Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
ну так это ещё производство недораскручено, издержки начала...
не забудьте: ССЖ пока принёс только убытки - это неоспоримый бухгалтерский факт.
предлагаю закрыть )
Приговор, вынесенный "Россией" Ан-148 (а это в сложившейся ситуации именно Приговор - окончательный и не подлежащий обжалованию), заставляет задаться вопросом: а какую ЛИЧНУЮ ответственность понесут люди, потратившие миллиарды бюджетных денег на реанимацию этого биологически мертвого дитя?
Потеряны деньги, мощности, время специалистов - по сути, драгоценные ресурсы (особенно, второе и третье).
Кто и чем ответит за "поддержку" изначально тупикового проекта "российско-украинского" Ан-148?
Форумные балаболы, понятно, ничем (ну ник сменят разве что), а вот люди, принимавшие решения о направлении бюджетных средств - они-то чем?
Должностью, возместят расходы из собственного кармана, может, тюрьмой?
> serg1963 пишет: В первоисточнике читаем: >>Общие затраты на производство Ан-148 составят $592 млн, из них $360 млн уже потрачено
Читаем что пишут СПЕЦЫ: >>ВАСО получило на разворачивание производства ~$350 млн
АФтор может что-то прокомментировать в чем же состоит разница в трактовке?
вы придрались к разнице между ~$350 млн и $360 млн? ну так я и написал, около 350.
поясните в чем вы видите разницу прежде чем я начну писать много букв
2 дим, а Вы представляете сумму, которая необходима, чтобы запустить серийное производство хотя бы 24 ССЖ в год? Там сумма больше 500 млн получится, и деньги - это не самая большая проблема.
фф, вы веткой ошиблись - бюджетная поддержка это вам на "про ССЖ".
Показывает себя экономическое воспитание (может, образование все-таки?).
Нам таки очень интересно, каким прекрасным будет агрегат, если его выпустят в количестве 5 000 штук, но пока, в нынешнем положении, он - генератор убытков.
И нам эти убытки никто не возмещает.
Отсюда вывод => "Спасибо, я лучше на испытанной поеду" (с) к/ф сердца четырех, СССР, 1941
Такова позиция "России", которой неожиданно (сюрприз!) оказалось нужным конкурировать с тем же Аэрофлотом на тех же линиях.
Главный же вывод: самолет ненадежный, опасный, не имеющий европейских перспектив.
Мне, как финансисту-контролеру, этого достаточно, чтобы заподозрить коррупционную составляющую в решениях о закупке этого иностранного чуда.
f4f2: Приговор, вынесенный "Россией" Ан-148
вы для начала "приговор" почитали бы, а то ведь стали не то, что человеком с картинки:
[img
http://pics.livejournal.com/alone_jackal/pic/000fd4hc
]
- а человеком, который поверил человеку с картинки. т.е. что-то около базарной бабки, читающей прессу характерного цвета и запаха
Дим и Фадеев,
Вы когда сказки за лейтенантом повторяете - вы ж не забывайте, что перед ним стоит очень сложная и весьма противоречивая творческая задача - с одной стороны надо и похвалить "Антонов" посильнее, чтоб покупатели потенциальные не разбежались, а с другой стороны - надо ж и дерьмом обмазать повычурнее, чтоб продавцы сильно нос не задирали и цен не ломили. И это не мои выдумки - это прямо следует из эпизодических оговорок господина лейтенанта о том, каким он предполагает светлое будущее украинского авиапрома и "Антонова" в частности. Ну и соответственно усилия прилагает в этом же направлении. Вот такой вот двуликий янус-лейтенант.
И помощники у него подходящие - обратите внимание, по каким еще темам, кроме АНТК и Ан-148, идет тупой слив документов самого разного уровня? Причем ситуация провокативная до безобразия - сам-то лейтенант лишь ретранслирует и ничем особо не рискует, а вот тот кто попытается ответить ему аргументированно, с помощью документов - вот он как раз рискует получить по полной за разглашение и пр.
Смысл питерского доклада - простой и ясный - срубить $$$.
И ГТК в принципе всё равно - будут ли снижены лизинговые платежи по Ан-148, или таможенные и иные сборы по А320/737, как для образчика добропорядочной конкуренции - "Аэрофлота", коего очень многие любят ставить за пример, не желая уточнять кое-какие вопросы происхождения его финансового благополучия.
