимаются турбинной тематикой, в том числе авиационной. Таким образом, кадровый вопрос у нас в принципе решался. Но ключевую роль, конечно, сыграло то, что мы приняли на работу ряд бывших сотрудников «Зори-Машпроект».
Много людей к вам приехало?
— Достаточно для выполнения ремонтных работ. Вы же поймите, что мы не огурцы сажаем. Там, может, и важна численность, а в нашем деле — квалификация. Поэтому сколько украинцев мы взяли, не имеет никакого значения. Взяли тех, кто умеет делать то, что нам нужно.
Каких инвестиций потребовало создание собственной ремонтной базы в Самаре? И насколько сложным был этот процесс с технологической точки зрения?
— Мы инвестировали более сотни миллионов рублей наших собственных средств. Понимая сложную экономическую обстановку, мы не стали настаивать на том, чтобы государство компенсировало нам эти затраты. Если говорить непосредственно о производственных моментах, то нам пришлось разрабатывать и изготавливать очень много технологической оснастки. Под каждую операцию нужно было сделать определенную конструкцию. Даже перевезти из цеха в цех ротор — это же не просто его на деревяшки положить, это целая конструкция нужна, сделанная по специальным чертежам. А с учетом того, что нас совсем прижали со сроками, так как поступила аварийная машина с «Ярослава Мудрого» (фрегат проекта 1154 «Ястреб». — «Эксперт»), людям приходилось работать в три смены. Собственно, такой режим сохраняется и сейчас.
Сколько всего у вас в ремонте украинских газотурбинных двигателей?
— Было пять, сейчас — четыре. Одну турбину для «Ярослава Мудрого» мы сдали. Это агрегат ДО 90. Мы отремонтировали его, доставили в Калининград, загрузили на корабль, провели все пуско-наладочные мероприятия, швартовые и ходовые испытания. На этом наша работа по этому двигателю завершена. Но у нас еще ремонтируются две турбины со сторожевого корабля «Неустрашимый» и две с большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко». Я думаю, что первые две машины мы сделаем к осени этого года, а вторые две — уже в следующем.
А каков вообще объем рынка ремонта морских газотурбинных двигателей украинского производства? В списочном составе кораблей нашего ВМФ их насчитывается немногим менее ста единиц...
— У нас все большие противолодочные корабли имеют газотурбинные двигатели. Это корабли, на которых лежит основная нагрузка в дальней океанской зоне, ракетные крейсеры, корабли второго ранга — ракетные катера и, наконец, десантные корабли на воздушной подушке.
Как поделен рынок ремонта кораблей для нашего ВМФ?
— Смотрите, у Минобороны своих собственных мощностей больше нет. Еще в 2011 году все они были переданы ОСК. Но сегодня помимо ОСК в отрасли появился еще один центр консолидации судостроительных мощностей, который формируется под эгидой «Роснефти». Это прежде всего «Звезда», Северо-Восточный ремонтный центр и Дальзавод. Все они составляют так называемый дальневосточный куст. Кроме того, к этому же центру можно отнести и 82-й судоремонтный завод в Росляково, в Мурманской области.
Что касается нашего места в этом строю, то мы специализируемся не на комплексном ремонте, а на определенных видах работ. Например, мы ремонтируем турбины. Есть некоторые виды вооружений, скажем торпедные аппараты, которые делаем только мы. Недавно у нас из Черного моря стреляла подлодка «Ростов-на-Дону». Так вот, первый отсек на ней монтировали мы, хотя сами работы проводились на «Адмиралтейских верфях».
Ремонт силовых установок большого противолодочного корабля «Адмирал Чабаненко» завершится в следующем году, после чего корабль вернется в строй ВМФ России © Эксперт
А какую долю рынка контролирует «Новик»?
— Могу сказать только по отдельным сегментам. Например, мы контролируем сто процентов обслуживания блочных паротурбинных установок — кроме нас этого вообще никто не делает. Мы исполняем все работы по главным турбозубчатым агрегатам — это тоже наша вахта. Так, мы участвуем в ремонте авианосца «Адмирал Кузнецов». Здесь мы ремонтируем сейчас в том числе паросиловую установку, которую в свое время сделал Кировский завод.
