Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
товарищи причастные. а почему 3ка только что возвращаясь в спб резко снизилась на полпути обратно в пулково из екатеринбурга?
Пусть уж лучше Мотор-Сич сконцентрирует внимание на выпуске мясорубок
...........................
Да к этоиу и идёт всё на Украине после вступления в ВТО. Единую корпорацию не создали, и каждый кулик в своём болоте мнит себя рангом не хуже эрбаса и боинга. От производства одни разговоры.
http://www.antiraider.ua/ucp_mod_ucp_site_arts_show_347.html
Самолеты не взлетают, ракеты не покупают
Авиант
Кабинет министров 1 июля принял решение о реорганизации Киевского авиационного завода «Авиант» и о его присоединении к Авиационному научно-техническому комплексу им. Антонова. Основной целью объединения конструкторского бюро им. Антонова, которым по сути является АНТК, и авиазавода является возобновление серийного производства самолетов в Украине. В данном случае речь идет, в первую очередь, об Ан-148. Представители Кабмина неоднократно выступали с критическими замечаниями в адрес руководства «Авианта», обвиняя его в неэффективном использовании средств, направляемых на строительство самолетов. Весной этого года министр промышленной политики Владимир Новицкий, правда, безотносительно к «Авианту», отмечал, что в украинском авиастроении сложилась такая ситуация, когда даже в случае подписания контрактов на строительство самолетов строить их будет просто некому. Именно по инициативе Минпромполитики было решено провести реорганизацию предприятия. Генеральный директор АНТК им. Антонова Дмитрий Кива, который ранее был противником объединения АНТК и авиазаводов, выступая на этот раз в роли председателя правления концерна «Антонов», поддержал идею министерства.
Как ХГАПП, так КиАЗ в последние годы испытывают очень серьезные финансовые трудности, долги предприятий перед банками исчисляются сотнями миллионов гривень. «Закредитованность» харьковских и киевских авиастроителей целиком на совести топ-менеджмента предприятий и лично их бывших генеральных директоров. Тот факт, что в ходе глубокой интеграции авиапредприятий в рамках создаваемого концерна долги авиазаводов лягут неподъемным грузом и на плечи относительно «здорового» АНТК им. Антонова, больше всего и раздражал его генерального конструктора Дмитрия Киву. Теперь же ситуация несколько изменилась – на август Кабмин запланировал выпуск облигаций «Авианта», благодаря которому на предприятие будут привлечены 850 млн. грн. Из этих средств 500 млн. грн. будут направлены на погашение долгов предприятия, остальные 350 млн. грн. - непосредственно в производство самолетов, в первую очередь, Ан-148. По мнению экспертов, этот самолет востребован на рынке, его готовы покупать Иран, Казахстан и Россия, в последней он производится на Воронежском авиастроительном объединении.
Кроме того, у “Авианта” возникли проблемы со строительством двух Ан-70 по заказу Минобороны Украины, первый из которых должен был быть сдан в эксплуатацию до конца этого года, но уже сегодня понятно, что этого не произойдет. В Кабмине считают, что затягивание выполнения этого заказа происходит по вине менеджмента предприятия, тогда как на самом «Авианте» ссылаются на недостаточное финансирование со стороны Министерства обороны.
.................
Ну что тут можно сказать: выпустили облигаций «Авианта», на 850 млн. грн. и тут же отдали 500 млн. грн за долги. Ну прям из огня да в полымя. Повезло что военные РФ АН-70 сейчас финансируют а то бы давно Кива ласты склеил. А тем временем Киев с постройками Авиант весь обступил и чиновники с коммерсантами требуют землицы.
> Но, согласитесь, непреодолимых препятствий в процессе европейской сертификации летательного аппарата Ан-148 нет. Вопрос только в том, является ли это - с учётом позиционирования на рынке - экономически оправданным
elater, напрягите хоть немножко воображение. А. Явкин (надеюсь, не нужно об'яснять, кто это) рассказывал на своей ветке, что европейские комиссары в пыльных шлемах требуют сертификации _процесса_разработки_. Ну, допустим, Кива сумеет получить эту бумажку задним числом. Тогда встанет вопрос сертификации ПКИ, включая убойный агрегат ИКВСП. И к чему данный процесс приведет? Киве придется перепроектировать самолет с теми ПКИ, у которых сертификат в наличии. На выходе получится так называемая "оберточная" сборка, которую несут на своих знаменах анофаны как "аргумент" против ССЖ. Ну, выйдет у Кивы "высокопланная" версия ССЖ с "возможностью посадки на грунт", штурвалом вместо сайдстика и поддержкой ГЛОНАСС в базовой версии. Проектироваться он будет под рабочим названием URJ. Потом консультанты из EASA порекомендуют назвать его Antonov Super Jet. Однако, учитывая непосредственный вклад кормчего во все проекты КБ Антонова со времен самолета Можайского, URJ выйдет на рынок под именем KRJ-100.