При этом совершенно "за кадром" оставлено всё то, что прозвучало в ответ на этот и другие (напоминаю!) доклады. Да, там есть совершенно правильные и заслуженно поднятые вопросы, но есть и ряд откровенных передёргиваний и натяжек, которые видны сразу же любому, кто хоть немного в курсе эксплуатации Ан-148.
>>вы придрались к разнице межд.. и далее по тексту
Никак нет, разворачивание и общие затраты.
Зачем «Антонову» российский двигатель?
28.09.10
ImageПроект установки на украино-российский Ан-148 двигателей SaM146 обрастает все новыми интригующими подробностями.
Российские чиновники от авиапрома все активнее подталкивают Украину к замене двигателей на региональном самолете Ан-148. Вместо хорошо себя зарекомендовавших запорожских Д-436, Киеву навязывают «сырой» SaM-146. 25 сентября истек отведенный на специальные исследования срок, после чего должны быть сделаны выводы о возможности такой замены. Однако эксперты считают реализацию этого варианта, в ближайшие несколько лет, нереальным.
На самом же деле проект с заменой двигателей на Ан-148 напоминает «хорошую мину при плохой игре». Есть
классическое правило. Когда что-то не получается в основном проекте, а к нему приковано пристальное внимание общественности, необходимо создать новые «перспективы».
В данном случае основной проект от которого пытаются отвлечь внимание - это создание в РФ, при помощи американского Boeing, французской Snecma, итальянской Alenia и т.д., конкурента Ан-148 регионального самолета SuperJet и двигателя для него - SaM146. С самого начала проект позиционировался как «революционный» и предполагал освоение целого набора новых авиационных технологий в РФ. Но, увы, первую машину не смогли «поставить на крыло», ни в 2007 г., ни в 2008. Разрекламированная передача его заказчику в начале 2010 г., также не состоялась. Проблемы были как с освоением производства самолета, так и с созданием двигателя, причем, с двигателем проблем оказалось больше. Только в августе нынешнего года смогли завершить его сертификацию, хотя обещали представить готовый образец на МАКС-2009.
Ситуация складывается парадоксальная. Российские промышленники, еще толком не освоив производство Ан-148 в Воронеже, уже начали целую кампанию по поводу замены двигателя к нему. Идеологическая обработка ведется по нескольким направлениям:
SaM-146 - отечественный двигатель, а запорожский Д-436, хоть и собирается при участии российских предприятий - импортный;
SaM-146 - создан на основе самых последних разработок российских моторостроителей при помощи французских, американских и многих других компаний. В то время как Д-436 создавался более десятилетия назад;
на SaM-146 потрачены средства российского госбюджета и «грех» не использовать этот двигатель для самолетов, собираемых в РФ.
На самом деле, все не столь очевидно. Начнем с того, что российско-французский двигатель SaM-146 был выбран для установки на SuperJet-100 в апреле 2003 г. Тогда же и начались работы по созданию этого двигателя. Изначально считалось, что это будет абсолютно новый агрегат, превышающий по своим эксплуатационным характеристикам аналоги на 10-20%. Однако, как выяснилось, он оказался модификацией силовой установки для среднемагистральных CFM56 с пониженной тягой и внесением ряда изменений в конструкцию.
Для производства двигателя в 2004 г. НПО «Сатурн» (РФ) и французская Snecma создали СП в равных долях 50 на 50 - PowerJet. Но этот проект с самого начала преследовали такие же неудачи, как и собственно проект создания российского регионального лайнера. В начале не было достаточного финансирования, а затем выяснилось, что не хватает технологических, интеллектуальных и других возможностей. А бюджет рос из года в год. Так, если пять лет назад инициаторы проекта обещали создать двигатель всего за $755 млн., то уже в 2009 г. называлась сумма в несколько раз большая. Причем, точную стоимость этой разработки в РФ обнародовать никто не решается.
Сложности существуют и с освоением серийного производства двигателей. НПО «Сатурн» просто не в состоянии поставлять необходимое количество двигателей для SuperJet. А судя по заявлениям руководства «Сухого», планируется выпускать никак не меньше 30 суперлайнеров в год, тогда как моторостроители, пока могут обеспечить силовыми установки менее половины машин. Сейчас в заделе на НПО «Сатурн» находятся детали для 50 двигателей. До конца 2010 г. планируется поставить заказчику 13 двигателей (12 для установки на самолеты и 1 запасной). Так что, даже теоретически, идея установки SaM-146 на Ан-148 выглядит странно - предприятие не смогло организовать полноценное производство под SSJ, а чиновники уже заявляют о возможности производства двигателя под еще один проект.
