Перспективы отечественного двигателестроения

Тема: Перспективы отечественного двигателестроения

Ув. Guzey, ваша фраза "извольте объяснить чем вас так напрягают подобные системы" еще более цинична. Меня совершенно не напрягают системы защиты против ПЗРК. Однако я считаю НОРМАЛЬНЫМ, когда гражданские самолеты не обстреливаются из ПЗРК. И заниматься нужно именно обеспечением этой НОРМАЛЬНОСТИ, а не устраивать шизофрению с защитой от обстрелов. Пассажиры и так за последнее время наслушались сообщений об авиационных катастрофах. Им как раз не хватает еще этой "вашей" защиты от ПЗРК. Особенно, если об этой защите раструбит на всю округу большой чиновник. Упомянутые террористы только благодарны будут за такие подробности. Авиации нужна НОРМАЛЬНОСТЬ, а не показушная шизофрения. А ссылки я приводил для вас. Мне совершенно не интересны подробности различных видов ПЗРК и систем защиты от них. Эта тема применительно к гражданской авиации вообще не должна подниматься. Это НОРМАЛЬНО. И есть государственные службы, которые обязаны обеспечить эту НОРМАЛЬНОСТЬ. Точка.

Правительство РФ утвердило порядок предоставления субсидий организациям авиационной промышленности, работающим в области двигателестроения, на возмещение затрат на уплату купонного дохода по облигационным займам, привлечённым в 2015-2016 годах с предоставлением госгарантий, следует из документа, опубликованного пресс-службой кабинета министров.
Кабмин снижает нагрузку по займам на авиапредприятия двигателестроения | РИА Новости
С своих предыдущих постах я рекомендовал не это, а списать соответствующим предприятиям все долги. Но и это хороший шаг навстречу авиапрому. Как первый этап - принимается. Останавливаться на этом нельзя. Нужны НЕМЕДЛЕННЫЕ действия по реализации программы, изложенной в статье "Исследование возможности и целесообразности создания двигателей различных классов на основе существующих отечественных газогенераторов в рамках программы импортозамещения" (Журнал "Двигатель", №6, 2015 г.). Нужно возрождение ВВИА им. Жуковского в Москве на прежнем месте. Нужно возрождение отлично оборудованных двигательных лабораторий МГТУ им.Баумана на прежнем месте. Когда это будет быстро сделано, я напишу, что делать дальше. Несогласные с моим правильным мнением могут написать на себя жалобу.

Ладно, с авиационными двигателями дело двинулось, финансово двигателистам будет немного легче, теперь занимаемся двигателями для кораблей. Судя по сообщениям прессы, с этим тоже нужно помогать. Делаем так. Берем в руки книгу В.М.Лурье "Адмиралы и генералы Военно-морского флота СССР (1946-1960), Москва, Кучково поле, 2007 г.". На странице 58 находим - Березной Николай Иванович. Читаем и изучаем всё от корки до корки. Там достаточно сказано для умных людей. Далее решаем проблему с двигателями для кораблей. Пока этого достаточно. Время пошло.

Сообщение было удалено модератором

- Возвращаясь к ранее сказанному....:

«……….ПАО «Уфимское моторостроительное производственное объединение» (УМПО) запустило на участке перспективного литья лопаток самую крупную в Европе плавильно-заливочную установку лопаточного литья. Размеры оборудования — 9 метров в ширину, 12 — в длину и 8,5 в высоту. Установка предназначена для изготовления заготовок в ходе производства деталей двигателя перспективного гражданского самолета МС-21. Новое оборудование позволяет плавить от 20 до 150 кг специального сплава, что даёт возможности для заливки большого количества лопаток всего за один цикл.

Новая ПЗУ будет активно задействована в реализации совместного проекта УМПО и Московского института стали и сплавов (НИТУ «МИСиС») по разработке и внедрению ресурсоэффективной технологии изготовления пустотелых литых турбинных лопаток. Она будет применяться в производстве не только авиационных газотурбинных двигателей, но и станций перекачки нефти и газа, — рассказал куратор перспективной программы, заместитель начальника управления технического развития и перевооружения Павел Алинкин.

В начале ноября 2015 года, данный проект выиграл субсидию в конкурсе Министерства образования РФ по Постановлению № 218 Правительства РФ. Грант поможет УМПО сократить сроки внедрения инновации в опытное и серийное производство.

