Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
19:20 Jumbo пишет:
Пётр, а как давно в АП-25 требуется обязательно система НГ согласно 25.981 (с)? ;))
*********
АП-25 - совсем не мой документ. Мне ближе ФАП-11, ФАП-145, ФАП-128 и т.д. и т.п.
Jumbo это это ты нарисовался. У ИЛ-114 топливо не над головами пассажиров как в случае АН-148.
Странная публика... столько нервов из-за ерунды...
Ишшо раз повторю - "над" или "под" людями "карасин"... ОДИНАКОВО хреново с точки зрения взрывобезопасности...
...а в случае "над" поддон нужен только для того, чтобы при нарушении герметичности бака-кессона "карасин" гарантированно не попадал в салон... и только... и к оному случаю приведенный уважаемым Engineer'ом пункт 25.981 не имеет совершенно никакого отношения - тут работает 25.967:
"...25.967. Установка топливных баков
...(b) Полости, смежные с поверхностями бака, должны вентилироваться, чтобы не допустить скопления паров в случае небольшой утечки. Если бак находится в герметизированном отсеке, то вентиляция может осуществляться с помощью дренажных отверстий необходимого размера для предотвращения избыточного давления при изменении высоты полета...
...(e) Каждый топливный бак должен быть изолирован от кабин персонала и пассажиров конструктивными средствами, не допускающими проникновения паров и топлива..." - конец цитаты...
...а минимальный размер "поддона" проистекает из п.25.1185 - цитирую:
"...25.1185. Воспламеняющиеся жидкости
...(b) Между каждым баком или емкостью и каждой пожарной перегородкой или кожухом, изолирующим установленную пожароопасную зону, должен быть предусмотрен воздуш-ный зазор не менее 13 мм..." - конец цитаты...
Да, п.25.981, "законсервировавшийся" в АП-25, выглядит так:
"...25.981. Температура топливного бака
(а) Должна быть определена наибольшая температура, которая на величину установленного запаса ниже минимальной ожидаемой температуры самовоспламенения топлива в
баках самолета.
(b) Температура в любой точке внутри каждого топливного бака, где возможно воспламенение топлива, не должна превышать температуры, определенной в соответствии с
пунктом (а) данного параграфа. Это должно быть продемонстрировано при всех возможных режимах работы, отказах и неисправностях любого элемента, способных привести к
повышению температуры внутри бака..." - конец цитаты... и усё...
...кстати, в европейских нормах - все тоже самое, равно как и название:
"...AMC 25.981 Fuel Tank Temperature
FAA Advisory Circular 25.981-1A, Guidelines For Substantiating Compliance With The Fuel Tank
Temperature Requirements, dated 20/01/71, is accepted by the Agency as providing acceptable means of compliance with CS 25.981..." - конец цитаты...
Другое дело - Пиндостан...
Там, уж поверьте, сей пункт ТОЖЕ так выглядел в их FAR-25, пока не взорвался упомянутый мной ранее 747-й от TWA... и вот тогда, опосля пятилетних "боданий" Боинга с FAA и родилась поправка Doc. No. 1999-6411, 66 FR 23129 от 7-го мая 2001-го... коя изменила не только содержание пункта 25.981, но даже и название оного:
"...Section 981 - Fuel tank ignition prevention
(a) No ignition source may be present at each point in the fuel tank or fuel tank system where catastrophic failure could occur due to ignition of fuel or vapors. This must be shown by:
(1) Determining the highest temperature allowing a safe margin below the lowest expected autoignition temperature of the fuel in the fuel tanks.
(2) Demonstrating that no temperature at each place inside each fuel tank where fuel ignition is possible will exceed the temperature determined under paragraph (a)(1) of this section. This must be verified under all probable operating, failure, and malfunction conditions of each component whose operation, failure, or malfunction could increase the temperature inside the tank.
(3) Demonstrating that an ignition source could not result from each single failure, from each single failure in combination with each latent failure condition not shown to be extremely remote, and from all combinations of failures not shown to be extremely improbable. The effects of manufacturing variability, aging, wear, corrosion, and likely damage must be considered.
(b) Based on the evaluations required by this section, critical design configuration control limitations, inspections, or other procedures must be established, as necessary, to prevent development of ignition sources within the fuel tank system and must be included in the Airworthiness Limitations section of the Instructions for Continued Airworthiness required by §25.1529. Visible means to identify critical features of the design must be placed in areas of the airplane where maintenance actions, repairs, or alterations may be apt to violate the critical design configuration limitations (e.g., color-coding of wire to identify separation limitation).