Если же сравнить параметры двух двигателей, то в принципе они похожи друг на друга, с той лишь разницей, что «революционный» SaM-146, почему то, отстает по расходу топлива от украинского двигателя, да и показатели параметров тяги в определенных режимах свидетельствуют в пользу Д-436.
Например, если сравнивать удельный расход топлива на крейсерском режиме двух двигателей, то у SaM-146 он составляет 0,629 кг/кгс·ч (кг/Н·ч), тогда как у Д-436 - 0,62. При этом в ходе эксплуатации уже удалось подкорректировать этот показатель в сторону снижения расхода топлива. Аналогичная ситуация и по тяге двигателей, например на взлетном режиме у SaM-146 этот показатель равняется 6125 кгс, то у Д-436 он составляет 6400 кгс. в общем «прорыва» не чувствуется.
Тем не менее, два месяца назад в Воронеж был отправлен один из Ан-148. По одной версии как раз для отработки возможности установки на него SaM-146, по другой для регламентных работ и техобслуживания. Последнюю версию подтверждают в госконцерне «Антонов». Правда, понятие «изучение возможности установки» достаточно растяжимое. Поскольку, для установки нового двигателя на Ан-148 потребуется не менее двух лет на проектирование нового пилона под двигатель, его создание и испытание самолета уже с новой силовой установкой. Стоимость таких работ измеряется десятками миллионов долларов. При этом необходимо еще убедить авиакомпании и лизинговые структуры, что машина с новыми двигателями будет действительно более экономичной, чем с запорожскими.
Причем, эти аргументы должны быть действительно весомыми, поскольку для авиакомпаний эксплуатировать парк самолетов с двумя разными типами двигателей достаточно дорогое удовольствие. При этом не следует забывать тот факт, что установка SaM-146 в ближайшие три года на Ан-148 маловероятна из-за существования соглашения между ГК «Антонов» и ОАО «Мотор-Сич» о гарантированной установке Д-436 на 50 первых самолетах. Если это условие не будет соблюдено - лоббистам SaM-146 придется заплатить серьезную неустойку.
Таким образом, операция «новый перспективный проект», скорее всего, потерпит неудачу. Но средства на его реализацию, надо полагать, будут освоены в полном объеме. Вполне логичный ход, но весьма затратный для бюджета РФ.
«АэроСвит» отрицает выводы о недостаточной безопасности эксплуатации Ан-148
30.09.10
ImageВ авиакомпании «АэроСвит–Украинские авиалинии», являющейся первым украинским эксплуатантом нового украинско-российского регионального самолета АН-148, не видят оснований для выводов о недостаточной безопасности эксплуатации нового самолета.
Об этом сообщил пресс-секретарь авиакомпании Сергей Куцый в ходе открывшегося Международного авиакосмического салона «Авиасвит-XXI» в Киеве в четверг, комментируя озвученное в СМИ в среду заявление по этому поводу российского эксплуатанта АН-148 – ГТК «Россия».
«На начальном этапе эксплуатации самолета любого производителя недостатки неизбежны», – отметил собеседник агентства.
Вместе с тем, подчеркнул пресс-секретарь, существующая форма сотрудничества, между «АэроСвитом» и разработчиком и производителем АН-148 - ГП «Антонов» (Киев) позволяет устранять любые недостатки оперативно, качественно и с наименьшим ущербом для эксплуатации.
По его словам, при необходимости на борту находятся техники ГП «Антонов», дополнительное оборудование есть также в зарубежных аэропортах.
Он затруднился оценивать претензии к украинско-российскому АН-148, озвученные российским эксплуатантом, отметив, что «АроСвит» эксплуатирует самолеты, собранные в Украине.
Как сообщил С.Куцый, авиакомпания успешно эксплуатирует АН-148 на рейсах сообщением с Европой и планирует не только увеличивать их количество на этих линиях, но и расширять географию международных рейсов.
При этом пресс-секретарь отметил, что до начала эксплуатации АН-148 на европейском направлении, авиакомпаней совместно с ГП «Антонов» были проведены тестовые инспекции самолета по европейской программе SAFA. По итогам десятков инспекций SAFA в ходе эксплуатации самолета не было выявлено ни одного нарушения, подчеркнул он.
«АэроСвит-Украинские авиалинии», ведущий украинский авиаперевозчик эксплуатирует новый региональный АН-148 с июня 2009 года.
В настоящее время в парке компании два самолета, эксплуатация второго АН-148 была начата в мае текущего года.
