Перспективы отечественного двигателестроения
Тема: Перспективы отечественного двигателестроения
- "Танкисты" ещё сорок лет тому назад опытным путём установили, что при прочих равных условиях газотурбинная силовая установка основного боевого танка в производстве и эксплуатации НА ПОРЯДОК выходит дороже, нежели дизельная...
_______________________________________________________________________---
<Было такое. Но сдесь один газотурбовоз с одной турбиной соответствует по мощности двум тепловозам типа 2ТЭ116 с четырьмя дизельными двигателями. тут всё не так очевидно, считать надо.
andrey_che пишет:
Ну что Вы затеяли спор на тему, уже давным-давно "перетёртую" до сути ...
Вы правы, это уже много раз обсуждалось...
andrey_che пишет:
/кстати, в качестве авиа-примера ... Если не ошибаюсь, именно эта причина настолько затянула появление газотурбинных вариантов Ан-2... /
Не скрою, меня смущает сама идея установки ГТД на "кукурузник". Понятно, что можно и на "ушастый запорожец" поставить двигатель от Мерседеса. Но нужно ли? Да и крылья кукурузника пришлось переделывать. Что от него осталось? Фюзеляж?
ГТД тащит до 15000 тонн (рекорд) Нормальные груза, думаю будут тыщ 9-12.
Можно представить, какая инерция у такого состава, а по сему, спуски и подъёмы для него - слону дробина.
...
Первый серийный российский газотурбовоз провел тяжеловесный поезд с углеводородными грузами по участку Сургут – Войновка
Первый серийный российский локомотив на газомоторном топливе ГТ1h-002 в рамках программы испытаний на Свердловской железной дороге успешно провел поезд массой 9 тыс. тонн на участке Сургут – Войновка протяженностью почти 700 км
...
ГТД ТурбоНАМИ-053 разрабатывался специально для наземного транспорта и в плане мощности, безусловно, превосходил 180-сильный дизель ЯАЗ-206, развивая 350 л.с. Заявленный пробег с ГТД — 5000 км, при которых турбина продемонстрировала надежность и определяла неплохие динамические характеристики. О расходе говорится только то, что он был большим, зато называется «максималка» — 160 км/ч. ...."
Турбо-НАМИ-053 автобус с газотурбинным двигателем - RussoAuto.ru
Колмогоров Геннадий Дмитриевич пишет:
Можно представить, какая инерция у такого состава, а по сему, спуски и подъёмы для него - слону дробина.
Дело совсем не в инерции. Из классики ЖД - локомотив обязательно должен быть очень тяжёлым, чтобы обеспечивать надёжное сцепление колёс с рельсами. Газотурбинный двигатель несравненно легче (именно поэтому он в авиации вне конкуренции). Но вот на железной дороге его малый вес становится огромным недостатком. Тронуться с места "в горку" газотурбовозу будет значительно труднее и эта ваша "дробина" превращается в настоящего "слона". Малый вес ГТД - ещё одна большая проблема для железной дороги.
Вы плохо знаете фактологию. (а вес - догружайте свинца!)
Не порите чушь, там 360 тонн против 260 тонн у дизельного локомотива, даже пары пришлось добавлять.
А проблемы там банальные - конский расход, цена аппарата, обслуживания и инфраструктуры. Хотя при излишках газа смысл появляется.
> Не скрою, меня смущает сама идея установки ГТД на "кукурузник". Понятно, что можно и на "ушастый запорожец" поставить двигатель от Мерседеса.
- может вам лучше к грядкам вернуться? Самогону з буряка нагнати випити і закусити салом.
А потом почитать ваших идейных соратников по АТО - Киву зачем они это делают : ГП "Антонов" планирует сертифицировать самолет Ан-2-100 предстоящей зимой // АвиаПорт.Новости
- ну и написать им письмо с вопросом - каковы успехи?