© The fuel tank installation must include either —
(1) Means to minimize the development of flammable vapors in the fuel tanks (in the context of this rule, "minimize" means to incorporate practicable design methods to reduce the likelihood of flammable vapors); or
(2) Means to mitigate the effects of an ignition of fuel vapors within fuel tanks such that no damage caused by an ignition will prevent continued safe flight and landing..." - конец цитаты...
Так что - будь Эрбас, а не Боинг консультантом ЫЫО... не было у оного НГ... и точка...
Конечно, задувать в баки азот - решение всех проблем...
сидеть на баке типа безопасней? если проблемы с шасси, например.
кому что дороже, как говорится ))
antidoteNG сидеть на баке типа безопасней? если проблемы с шасси, например.
Посадка на брюхо Boeing 767 авиакомпании LOT
а так?
http://vd.reborn.ru/?a=watch&id=94634
Лейтенант ну хватит гнать и демонстрировать свое невежество, смешно ей богу.
Ознакомься с 9 ЕМНИП поправкой к CS-25, CRI E-02 и CRI E-08.
Давно уже 981 пункт CS выглядит как фаровский если не покруче, плюс еще приложение М (или Н завтра на работе погляжу точно) по моему, где расписано как проводить методом Монте Карло анализ взрывобезопасности и т. д. и т.п. Так вот сообщаю всем что в АП нет обязательного пункта по наличию НГ на самолете (АП в этом отношении вообще отстало от CS и FAR), но закрыть 981 пункт (а для этого надо провести этот анализ Монте Карло не считая всего остального) без установки НГ мягко говоря очень проблематично. Так что захочется Антонову евросертификат - будут у них проблемы с 981 пунктом.
И никакие мифические консультации Боинга тут не причем, у ГСС хватает своего ума ознакомиться с последними изменениями CS-25,а вот у лейтенантика с этим тяжеловато
Эрбас сейчас кстати оснащает системой НГ свои 320.
antidoteNG Как раз для вас пример неудачный. На Боинге все живы остались
...да, чтоб умные критики меня не заклевали:
1. Конечно, Европа под Пиндостан не могла не лечь... и потому в декабре 2005-го была принята первая редакция норм, коя подкорректировала "нулевую" редакцию от октября 2003-го...
2. В оной редакции - все уже как в FAR-25:
"...AMC 25.981 Fuel Tank Temperature
FAA Advisory Circular 25.981-1A, Guidelines For Substantiating Compliance With The Fuel Tank
Temperature Requirements, dated 20/01/71, is accepted by the Agency as providing acceptable means of compliance with CS 25.981.
[AMC 25.981(a) Ignition precautions
1. Introduction
Service history has shown that ignition sources have developed in aircraft fuel tanks due to unforeseen failure modes or factors that may not have been considered at the time of original certification of the aircraft..." - ну и далее 7 страниц этаких умностей... ежели кому интересно - читайте, FAR отдыхает:
[file_pdf]http://www.easa.europa.eu/agency-measures/docs/certification-specifications/CS-25/easa_cs25_amendment_1_12122005.pdf[/file_pdf]
Я все это к тому, что к декабрю 2005-го консультации Боинга уже закончились... так что, ежели Эрбас в период 2002-2005-го "пользовал" бы ГСС, то уж как-то обошлись бы без системы нейтрального газа...
> Конечно, Европа под Пиндостан не могла не лечь
> Система нейтрального газа была уже на Ан-8/10/12/...
товарищи свидомые, вы уж определитесь. или вы изобрели эту систему (как и вообще авиастроение) или она нафиг не нужна и клятые пиндосы ее всех заставляют паяльником ставить.
Еще раз повторяю, хватит гнать.
Решение об установке НГ было принято без участия Боинга, по результатам общения с ЕАСой
Окончательное решение по установке НГ было принято даже позднее 2005 го, поэтому кстати на опытных она установлена только на 95005.
что значит "по результатам общения"? это было требование EASA или нет?
ЕАСА требует закрытия п25.981. Как мы этого добъемся - наш выбор, но система НГ это позволяет сделать проще всего
Ну и на практике - закрыть 25.981 без СНГ сейчас очень очень сложно. По факту европейцы требуют, хотя формального требования в ЦС что устанавливать и точка нет.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)