Объединение имеет богатый опыт сотрудничества с вузами России по 218-му Постановлению. В настоящее время предприятие работает над еще двумя технологиями: по производству тонкостенных крупногабаритных титановых отливок (с МИСиС и УГАТУ) и деталей из жаропрочного алюминия (с УГАТУ и другими вузами). Два проекта — также с МИСиС и УГАТУ — успешно завершены, их результаты в настоящее время внедрены в производство. Это технология изготовления опоры турбины вертолетного двигателя ВК-2500 и производство моноколес и блисков методом линейной сварки трением.

Впервые в России удалось отлить (метод называется литье по выплавляемым моделям) из сплава алюминида титана инновационные лопатки, которые вдвое легче, чем их аналоги на основе никеля. Технология изготовления новых лопаток уже запущена в производство на Уфимском моторостроительном производственном объединении (ПАО «УМПО»). Ожидается, что лопатки из интерметаллида титана будут использоваться в новом российском двигателе ПД-14 для российского ближне-среднемагистрального пассажирского самолета МС-21. Снижая массу воздушного судна, новая разработка позволит перевозить больше пассажиров с меньшим расходом топлива.

«Сегодня изготовление изделий из алюминида титана очень востребовано в гражданской авиации. Наша разработка не уступает мировым аналогам из Европы и США. Очень важно, что это полностью отечественная разработка: лопатки могут производиться на отечественном оборудовании и из отечественных материалов», — рассказал в интервью руководитель исследовательской группы, заведующий кафедрой «Технологии литейных процессов и художественной обработки материалов» НИТУ «МИСиС», профессор Владимир Белов. Переход на новую технологию позволит заметно снизить массу двигателя, в результате станет возможным перевозить больше пассажиров или грузов на длительные расстояния. Кроме того, новая технология изготовления лопаток значительно уменьшит действующее центробежное напряжение в компрессоре и турбинах авиадвигателей, снизит инерцию турбин и компрессоров……..»
Уникальная технология изготовления лопаток для авиационных двигателей запущена в Уфе
P.S.:
- И ещё одна хорошая новость...:

".............Объем инвестиций в локализацию производства самолета L-410 в Свердловской области может составить около 1 млрд руб., строительство сборочного цеха в районе аэродрома Уктус вблизи Екатеринбурга планируется завершить в 2017 году....."
http://www.aex.ru/news/2016/4/7/151778/

"Нужны НЕМЕДЛЕННЫЕ действия по реализации программы, изложенной в статье "Исследование возможности и целесообразности создания двигателей различных классов на основе существующих отечественных газогенераторов в рамках программы импортозамещения" (Журнал "Двигатель", №6, 2015 г.)."
_________________________________

Сама по себе статья очень серьезная, но в области проблемы создания редукторных двигателей большой тяги все же возникает вопрос. Почему при степени двухконтурности больше 9 в применении редуктора на вентиляторной ступени все видят единственное решение. Использование редуктора можно избежать, если вывести радиус лопаток турбины вентилятора на соответствующий радиус. Да, когда газогенератор расположен соосно в центре, изгибать кольцевой газовый канал после ТВД к периферии становится все более проблематично при степени двухконтурности выше 9. Однако, отношение диаметров контуров при этом увеличивается настолько, что можно перейти от соосной схемы к сдвоенной. Два газогенератора, например от ПД-14, располагаются рядом, а вал вентиляторной и подпорных ступеней соединенный с ТНД пропускается над газогенераторами. Соответственно, выходной канал подпорных ступеней плавно переходит в два входных канала газогенераторов, а выходные каналы ТВД каждого газогенератора формируют полукольца СА ТНД с наименьшими углами изгиба. В итоге получаем несколько преимуществ:
- использование совершенного газогенератора ПД-14 с минимальными изменениями позволяет в короткие сроки создать двухмодульный ДТРД большой тяги - 30-36т;
- из конструкции исключается редуктор со всеми его проблемами, в том числе ресурсными;
- газогенераторы эксплуатируются по своему ресурсу и могут быстро заменяться без съема всего двигателя с летательного аппарата;
- повышается надежность, т.к. отказ одного из газогенераторов не приводит к отказу всего двигателя. Теряется меньше половины полной тяги;
- за счет увеличения строительной высоты пилона увеличивается его жесткость;
- более рационально используются внутренние объемы подкапотного пространства, т.к. возникает возможность смонтировать большинство агрегатов непосредственно на корпусе газогенераторов,а гондола двигателя получится более тонкой и изящной;
- уменьшается мощность запуска;
- уменьшается время приемистости по сравнению с одномодульным ДТРД той же тяги;
- между газогенераторами за счет встраивания в пилон может быть установлена противопожарная перегородка. Это дает возможность отключать только воспламенившийся газогенератор, сохранив при этом больше половины располагаемой тяги, что очень важно для крупных двухдвигательных ЛА.