"ГТД на "кукурузник" "
А в чём пронблема. Ан-3т летают, и с теми же крыльями.,,, и дакоты лётают...
Douglas (AMI) C-47TP Turbo Dakota (DC-3) - South Africa - Air Force | Aviation Photo #1898989 | Airliners.net
А Камаз тем временем экспериментирует с газодизельным двигателем, который в зависимости от дорожной ситуации переключается между видами топлива на ходу.
Не только КАМАЗ замахнулся на газ, но и УАЗ (на метан):
" Ульяновский автозавод, в начале апреля передавший тестовый образец УАЗ «Патриот» CNG на сжатом природном газе в опытную эксплуатацию Министерства Энергетики РФ, подводит первые результаты.
Как сообщает пресс-служба УАЗа, основной задачей тестирования является определение удобства и экономических показателей ежедневной эксплуатации легкового газобаллонного автомобиля УАЗ «Патриот» CNG. Эксплуатация осуществляется в различных режимах (город, трасса, смешанный). Водители автомобиля оценивают такие показатели, как частота и продолжительность заправок, удобство расположения АГНКС. Во внимание принимаются субъективные ощущения водителей и пассажиров от использования автомобиля на компримированном природном газе (КПГ), интерес со стороны горожан к газобаллонному автомобилю, пишет Автостат .
Промежуточные итоги тестирования позволяют сделать вывод о преимуществах использования газобаллонного автомобиля УАЗ «Патриот» CNG в городских условиях. Главное из них – существенная экономия денежных средств. В период с 07 апреля по 03 мая суммарные затраты на газ и бензин составили 10061 руб., что на 3145 рублей меньше затрат при использовании только бензина. Таким образом, экономия топлива при использовании газа составляет почти 1,5 руб. на 1 км пробега.
Общий пробег автомобиля за этот период составил 2264 км, из них за время опытной эксплуатации автомобиль проехал 2132 км. Среднесуточный пробег автомобиля – 125,8 км. С начала опытной эксплуатации было израсходовано 213,5 л бензина и 171,8 м3 компримированного природного газа (КПГ).
Средний объем заправок составил 42,7 л по бензину и 24,5 куб.м. по газу. Среднее время заправки КПГ составило порядка 10 минут, что сопоставимо с временными затратами на заправку автомобиля бензином. Автомобиль преимущественно эксплуатировался в пределах Третьего транспортного кольца г. Москвы, поэтому средний пробег в обе стороны для заправки КПГ на автомобильной газонаполнительной компрессорной станции (АГНКС) составил не более 30 км.
Тестовый образец УАЗ «Патриот» CNG укомплектован бензиновым двигателем Заволжского моторного завода ЗМЗ-4091 объемом 2,7л. и оснащен газобаллонным оборудованием 4-ого поколения (метан) с тремя металлокомпозитными баллонами, объемом 55 л каждый.
moryachok, если бы вы потрудились хотя бы в общих чертах ознакомиться с темой, по которой высказались столь категорично, то узнали бы, что электротрансмиссия является неотъемлемой частью любого современного тепловоза. Причём, не только магистрального, но и маневрового. Так что, никаких дополнительных наворотов использование ГТД не требует. Что же до криогенной цистерны, которую таскает за собой газотурбовоз,то это совершенно не связано с типом двигателя. Ту же историю можно проделать и с дизельным двигателем. А ГТД вполне можно настроить и на "дизель". Если вы, действительно, специалист по моторам, это было бы для Вас само собой разумеющимся.