По данным компании, в настоящее время «АэроСвит» планирует пополнение своего парка АН-148 для эксплуатации самолетов, в том числе на рейсах в страны ЕС.
Ряд российских СМИ 29 сентября распространили выводы ГТК «Россия» по итогам трехмесячной, с июня по август, эксплуатации АН-148.
В документах, в частности, говорится, что эксплуатационная надежность самолета не соответствует ранее заявленной и не может обеспечивать достаточный уровень безопасности и регулярности полетов.
ЧТО И ТРЕБОВАЛОСЬ ДОКАЗАТЬ. ПРИДУРКИ.
> Denik пишет:а Вы представляете сумму, которая необходима, чтобы запустить серийное производство хотя бы 24 ССЖ в год? Там сумма больше 500 млн получится, и деньги - это не самая большая проблема.
дело в том, что все эти суммы были просчитаны и заложены в общую стоимость проэкта ССЖ заранее, и цифра объявленной стоимости, $1.4 млрд, включает в себя и закупку оборудования, станков, и затраты на произвосдство. Причем оборудование в основном уже закупленно или заказано.
у Ан-148 же, сначала хвалились только стоимостью "нарисовали на компьютере". $400 млн. Однако когда добавили стоимость разворачивания производства, оказалось что проект то уже стоит почти как SSJ и при этом в него вбухали 60% денег российского бюджета, когда как в SSJ - только 30%. И при этом SSJ-фобы, как заведённые, повторяю глупости про якобы дешевый Ан148, якобы очень дорогой SSJ и ещё большую глупость про "бюджетная поддержка это вам на про ССЖ". Ошибаетесь, господин Бирюков. У ССЖ 70% денег в бюджете проекта - средства учередителей (Сухой, Аления) + кредиты + выпуск ценных бумаг. А у Ан148: $600 млн выдал ОАК (=русский бюджет) и $400 потратил АНТК Антонов. Считайте, у какого из проектов больше бюджетной поддержки РФ.
> serg1963 пишет: Никак нет, разворачивание и общие затраты.
читайте выше. Общие затраты на SSJ давно озвучены: $1.4 млрд. Может быть немного выйдут они за бюджет по итогам.
Общие затраты на Ан148 никогда озвучены не были, было лукавое "мы нарисовали за $400 млн". А теперь вы наблюдаем за процессом, как ОАК вбухивает в проект столько денег, что общие затраты ВАСО/ОАК + АНТК уже достигли $1 млрд (а ведь ещё наверное были и затраты поставщиков, МС, Авианта, ИФК и тд). Однако за время пути собачка могла подрасти... (ц)
При этом самолет вообще-м то создавался на основе колоссального опыта Антонова, не с чистого листа. И по старым тех.процессам, не требует каких то глубоких модернизаций производства. Со старым знакомым двигателем.
Но стоит почти как SSJ при этом не имея каких либо перспектив на западных рынках...
И дай то Бог чтобы его хоть для рынка СНГ доработали до приемлемого состояния, а то ведь не берет пока никто :(
***
shly123. Первая статья - заказная Моторсичем, даже разбирать лень, столько там ляпов. Уровень доводов - низок и каждый давно уже обсужден
вторая статья... Ну чтож, может быть качество украинской сборки много выше. Может быть Аэросвит платит меньше или имеет какие другие плюшки. Может быть на его лайнерах не ломаеться ВСУ и не было прочих отказов ПКИ как у ГТК Россия. Может быть АНТК их поддерживает лучше?
а может быть у них просто самолетов меньше
18:36 дим пишет: А может вторая статья тоже заказная?
Чтобы понять, почему у АэроСвита нет (озвучиваемых на людях) претензий к эксплуатации Ан-148, надо просто взглянуть на то как и главное кем осуществляется эксплуатация этих машин. Кто является провайдером ТО и поставщиком запчастей. И всё сразу станет ясно. Но об этом в приведённых shly123 статьях скромно умалчивают, а сам он или не знает, или сказать стесняется...
я привел выдержки из статей достаточно авторитетных изданий, а не тех, которые поливают грязью все и вся. Кроме того, в первом посте, очень мало доводов, для того чтобы их можно было считать "низкими", там просто указано, что ребята "лоханулись". а другого и нельзя ожидать было. в отношенгиях РФ-ЕС-США всегда первого "?бут".
по второй статье - из газеты корреспондент, под желтухой не замечена. вот ссылка на статью: http://korrespondent.net/business/companies/1121779
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)