> URJ выйдет на рынок под именем KRJ-100.
То есть KSJ-100.
Ну, разумеется, вместо Д-436 там будет SaM-146, что приведет к религиозной войне между кивафилами и богуславышами. Украиноязычный интернет заполнится троллями, долбящими про перетяжеленность схемы высокоплана, убийство Ан-158 в угоду кукушонку KSJ и предательство интересов отечественных производителей.
elater, Вам оно нада?
09:03 TG пишет:
> elater, Вам оно нада?
Что касается, KRJ, KSJ и иже с ними, то я согласен с оценкой, данной Александром Явкиным:
-
Фактически, принятие в России норм летной годности, согласованных с западными нормами только для самолетов в целом, создало нормативные дискриминационные меры по отношению к отечественным разработчикам и производителям двигателей и оборудования, в том числе, при установке на российские гражданские самолеты. Практика наглядно это подтверждает. На сертифицированном EASA самолете Ту-204СЕ-120 установлены двигатели компании Rolls-Royce, а перспективные российские самолеты SSJ и, похоже, МС-21 полагаются исключительно на зарубежное оборудование и двигатели (в случае SSJ, правда, предусмотрено участие российской стороны).
Принимая во внимание, что все новые российские гражданские самолеты предназначаются их создателями для поставки не только на внутренний рынок, но в основном (Superjet 100) - на зарубежные рынки, российская авиапромышленность превращается в разработчика и изготовителя летающих "платформ" под установку зарубежных двигателей и оборудование.
Прежде всего, такое положение не выгодно экономически. Бюджетное финансирование на стадии разработки самолетов в значительной мере уходит зарубежным разработчикам двигателей и оборудования. При поставке самолетов зарубежным авиакомпаниям российским производителям достанется не более 20% от продажной стоимости самолетов. Более того, при поставке самолетов на внутренний рынок, деньги, заработанные российскими авиакомпаниями внутри страны, в значительной степени будут выплачиваться зарубежным компаниям.
Лишенные денежных потоков из сферы гражданской авиации российские компании, создающие двигатели и оборудование, вынуждены рассчитывать на поддержку заказчиков военной авиации, что создает дополнительную нагрузку на бюджет для поддержания необходимых для обороны страны ресурсов.
Косвенным признаком того, что такое распределение объемов работ между российскими и зарубежными компаниями в сфере создания российских гражданских самолетов в нашей стране на каком-то этапе развития было неофициально принято, являются структуры созданных в последние годы объединений компаний: ОАК и отдельно стоящие объединения двигателистов и прибористов. ОАК объединяет создателей гражданских самолетов, ориентирующихся на поставки двигателей и оборудования, в основном, из зарубежья.
А всего лишь несколько лет назад, в период бурного развития взаимоотношений с европейской авиапромышленностью, формируемых на базе соглашений EADS - "Иркут", предполагалось равноправное партнерство между сторонами.
-
http://www.aviaport.ru/news/2008/11/28/162115.html
В этом смысле гораздо больше импонирует подход при создании ПД-14:
-
На сегодня подписано соглашение с Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (АР МАК) о сертификации двигателя ПД-14. Разработчик ПД-14 будет сертифицировать двигатель в АР МАК, параллельно проводя "теневую" сертификацию со специалистами EASA, с последующей валидацией этого Сертификата в EASA. АР МАК имеет соответствующее соглашение об этом с EASA[1].
Сертификация производства начинается с сертификации материалов, в апреле 2012 года с ВИАМ оформлен график сертификации производства материалов на металлургических заводах России и далее сертифицировать все производства на предприятиях, участвующих в кооперационных поставках по программе изготовления ПД-14. В дальнейшем планируется сертификации производства в EASA[1].
-
http://ru.wikipedia.org/wiki/ПД-14
Что же касается евросертификации Ан-148, то согласен с вами - очевидно, что она себя не окупит. Другое дело - Ан-178. Дорожка (Ан-26, Бе-200) уже протоптана.