Посторонним В, закон сохранения энергии никто не отменял. Если вам нужно тянуть состав в гору, энергии на это потребуется больше и взять её можно будет только от газотурбинного двигателя газотурбовоза. Следовательно выбор будет между переходными режимами ГТД или обеспечением закона регулирования n=const (постоянные обороты), но с усложнением перераспределения вырабатываемой двигателем энергии (включая дополнительные устройства аккумулирования электроэнергии и т.п.). То есть выбор получается между неоптимальными режимами работы газотурбинного двигателя (плохо) и усложнением конструкции тепловоза (тоже плохо). Кроме того, поршневые двигатели без усложнений обеспечивают такие важные характеристики как приёмистость и возможность притормаживания двигателем. Для наземных транспортных систем - немаловажные характеристики. Вы наверное заметили, что мы постепенно упоминаем всё новые и новые особенности использования двигателей на железнодорожном транспорте, например даже то, что двигатель должен быть достаточно тяжёлым. А ведь есть ещё и множество требований с точки зрения транспортируемых по железной дороге грузов, включая весьма специфические. В середине XX века вопрос использования газотурбовозов постоянно дискутировался, делались пробные экземпляры такой техники, они испытывались... но всё же "не пошли". И причиной тому весь комплекс многочисленных требований к двигателю локомотива, который не ограничивается возможностью тянуть очень тяжёлый состав. Вопрос использования газотурбинного двигателя на железных дорогах только кажется простым. Я высказался категорично не по прихоти, а на основании практического результата, конкретного факта - "не пошли". Если мы сейчас читаем про новый газотурбовоз, то первое, что о нём нужно было написать - что именно отличает его от его неудачных предшественников. Именно этого в публикациях о новом газотурбовозе нет... Именно поэтому я и категоричен.
moryachok, первые электромобили появились одновременно с первыми автомобилями. Но, как вы выразилась, "не пошли". Означает ли это, что сегодня нужно немедленно прекратить все работы по этой тематике?
Что же касается веса, то им должен обладать не двигатель, а локомотив. И меньший вес ГТД позволяет разработчику использовать запас массы по его разумению. Если фантазии у него не хватит, то можно и свинцовыми чашками нагрузить. Но можно применить и иные решения. к примеру, разместить мощные аккумуляторные батареи, позволяющие гибко использовать мощность тяговых электромоторов. А то и вообще - использовать принцип рекуперации, который ныне доступен лишь электровозам.
Впрочем, я не настаиваю - чушки, так чушки! ;)
15:25 Посторонним В пишет:
Впрочем, я не настаиваю - чушки, так чушки! ;)
***
А еще "товарищ" "озаботился":
а) БАМом;
б) образованием;
г) импортозамещением.
"А, фиг ли!"(ц) из "оттуда" виднее, чем "здесь" должны озаботиться!
"Поняли! Это вам не тут!"(ц)
И это НЕ про Украину, на которой "товарищ" проживает ... "А вы, как думали?"(ц)
27.09.2016 moryachok пишет:
Почему в СССР газотурбовозы "не пошли". Да потому что на БАМе "спуск-подём-спуск-подъём...". Как и на городских улицах "разгон-торможение-разгон-торможение...". Газотурбинный двигатель при такой циклике существенно проигрывает... Но кто нынче будет думать о "мелочах", о каких-то там лекциях... О какой-то там учёбе... Раз РЖД заказали - бут сделано! Импортозаместили... Хорошую религию придумали индусы... :-(
"Уважаемый редактор, может лучше про Реактор?
Про любимый лунный трактор? ..." (ц, В.С.Высоцкий)
"Двигатель" №1 (61) 2009 г. МОГУЧИЙ ЛОКОМОТИВ ДЛЯ РОССИЙСКИХ МАГИСТРАЛЕЙ Скоро 10лет минет.
Что-то, когда-то было не удачным, и автобус я приводил, и танки были, но минуло время, и основное отличие теперь БРЭО думаю, мозги, в т.ч. тэсэзэть
А в кач-ве рекуперации, можно подогревать вагоны с углём или мазутом, или напротив, холодить "скоропорты". Главное, разогнать поезд в 9-12 тыс тонн, а далее, кинетика одолеет все спуски и подъёмы. Опять же, в РФ полно плоского пути.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)