В девяноста процентах случаев выполняем работы по обслуживанию торпедных аппаратов и где-то половину всех работ по обслуживанию стартовых комплексов под изделия фирмы Макеева.
То есть это стратегические атомные подлодки второго поколения, оснащенные межконтинентальными баллистическими ракетами «Синева»?
— Совершенно верно. На севере их обслуживает «Звездочка», а на Камчатке — мы.
В России такие частные компании, которые являются субподрядчиками у государства по столь сложным видам работ, можно по пальцам перечесть. Как вам удалось организовать этот бизнес? Что послужило движущим мотивом?
— На самом деле я никогда не задавался целью создать крупное ремонтное предприятие. Это получилось как-то само собой. Началось все с Курчатовского института, с разработки методик по обследованию паропроводов. Это был первый госконтракт, мы заключили его еще в начале двухтысячных годов. Мне просто нравилось это делать. И, знаете, если квалифицированно делать свое дело, то оно обязательно вырастет и будет успешным. Так, собственно, и произошло.
За последние пять лет количество работников группы «Новик» увеличилось более чем в два с половиной раза и вплотную приблизилось к одной тысяче человек. Похожую динамику демонстрирует и выручка, она уже перевалила за миллиард рублей. То есть ваш бизнес уверенно растет. А как растет рынок ремонта кораблей для ВМФ?
— Скорее можно говорить об изменении структуры рынка. Еще пять лет назад, например, в Мурманске работало порядка десяти малых и средних предприятий, и каждое занимало свою нишу на рынке судового ремонта. Одни гидравлику делали, другие — холодильные машины, третьи — кабели и так далее. У каждого из них был свой небольшой бюджет, работали бригады по пятнадцать—двадцать человек. Теперь все наиболее квалифицированные специалисты вошли в состав группы «Новик». Возник синергетический эффект, поэтому и создается впечатление роста рынка.
Какова стратегия развития вашей группы?
— Ситуация в оборонной промышленности сейчас такова, что у нас, к сожалению, зачастую нет возможности даже годового планирования, новые заказы поступают постоянно. Конечно, у нас есть определенные планы по развитию, прежде всего на Дальнем Востоке. Еще несколько лет назад я предупреждал, что у нас будет очень сложная ситуация с комплектующими для кировских машин. Речь идет о главных турбозубчатых агрегатах и запасных частях к ним. А что это такое? Это авианосец, это атомный крейсер, это эсминцы и подводные лодки второго поколения. То есть почти все наши стратегические ракетоносцы проекта 667 БДР и БДРМ. Одни на севере, другие — на востоке.
При этом надо понимать, что если мне не дают гаек, которые мне нужны для ремонта корабля, то, значит, я должен сделать их сам. Поэтому мы готовы, используя возможности территорий опережающего развития на Дальнем Востоке, создать там собственное производство запасных частей для наших кораблей.
А что вы там намерены производить? Запчасти, которые раньше делал Кировский завод?
— Возможно. Как и те, что выпускало «Зоря-Машпроект».
Но это же миллиарды рублей инвестиций. Откуда вы их возьмете?
— Я знаю, как сделать дешевле.
Фрегат «Ярослав Мудрый» успешно прошел ходовые испытания после ремонта одной из форсажных турбин типа ДО 90, которая вышла из строя в ходе боевой службы корабля в Средиземном море © Эксперт
Но даже если вы привлечете кредит под 14 процентов, что очень маловероятно, то все равно при такой ставке проект не окупится...
— А что у нас окупаемо? Я вот сделал производство по ремонту газовых турбин в Самаре, но оно тоже нескоро окупится. Мы четко отдаем себе отчет в том, что инвестированные в него средства в ближайшее время не вернутся.
Но если вы это знаете, то зачем тогда вкладываете?
— Ну как зачем? Потому что корабли должны ходить. Знаете, некоторые люди играют в казино, другие — едят на дискотеках таблетки. У меня свои предпочтения, я вот корабли люблю.