10:31 elater пишет:".... Прежде всего, такое положение не выгодно экономически. Бюджетное финансирование на стадии разработки самолетов в значительной мере уходит зарубежным разработчикам двигателей и оборудования. При поставке самолетов зарубежным авиакомпаниям российским производителям достанется не более 20% от продажной стоимости самолетов...."
- Ну да, согласен, Россия в проекте ССЖ-о оказывается в роли .. э-э, чудака, по усам которого денежный поток течёт, в рот не попадая...
24.06.2012 skydiver000 пишет:"...Ан-148 лечил свои детские болезни года три...."
- Посмотрим, сколько будет свой детский геморрой "лечить" ССЖ-о...
Для начала, пожалуй надо дождаться официальных результатов расследования катастрофы в Индонезии...
08:02 Посторонним В пишет:
> ВАСО же никак не может разобраться с тем, что уже который месяц стоит у него под забором!
Там реально зависли два самолёта, которые делали для Мьянмы, но вовсе не по причине того, что "ВАСО не может разобраться":
-
В настоящее время парк воздушных судов Ан-148 из 12 самолетов распределяется следующим образом: 6 воздушных судов эксплуатируется в АК «Россия», 2 – в воронежской авиакомпании «Полет», 2 находятся в распоряжении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация». Еще 2 самолета Ан-148 были переданы заводом авиакомпании «Полет» в 2011 году, один пока находится на ответственном хранении на заводе. На три самолета Ан-148 подписан контракт с АК «Ангара». Еще четыре борта строятся для министерств и ведомств Российской Федерации.
-
http://www.vaso.ru/?new_id=207
> 2 находятся в распоряжении ОАО «Объединенная авиастроительная корпорация».
это гримаса организации производства на васо. формально самолеты заказывает и получает оак. но стоят они на васо.
вот и Полет разлетался: 10 рейсов за вчера на двух ан-148.
у МАУ поскромней, но все три вчера тоже летали.
в общем парк ан-148 (11 самолетов) 24.06 совершил 45 рейсов, не летала только четверка ГТК, по-моему замечательно ))
musha пишет
это гримаса организации производства на васо. формально самолеты заказывает и получает оак. но стоят они на васо.
****************
Это не гримасса организованости, это ещё раз подтверждает две вещи...
1. ОАК не может продать самолеты без гос. помощи.
2. менеджемнт ОАК, мягко сказать, не компетентен.
http://www.aviaport.ru/digest/2011/12/14/226712.html
Нам говорить об экономике Ан-148 пока рано - летаем на короткой дистанции Воронеж - Москва, взлет-посадка, тренируем экипажи...
ИФК и ВАСО - неравный брак...
В 1999 г. ВАСО получило кредит в Сбербанке. Производства практически нет, деньги съели. Банк, естественно, включил счетчик. И тут возник миллиардер Александр Лебедев, который заявил, что будет спасать отечественное авиастроение. Его "Ильюшин Финанс Ко" (ИФК) входит на ВАСО, выкупает у Сбербанка все долги и начинает управлять процессом. Понятно, что рулил здесь не сам банкир, а генеральный директор ИФК Александр Рубцов. Сейчас Лебедев и вовсе пытается избавиться от своей доли в ИФК.
Первые Ан-148 дотировались из бюджета ОАК. Коммерческие самолеты подгонялись под цену, которую за них готов платить покупатель, что устраивало ИФК, - деньги лизинговой компании исправно возвращались. Сейчас задача усложнилась.
Руководство ОАК предложило лизинговой компании отойти в сторону и не мешать работе госкорпорации с заводом. Позже Объединенную авиастроительную корпорацию возглавил Михаил Погосян, которому лизинговая компания ИФК оказалась совершенно неинтересна. По его словам, он и без "Ильюшин Финанс" сможет самолеты продавать. Сейчас ИФК делает отчаянную попытку спасти свои бизнес и влияние. Или урвать хотя бы кусок.......
Убытки направо, доходы налево......
Президент "Ильюшин Финанс Ко" Александр Рубцов любит демонстрировать портфель и утверждать, что там у него сотни заказов на Ан-148 и Ан-158. Оказывается, привирает. Он называет заказами ни к чему не обязывающие протоколы о намерениях и соглашения о сотрудничестве, поясняет генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО) Виталий Зубарев
> менеджемнт ОАК, мягко сказать, не компетентен
Ну почему же. Они столкнулись с навязанным не конкурентным продуктом. То что есть почти спихнули и остановили производство. Кмк вполне профессионально.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)