В качестве платы - удельная масса такого двигателя будет выше, чем у одномодульных. Вероятно и потери в проточной части будут выше. Отчасти эти недостатки при доводке и совершенствовании конструкции можно сгладить. Преимущества же, а также короткие сроки создания мне кажутся очень важными. Мало того, успех в создании двухмодульного ДТРД большой тяги позволит достаточно легко перейти к трехмодульному ДТРД сверхбольшой тяги (45-54т) на основе того же газогенератора ПД-14.
Сюда, конечно, надо прибавить очень ощутимую экономию финансовых средств,сокращение сроков и выгоды от увеличения серии газогенератора ПД-14.

Ворогушин Владимир Александрович пишет:
можно перейти от соосной схемы к сдвоенной

Я извиняюсь за краткость ответа, сейчас некоторый дефицит времени. Вот что приходит на память. Мне приходилось прорабатывать эскизно конструкцию и выполнять ряд расчетных исследований для подобного двигателя. Такие двигатели на жаргоне прозвали "двухстволками". Вы совершенно правильно написали в конце:

"В качестве платы - удельная масса такого двигателя будет выше, чем у одномодульных. Вероятно и потери в проточной части будут выше."

Так оно и было. К тому же имелись дополнительные усложнения конструкции, связанные с организацией раздвоения потоков на входе и их соединения на выходе газогенераторов. Как вариант - "двухстволка" может быть реализована. Но все же расчеты показали, что она проигрывает традиционной "одностволке" по целому ряду параметров (правильно - существенное утяжеление и большие потери). Может ответ не очень подробный, но суть надеюсь понятна.

если уж фантазировать — так на тему распределенной силовой установки с электроприводными вентиляторами. Тогда можно получать очень большую двухконтурность, рациональным образом размещать движители (вентиляторы) и газогенератор с электрогенератором (причем тут тоже много схем - привод электрогенератора от свободной турбины, или генератор на одном валу). Кажется, что за этим будущее. Можно даже лепить солнечные батареи по планеру, как дополнительный источник электроэнергии.

21:04 moryachok пишет:_____________________________________________________________________
К тому же имелись дополнительные усложнения конструкции, связанные с организацией раздвоения потоков на входе и их соединения на выходе газогенераторов.
_____________________________________________________________________________________________
Со входом в два входных устройства, разумеется, будет сложнее, чем в одно. На выходе из ТНД, на мой взгляд, лучше отводить газы через два сопла, чтобы избежать потерь от смешения потоков.

21:04 moryachok пишет:_______________________________________________________________________
Но все же расчеты показали, что она проигрывает традиционной "одностволке" по целому ряду параметров (правильно - существенное утяжеление и большие потери).
_____________________________________________________________________________________________
Трудно возражать без комплексного изучения всех "за" и "против". Тут расчетчики и конструкторы должны провести несколько мозговых штурмов на предмет того, какое перетяжеление, какое усложнение и какие потери можно допустить, чтобы обрести все перечисленные выше преимущества. Надо также оценить перспективу улучшений, т.е. найти точку разумного компромисса. По совокупности всех значимых факторов, в том числе с учетом эксплуатации, можно будет сделать окончательный вывод. Все-таки в ДТРД большой тяги наличие редуктора несет в себе серьезные риски, а у крупных ЛА они должны уменьшаться, а не увеличиваться.

Ворогушин Владимир Александрович пишет:
Трудно возражать без комплексного изучения всех "за" и "против".

Конечно, строго говоря, нужны расчеты в каждом конкретном случае. Я просто привел пример того, какими были выводы для одной из подобных схем. Вспомнил еще одну проблему, которая может возникнуть. При сильно несимметричном входе воздуха в два газогенератора (разделение на два потока за подпорными ступенями) могут ухудшиться КПД КВД и возникнуть проблемы с газодинамической устойчивостью. Худшее, что может быть - придется доводить КВД газогенератора специально под этот "двигатель-двухстволку", в расчете на несимметричный вход. А это ломает саму концепцию использования "стандартных газогенераторов". Я помню, что вопросов к "двухстволке" возникало очень и очень много. По мере проработки она получалась конструктивно усложненной, тяжелой, с увеличенными габаритами и плохо организованным газовым трактом. Отрицать "с ходу" будет неверно, но помнить о проблемах, возникавших при разработке подобной схемы, имеет смысл.