В новой программе развития нашего кораблестроения до 2050 года главная ставка сделана на унификацию боевых платформ дальней и средней океанской зоны. Иными словами, у ВМФ не будет так много типов кораблей, как сейчас. Планируется создать один тип авианосца, один тип крейсера или эсминца и так далее. Более того, судя по заявлениям наших конструкторов, проектировщиков и военных, через 15–20 лет почти все эти корабли будут оснащаться атомными энергетическими установками. Как это повлияет на ваш бизнес?
— Даже если предположить, что авианосцы и эсминцы в будущем в полном составе перейдут на один вид топлива — ядерный, это кардинально не изменит ситуацию с ремонтом. Не будет котлов, но будут парогенераторы — их тоже надо ремонтировать. Кроме того, авианосец один не ходит, с ним ходят еще как минимум буксиры и корабли обеспечения. А еще у ВМФ есть корветы, ракетные катера и прочее. Их атомными точно никто делать не собирается. Я считаю, что каждый вид энергетической машины по-своему хорош и по-своему будет востребован: и дизельные, и газотурбинные, и атомные.
Модернизация нашего флота хотя и очень медленно, но все-таки идет. У нас уже встали на боевое дежурство три стратегические атомные подлодки четвертого поколения проекта «Борей», при этом еще как минимум четыре таких крейсера находятся на этапе постройки. Ясно, что для их обслуживания и ремонта требуется модернизация производственной базы. В какой стадии находятся эти работы и насколько изменилась сама технология ремонта новых подлодок?
— Действительно, мы провели модернизацию технологической базы своих предприятий. Под новые корабли внесли необходимые корректировки в наши производственные мощности и технологии. Там есть коренные изменения, но говорить о них я не могу. Тем не менее надо понимать, что любой новый корабль выходит не просто так, а с эксплуатационной и ремонтной документацией, где описаны все технологии и требования к производственным мощностям. В случае с «Бореями» все это детально расписало ЦКБ «Рубин». Мы отправили людей на обучение, они получили необходимые знания, а мы — необходимую документацию. В соответствии с ней и провели модернизацию производства и уже второй год обслуживаем «Бореи». Безусловно, они отличаются от подлодок третьего и второго поколений, но сказать, что они проще в обслуживании, нельзя.
Источник:
http://expert.ekiosk.pro/article.aspx?aid=453407
Сочувствую коллективу ЦИАМ.
В наши времена зачастую роль руководителя ключевая в существовании и месте которое занимает та или иная организация или ведомство.
Надеюсь, вновь пришедший не будет "варягом" для коллектива.
Seerndv пишет: Сочувствую коллективу ЦИАМ.
В наши времена зачастую роль руководителя ключевая в существовании и месте которое занимает та или иная организация или ведомство.
Надеюсь, вновь пришедший не будет "варягом" для коллектива.
*
Скибин Владимир Алексеевич работал руководителем ЦИАМ до 2011 года
Центральный Институт Авиационного Моторостроения
2 августа 2011 года Генеральным директором ФГУП «Центральный институт авиационного моторостроения им. П.И. Баранова» назначен Владимир Иванович Бабкин.
ЦИАМ должен понимать другую потенциальную опасность. Уже появился и вовсю рекламируется ЦИАН с очень похожим web-адресом. Кто "в курсе", тот поймет.
Вот, оказывается, для чего "реформировали" знаменитую Военно-воздушную инженерную академию им. Жуковского (ВВИА). Это безусловно преступление перед российской авиационной наукой, если не сказать хуже. Вот что ждет тех, кто десятилетиями будет создавать лучшую в мире авиационно-космическую технику. Это вам урок, энтузиасты, понимаш...
Петровский путевой дворец в Москве. Часть 1 - дворец - Нигде кроме, как в Стокгольме
Начиная с 1998 г. с подачи некогда мэра Москвы Ю. М. Лужкова во дворце проводились так называемые реставрационные работы. Фактически речь шла о полномасштабной реконструкции интерьеров под новые нужды. Московские власти решили превратить царский дворец в элитную гостиницу, или Дом приёмов правительства Москвы, где будут останавливаться зарубежные делегации. Открытие дворца после 11-летней реконструкции изначально было запланировано к Дню города, но состоялось 5 марта 2009 года.
Как уничтожался цвет российской авиационной науки видно также на примере МГТУ им.Баумана:
История
"В это же время строительный комплекс правительства Москвы обсуждал концепцию завершения строительства третьего транспортного кольца, один из участков который проложен в районе Лефортово по территории МГТУ. В этой связи Мэр Москвы Ю.М. Лужков обратился к И.Б. Федорову с предложением снести часть здания факультета «Энергомашиностроение», а ввести в эксплуатацию по этапам весь УЛК, а также провести работы по усилению фундамента Главного учебного корпуса (ГУК). Правительство Москвы полностью выполнило свои обещания к 2003 году."
В снесенной части здания "случайно" оказались основные двигательные кафедры: "Турбостроение", "Двигатели внутреннего сгорания". Также в этом крыле факультета "Энергомашиностроения" оказалась важнейшая кафедра "Термодинамики". Все кафедры имели великолепно оснащенные научным оборудованием лаборатории. Вот так, одним махом, нанесли тяжелейший удар системе подготовки российских инженеров-двигателистов. А теперь гундосят о том, что российские двигатели не дотягивают по параметрам до иностранных... Вот что ждет тех, кто десятилетиями будет создавать лучшую в мире авиационно-космическую технику. Это вам урок, энтузиасты, понимаш...
Так сейчас выглядит факультет "Энергомашиностроение" МГТУ им.Баумана без левого крыла здания. Кстати, следов третьего транспортного кольца на этом месте не обнаруживается...
Здесь описана история лаборатории двигателей внутреннего сгорания МГТУ им.Баумана и ее оборудование.
<div class="bors_file_pdf"><a href="http://energy.power.bmstu.ru/e02/100_Years/HeadsOfLabs.pdf">HeadsOfLabs.pdf</a></div>
И похожих примеров "заботы" о российских двигателистах не счесть. Одни пожары на двигательных объектах ВУЗов чего стоят...
Пожар в МАИ:
Инферно в МАИ - Свободная Пресса - Новости сегодня, 31 марта 2009 Фото
Пожар в ВВИА им.Жуковского:
Пожар в академии Жуковского. Эксклюзивные подробности и фото | Еженедельник «Военно-промышленный курьер»
О каких российских авиационных центрах науки и высшего образования позаботятся дальше?..
Кто-нибудь прекратит эту заботу? Стоит ли удивляться, что лучшие и опытнейшие российские специалисты по двигателям уходят из жизни раньше времени...
prototype пишет
Ага и вы опять будете сравнивать теплое с мягким... цена ПС-90 (как и Д-30) на данный момент - это просто себестоимость плюс норма прибыли, весь НИОКР оплачен Советским Союзом. А цена ПД-14 на данный момент будет включать всю стоимость разработки, проценты банкам (ибо государство отнюдь не оплатило разработку, а только предоставило банковские гарантии, что далеко не одно и тоже), затраты на модернизацию производства и т.д. А вы опять сравните цифры будете кричать про попил и зраду.
Впрочем, sys вам уже об этом писал, но вы не читатель...
Да потребителю продукции в целом начхать, вошли ли затраты на НИОКР в стоимость авиадвигателя (автомобиля, компьютера или ещё какого товара) или нет. Его интересует конечная цена.
Надо отдать Вам должное. В отличие от Посторонним В у Вас не возникло никаких иллюзий, что ПД-14 будет сравним по цене с ПС-90А. Дороже он будет, однозначно.
Я тут быстренько пробежался в инете, нашёл оценку ПД-14 в 6 млн долларов
Aviaglobus » ПД-14 для МС-21 или…?
А также ссылки на стоимость программы создания ПД-14 в 70 млрд руб., из которых 35 млрд – за счет государства.
Портфель заказов на перспективный российский двигатель ПД-14 составляет 300 единиц - ОРУЖИЕ РОССИИ Информационное агентство
Я, кстати, никогда не питал надежд, что без помощи государства можно возродить авиацию и производство авиадвигателей. На кредитных деньгах мы конкуренцию на мировом авиарынке проиграем (зная стоимость кредита там и здесь).
Да, и насчет последнего замечания (про читателей и писателей). Я то в отличие от некоторых стараюсь хоть какие-то цифры приводить, и ссылки давать.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)