23:11 Ворогушин Владимир Александрович пишет:
>Тут расчетчики и конструкторы должны провести несколько мозговых штурмов на предмет того...
******
Бедные конструкторы и расчетчики!
И здесь они кому-то должны...
Всю жизнь всем должны :-(

Вас не удивляет, что они всем кому должны - всем прощают?
Да и мало их осталось, поперевелись малость.

04:06 astoronny пишет:_________________________________________________________________________
Бедные конструкторы и расчетчики!
И здесь они кому-то должны...
Всю жизнь всем должны :-(
_______________________________________________________________________________________________
Зачем так нервничать? Вы же понимаете, что речь идет о необходимых действиях по выработке решений.
______________________________________________________________________________________________

>Вы же понимаете...
******
Искренне не понимаю!
Ты сначала напои, накорми, в баньке попарь, а уж потом "необходимых действий" требуй...
В общем - к moryachok-у!

astoronny пишет:
сначала напои, накорми, в баньке попарь

Уважаемый astoronny! Я так много об этом писал, что повторять эту точку зрения еще раз считаю излишним. "Сначала напои, накорми, в баньке попарь" - это само собой разумеется, и без этого отечественное двигателестроение вообще не имеет никаких перспектив. Я прекрасно вижу, что опубликованная статья "Исследование возможности и целесообразности создания двигателей различных классов на основе существующих отечественных газогенераторов в рамках программы импортозамещения" (Журнал "Двигатель", №6, 2015 г.)" пока не была понята до конца на самом высоком уровне. Это статья, в которой в высшей степени авторитетные специалисты по авиадвигателям черным по белому крупно написали: КАТАСТРОФА УЖЕ ПРОИЗОШЛА. Статья - это факт, который пока не осознан во всей своей оглушительности. Последний шанс, для которого время стремительно истекает, сделать ставку хотя бы на устаревшие двигатели 4-го поколения. Болтовню про массовое внедрение двигателей 5-го поколения уже нужно оставить. Это безмозглая ересь. Отставание стало катастрофическим. Действия по спасению отечественного двигателестроения должны уже иметь не просто экономический и финансовый, а еще и ЗНАКОВЫЙ характер. Вот почему я так горячо ТРЕБУЮ возрождения на прежнем месте Военно-воздушной инженерной академии (ВВИА) им.Жуковского и разорённых двигательных кафедр и лабораторий МГТУ им.Баумана. Мы, специалисты по двигателям, должны быстро убедиться, что идиотизму и безмозглости есть предел. Мы должны ТРЕБОВАТЬ, чтобы было восстановлено то, что создавалось почти целый век, и что было разрушено одномоментно, разрушено с нанесением тяжелейшего вреда России. Да, мои советы, которые я даю на этом форуме, возможно выглядят как крайности. Но это советы в ситуации, когда КАТАСТРОФА УЖЕ ПРОИЗОШЛА.

Теперь - к делу. Еще один аспект, который имеет отношение, в том числе, к корабельной тематике. Для того, чтобы ликвидировать последствия уже произошедшей катастрофы, потребуются суперкомпьютеры. Объяснять долго не буду. Это азы. Вот, например, как описывается состояние дел с расчетами в области корабельной гидродинамики, акустики (в т.ч. корпус судна, винт). Это запись выступления на суперкомпьютерном форуме 2012 года:

Я там был, слушал, и все картинки презентаций видел. Специалисты есть, но суперкомпьютерных мощностей не хватает, люди жалуются на свои скромные возможности по самостоятельной разработке вычислительного кластера. Это нормально? Конечно, это было 4 года назад, но посмотрим на Топ500 суперкомпьютеров в мире:
Top500 List - June 2015 | TOP500 Supercomputer Sites
Российский суперкомпьютер Lomonosov 2 на 31 месте...

Ведь это тоже катастрофа. Разве можно говорить о новых поколениях техники, когда отставание столь чудовищно?

Слушаем доклад на том же форуме специалиста ЦИАМ:

Звучат такие размерности задач, упоминаются настолько сложные численные методы, для реализации которых высокопроизводительные суперкомпьютеры нужны как воздух. Где они, российские суперкомпьютеры, хотя бы минимально сравнимые с американскими и китайским?

Это тоже КАТАСТРОФА, которая требует НЕМЕДЛЕННОЙ реакции, не откладывая ни секунды. КАТАСТРОФА С СУПЕРКОМПЬЮТЕРАМИ для решения задач разработки современных двигателей.

да нафиг не сдался суперкомпьютер при разработке двигателя

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив