Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
> Да и правда, разве можно услышать что-то толковое от человека, который даже свою работу не знает, не правда ли Петр Васильевич?
даже если это правда, он по крайней мере работает в авиации, а не барахло на фурах возит )
08:39 Иванчин Владимир пишет:
авиакомпания "Ангара", одна из немногих компаний работающих со стабильной прибылью,
===
Авиакомпания Ангара крышуется губернатором и прибыль имеет за счет местного бюджета.
"Кстати, авиакомпания «Ангара» входит в холдинг «Истлэнд», который еще в «лихих 90-х» создали братья Ерощенко , а брат губернатора Иркутской области ранее был даже президентом этого холдинга.
Так что же, получается, глава региона отдает господряды компании собственного брата?!!!
"
Следователи пришли за губернатором Ерощенко? | Чиновники | RUCOMPROMAT
Иванчин, расскажи как эффективно Ерощенко ворует деньги из бюджета с помощью авиакомпании Ангара.
"Восточно-Сибирская транспортная прокуратура проводит проверку по фактам, изложенным в фильме "Авиабилетная аномалия". Фильм был показан по телеканалу "Россия" 27 апреля.
В рамках проверки будут задействованы сотрудники Федеральной антимонопольной службы, Росавиация, Госавианадзор и органы государственного регулирования цен.
Главным перевозчиком Иркутской области является принадлежащая бывшему главе Иркутской области Сергею Ерощенко компания "Ангара". Кроме того, имеется информация о том, что Сергей Ерощенко контролирует и вторую региональную авиакомпанию "ИрАэро". У обеих компаний практически одинаковые тарифы и условия перевозок.
Самым загадочным в этой истории является то, что все без исключение силовые и контролирующие ведомства не замечали проблему целых четыре года."
Прокуратура проверит авиакомпанию "Ангара" принадлежащую бывшему губернатору Сергею Ерощенко | Antonenkov.com
"Ты помнишь как всё начиналось, всё было впервые и вновь ..."
"11 ноября 2011 г., Aviation Explorer – 10 ноября 2011 года в Иркутске между ОАО «Ильюшин Финанс Ко.», ЗАО «Авиакомпания «Ангара» и Управляющей компанией «Истлэнд» в присутствии Губернатора Иркутской области Дмитрия Мезенцева было подписано предварительное Соглашение о поставке в финансовый лизинг 10 самолетов Ан-148-100Е для авиакомпании «Ангара», сообщили в пресс-службе ИФК"
Вот они фигуранты, коллеги-созидатели прибыли Ангары, собрались все вместе на камеру, и Ерощенко, и Рубцов, и Фёдоров:
http://www.aex.ru/news/2011/11/11/90135/
Туда же
Пётр пишет
Как показала практика, некоторые животные более равны, чем другие ©. Что никак не отменяет Вашего эпического факапа с заявлением о том, что ни у кого с этим проблем не возникало ;-)
****************************
А теперь ссылочку на мое заявление, без всяких ваших выдумок. Пока что только вы притаскивали "московию", после моего заявления что необязательно резервироваться судном именно такой же вместимости, можно как больше, так и меньше. Вы же, ни к селу ни к городу, притащили "московию", которой запретили регулярку из-за отсутствия судов. ссылку сестра, ссылку...
Мне очень приятно отметить, что сравнить количество эксплуатируемых в РФ 737 и А320 с CRJ200 Вы постеснялись. Чтобы в очередной раз не сесть с громким плюхом в лужу.
Более того, даже сравнить количество эксплуатируемых в РФ Ан-148 с количеством эксплуатируемых SSJ Вам стыдно. Ибо практика в очередной раз противоречит Вашей теории ;-)
*******************************
Сугубо для того, что бы ещё раз показать вашу безграмотность:
Реестр сертификатов эксплуатантов
CRJ200: 4 в "ирАэро", 16 в "руслайн", 6 в "Северсталь", 7 в "ЮВТ авиа", 11 в "Ямале". Итого: 44 (Кого забыл, можете поправить)
ССЖ: 25 в "АФЛ", 8 в "ГЗП", ну и добавим то что ещё не оботражено в реестре, но то про что известно точно. 3 в "Якутии" + 3 в "Ямале" + 4 в "РВ" + "Ираэро". Итого: 43....
Упс... я думал ССЖ больше будет, ан нет. Оказалось даже на один меньше. Всякие бизнессы, спец версии и т.д. не считал, тогда будет явные перекос в сторону СРЖ.
Думаю сравнивать ССЖ с А320/319 или с Б737, смысла нет. И так все ясно. Так что петя, опять вы свою безграмотность показали...
И да, думаю, если собрать в кучу все реактивные борта вместимостью от 50 до 120 мест, и сравнить их со всеми Аэробусами 32Х и Боингами 737 (можете даже два оставшихся Ту5 добавить), то думаю их получиться ничуть не меньше. ну а вы и дальше пишите глупости, и пытайтесь под свои глупости что-то там подогнать и придумать.
Вы можете привести примеры отправки А-321 и А-319 авиакомпании Россия для перекомпоновки на завод (как было с их Ан-148) или приплели эти борта от незнания, просто чтобы убогость Ан-148 на общем фоне не была столь явной?
********************************
1. Начнем с того, что я то допустил опечатку, написав А-321, а вы, по своей безграмотности, продолжили это обсуждать.
2. Вы можете привести примеры что А-320 и А-319 авиакомпании России были перекомпанованны, полностью, без отправки на завод?
Иванчин Владимир пишет: ...Ну как бы всегда считается, что любое пустое кресло отправившееся в рейс, это есть убыток компании. Так что как думаете, зачем надо продать 98 билетов, при наличии 98 мест?
_ _ _ _ _ _ _
Да ладно, Владимир, не стоит так передёргивать, ибо, как говорила Дочь-Крымского-Офицера – «всё не так однозначно». Пустое кресло приносит компании убыток в тех случаях, когда % наполняемости салона меньше границы окупаемости рейса (break-even to cover COC). А в остальных случаях пустое кресло не приносит убытков, а уменьшает прибыль компании. Как раз на это я и намекал, фразой про «необязательность» продажи 98 вместо 75. Ради воскресного-спортивного интереса можно сравнить расходы SSJ и Ан-148 на одном и том же рейсе с одинаковой загрузкой в 75 пассажиров. Например, на 2-х часовом рейсе Москва (Домодедово) – Тюмень (Рощино), расстояние по трассам – 1.740 км.
Наиболее точно можно оценить ПЭР-ы (прямые эксплуатационные расходы), такие как топливо, зарплата экипажа, аэронавигационные услуги на трассах и аэропортовые сборы:
http://www.aex.ru/docs/3/2014/10/6/2129/
Тарифы (сборы) на услуги в аэропортах РФ / АвиаПорт.Справочник
Оплата навигации на трассах РФ составит 394,1 руб на 100 км х 1.74 = 7 094 руб., т.к. сравниваемые машины (Ан-148В/148Е/158 и SSJ-100) попадают в одну ценовую нишу (MTOW от 20 до 50 т). Состав экипажа, и соответственно, расходы на зарплату тоже одинаковы. При сан. норме 80 л.ч/месяц, з/плата КВС (250 тыс.) + 2П (200 тыс.) + стюардессы (2 х 100 тыс.) составит для 2-х часового полёта – 16.250 руб.
Часть аэропортовых сборов берётся в расчёте на 1 пассажира:
Аэропорт Домодедово / Аэропорт Рощино
- Пользование аэровокзалом – 45,5 руб. пасс. / 49,7 руб. пасс.
- Обслуживание пассажиров – 160 руб. пасс. / 184 руб. пасс.
При одинаковой загрузке 75 пассажиров эта часть затрат составит 32.940 руб.
Остальные тарифы считаются от 1 тонны MTOW:
Аэропорт Домодедово / Аэропорт Рощино
- Навигация в зоне аэропорта – 85,5 руб. тонна / 147,3 руб. тонна
- Взлёт–посадка – 200 руб. тонна / 661 руб. тонна
- Авиационная безопасность – 151 руб. тонна / 404,9 руб. тонна
TOW для SSJ в конфигурации: топливо на полёт + АНЗ + 75 пасс. составит 41.5 т. Расход топлива на полёт – 4.230 кг, а блоковый – 4.530 кг (с учётом запуска, прогрева, 2-х рулений по 150 кг). TOW для Ан-148 в аналогичной весовой конфигурации составит 39.5 т, при рейсовым расходе примерно на 200–250 кг меньше. При цене керосина 30.000 руб., для SSJ стоимость топлива – 135.900 руб., для Ан-148 – 128.400 руб.
В итоге, получаются следующие суммы:
- SSJ-100В (MTOW 46т) – 260.937 руб.
- Ан-148Е (MTOW 44т) – 250.136 руб. (– 10.801 руб.)
- Ан-148В (MTOW 42т) – 246.837 руб. (– 14.100 руб.)
Стоимость 1 билета «Стандарт-эконом» у UTair на ближайшие даты, в зависимости от времени вылета, составляет от 6.585 до 9.185 руб., а «Гибкий-эконом» – от 8.085 до 10.685 руб. Таким образом, при средней цене билета 8.000 руб., ЮТ-ам, для того чтобы «отбить» ПЭР-ы, потребуется следующая загрузка на рейсе:
- SSJ-100В (MTOW 46 т) – 33 пассажира.
- Ан-148Е (MTOW 44 т) – 32 пассажира.
- Ан-148В (MTOW 42 т) – 31 пассажир.
Таким образом, разница между SSJ-100 и Ан-148 в ПЭР-ах на данном рейсе компенсируется продажей 1-2 билетов. Кроме ПЭР-ов, интересно сравнить и косвенные расходы – стоимость лизинга, страховки и ТО. Но их точные значения известны только «манагерам» из ГТЛК и ИФК. Мы можем их оценить весьма приближённо:
- Лизинг: При стоимости лайнера порядка 30 млн.дол., сроке лизинга 15 лет и налёте 250 ч/месяц, лизинговые платежи составят 144.000 дол./месяц, т.е. на один лётный час приходится 600 666 дол., а на 2-х часовой рейс – 1.333 дол. = 86 666 руб.
- Страховка: при годовой ставке Каско в 2 % от стоимости ВС, т.е. 200 дол./л.час, для данного рейса составит – 26 000 руб.
- Тех.обслуживание: для различных ВС подобного класса ТО составляет порядка 700 дол./л.час, для данного рейса составит – 91.000 руб.
Итак, в некотором приближении, сумма всех прямых и косвенных затрат для SSJ-100 составит примерно 464.603 руб, что даст границу безубыточности для данного рейса на уровне 58 пассажиров.
p.s.
Для полноты картины, надо ещё добавить «переменные» хэндлинговые услуги (машина сопровождения, буксировка, стремянки, заправка питьевой водой, уборка салона, погрузка бортпитания, обливка «арктикой» и т.д.). Это добавит к затратам ещё некоторую сумму и граница безубыточности расположится где-то между 60 и 65 местами.
p.р.s.
При условии продажи Ан-148 дешевле, чем SSJ, его лизинг и страховка обойдутся дешевле. Если принять цену ВС равной 26 млн. дол., то эти выплаты будут на 15.025 руб. меньше, что эквивалентно ещё 2 билетам эконом-класса. Таким образом, при условии равной стоимости ТО, разница в затратах на рейс между SSJ и Ан-148 эквивалента 4-5 проданным билетам (разницу ещё в 1 билет я добавил на использование пассажирского трапа).
А вот соотношение стоимости ТО двух самолётов вполне может сравнять или даже поменять общую картину, ибо основная доля этих затрат приходится на дорогостоящее ПЛГ двигателей. Тут всё будет определяться периодичностью и стоимостью обслуживания Д-436, а так же его показателями надёжности. Одна-единственная замена движка обойдётся очень дорого, так что SaM-146 может обеспечить неплохую фору по этому показателю.
p.p.p.s.
Желающие могут самостоятельно повторить расчёт с этими же исходными данными, или выбрать любые другие аэропорты РФ, но я думаю, что соотношения затрат получатся сходными.
* * *
Engineer_2010 пишет
Да ладно, Владимир, не стоит так передёргивать, ибо, как говорила Дочь-Крымского-Офицера – «всё не так однозначно».
*******************************
Вот именно, и все Ваши расчеты идут в ошибку, т.к. сделанны в приближении к ССЖ, а не к реальным, или хотя бы расчетным цифрам. Начнем по порядку:
Например, на 2-х часовом рейсе Москва (Домодедово) – Тюмень (Рощино), расстояние по трассам – 1.740 км.
*******************************
1740км / 2 часа = 870 км/ч, среднюю скорость. Не многовато ли? Где ошибка? А ошибка и во времени, и в расстоянии.
S7201 - 1693 км среднее время 2:15. Что дает среднюю скорость 752 км/ч
YC242 - уже среднее время 2:34...
SU1508 - 1704 км, среднее время 2:19
Ну вот как то так.
TOW для SSJ в конфигурации: топливо на полёт + АНЗ + 75 пасс. составит 41.5 т. Расход топлива на полёт – 4.230 кг, а блоковый – 4.530 кг (с учётом запуска, прогрева, 2-х рулений по 150 кг). TOW для Ан-148 в аналогичной весовой конфигурации составит 39.5 т, при рейсовым расходе примерно на 200–250 кг меньше. При цене керосина 30.000 руб., для SSJ стоимость топлива – 135.900 руб., для Ан-148 – 128.400 руб.
**********************************
А почему именно 200-250? Для начала отправлю Вас к... блин, опять админ спасая чью-то писхику, удалил сообщение, но ничего. Повторим.
Вот москва-астрахань. МСА, ветра нет, полет по прямой без ожидания и обходов...
Тип__________________ССЖ______________Ан-148
Снаряженный вес_____27754_____________25680
Взлетный вес________44960_____________40150
Общая заправка______6288______________5470
Маршрутного топлива_3960______________3400
максимальная
полезная загрузка___10900_____________9000
И в таких же условиях при полете на 3 тыс км.
Тип______________ССЖ-100___________Ан-148В
Снаряженный______27754_____________25680
Загрузка_________7500______________7500
Взлетный_________44100_____________41700
маршрутный
расход___________7190______________6900
заправка_________9200______________8560
Что дают эти интересные сравнения сделанные по РЛЭ, но в идеальных условиях? А то что на маленьком расстояние, Ан-148 заметно экономичнее чем ССЖ. Боле того, сравнивая РЛЭ, могу смело заявить, что Ан-148 экономичнее чем ССЖ в наборе высоты, полете на небольших высотах, а так же в режиме ожидания. Что дает существенную разницу при коротких полетах, зато ССЖ отыгрывается при крейсерском полете на высоких эшелонах (привет ту-154). Обратите внимания, что при полете на 1.5 тыс. км., разница в расходе почти 600 кг, зато при полете на 3 тыс. км, разница уже в 300 кг. Это же, дает большую разницу в взлетном весе, следовательно, опять таки, ловим экономию. Поэтому ,я бы оценил разницу в расходе на Москва - Тюмень, килограмм в 500. Что уже даст разницу ни в 7, а в 15 тысяч. Кроме этого, Ан-148-100Е, при равном взлетном весе с Ан-148-100В, экономичнее. Так что, правильнее Ваше сравнении указать в таком виде:
- SSJ-100В (MTOW 46т) – 260.937 руб.
- Ан-148Е (MTOW 44т) – 251.136 руб. (– 19.801 руб.)
- Ан-148В (MTOW 42т) – 239.337 руб. (– 21.600 руб.)
Для полноты картины, надо ещё добавить «переменные» хэндлинговые услуги (машина сопровождения, буксировка, стремянки, заправка питьевой водой, уборка салона, погрузка бортпитания, обливка «арктикой» и т.д.). Это добавит к затратам ещё некоторую сумму и граница безубыточности расположится где-то между 60 и 65 местами.
*******************************
Забыли самое главное, ТРАП. За который надо в Домодедово отдать 1534 рубля (за телетрап 3186 + 4720), в Рощино - 4830 рублей (за телетрап - 7935 + 10050). Что даже на этой мелочи, дает разницу в 6364 рубля. Или ещё один билет который надо продать на ССЖ, и можно положить в карман, на Ан-148 ))))
А вот соотношение стоимости ТО двух самолётов вполне может сравнять или даже поменять общую картину, ибо основная доля этих затрат приходится на дорогостоящее ПЛГ двигателей. Тут всё будет определяться периодичностью и стоимостью обслуживания Д-436, а так же его показателями надёжности. Одна-единственная замена движка обойдётся очень дорого, так что SaM-146 может обеспечить неплохую фору по этому показателю.
******************************************
Единственное утверждение, с которым согласен на 99%. Почему на 99? А потому что сомневаюсь что у Вас есть реальные цифры по обслуживанию Сама, и Д-436. Но один случай, именно с САМом, был очень показателен. Думаю он убил всю экономику борта типа ССЖ, за весь месяц :)
Авиакомпания "Ямал" получила еще два самолета SSJ 100 | Авиатранспортное обозрение
В целом общие впечатления от эксплуатации первого SSJ 100 у АТК "Ямал" хорошие, но на шестом полете у самолета вышел из строя блок управления двигателем стоимостью 400 тыс. долл. Пришлось ждать, когда новый блок с необходимой прошивкой и программным обеспечением придет из Франции. После его получения выяснилось, что блок "пустой". В итоге понадобилось дополнительное время, за которое новый блок "доведут до ума": за программное обеспечение отвечают ГСС, но у производителя на тот момент были выходные дни. В итоге борт RA-89034 простоял на земле более недели.
Если бы не проблемы с послепродажным обслуживанием, то АТК "Ямал" в целом была бы довольна SSJ 100, за исключением одного "но". Например, блок управления двигателем был заменен бесплатно, но для того чтобы ввезти его в Россию, перевозчику пришлось заплатить таможенную пошлину в размере 5 млн руб. "По-моему, это, мягко говоря, не очень хорошо. 5 млн руб. за гарантийный бесплатный блок на новом самолете!", — говорит представитель АТК "Ямал".
Так что, не надо думать что САМ безгрешен )))
> Но один случай, именно с САМом, был очень показателен. Думаю он убил всю экономику борта типа ССЖ, за весь месяц
с д436 было несколько случаев замены двигателя. лень считать, но снимали с крыла минимум 10 раз. там и лопатки от снега гнулись и птицы лопатки гнули и просто они горели. это убило всю экономику ан148 в ак Россия. так убило что борт просто вывели из эксплуатации.
собственно все пользователи авиапродукции Ан жалуются на запредельную дороговизну эксплуатации двигателей МС.
Владимир, рад что Вам понравились мои «экзерсисы» на данную тему... :)
Итак, отвечаю по порядку:
Иванчин Владимир пишет:
...Где ошибка? А ошибка и во времени, и в расстоянии... А почему именно 200-250?...
_ _ _ _ _ _ _ _ _
Нет тут ошибки ни во времени, ни в расстоянии. Фраза «2-х часовой рейс» подразумевала не точное полётное время, а то, что данный рейс именно «2-х часовой», а не «3-х часовой», или «4-х часовой». В противном случае я бы написал «время на полёт - 2.00 ч». А расстояние 1.740 км придумано не мной – маршрут построила программа «Jet Planner» (если точно, то 1.738.5 км), с учётом фактического ветра на момент построения маршрута.
Что касается расходов топлива, то в редакции серийного РЛЭ от 2014-го года, вместо прежних номограмм, все ВПХ и ЛТХ представлены в удобном для линейных пилотов виде – в виде табличек. В одних таблицах даны интегральные значения расходов топлива и времени от взлёта до посадки для разных дистанций (с шагом 20 nm) и эшелонов полёта. В этих же квадратах приведены расчётные взлётные и посадочные веса. В других таблицах, в зависимости от полётной массы и эшелона, посчитаны расходы, удельные дальности и оптимальные скорости/числа М. И все значения даны для двух профилей полёта – на М 0.78 и на режиме LRC.
Мне даже не пришлось ничего считать, а просто взять для данной дистанции значение расхода топлива на полёт, вот и всё. Оба самолёта в примере везут по 75 пассажиров, поэтому имеют близкие веса и расходы. Если сравнить их удельные дальности в ГП, то хорошо видно, что при равных весах SSJ имеет лучшие показатели УД, а с «небольшим перевесом» в 2 тонны, незначительно уступает в ГП Ан-148, при равных затратах на набор высоты, и имеет практически равные характеристики с Ан-158, у которого он выигрывает в расходах за набор. При этом, SSJ летит быстрее: на FL390 и при весе 44 т оптимальная скорость на режиме LRC – 843 км/ч (М 0.794), а при весе 34 т – 834 км/ч (М 0.785). Всё это и есть та самая оптимизация аэродинамики самолёта и ВСХ двигателей под заданную модель его применения, что обеспечивает привлекательность самолёта для его эксплуатантов. Т.е. как раз то, что Домашний Кот по недоумию презрительно называет «аэродинамическим дизайном».
**********************************
Иванчин Владимир пишет: ...На маленьком расстояние, Ан-148 заметно экономичнее чем ССЖ. Боле того, сравнивая РЛЭ ...полете на небольших высотах, а так же в режиме ожидания. Что дает существенную разницу при коротких полетах, зато ССЖ отыгрывается при крейсерском полете на высоких эшелонах...
_ _ _ _ _ _ _ _ _
Вот только «в полётах на маленькие расстояния» и «на небольших высотах» намного выгоднее использовать турбопропы. Реактивные лайнеры тут вчистую проигрывают в сравнении с DaH-8 и ATR-42/72 на 50-75 мест. Возможно, проблемы Ан-148 именно в том, что больших дальностях и эшелонах он уступает в эффективности более скоростным и вместительным лайнерам, а на малых дистанциях – аналогичным по вместимости турбопропам.
**********************************
Иванчин Владимир пишет: ...Забыли самое главное, ТРАП. ...Или ещё один билет который надо продать на ССЖ, и можно положить в карман, на Ан-148 ))))
_ _ _ _ _ _ _ _ _
Вы невнимательно прочитали, ибо я как раз приравнял стоимость трап к одному билету.
**********************************
Иванчин Владимир пишет: ...Но один случай, именно с САМом, был очень показателен. Думаю он убил всю экономику борта типа ССЖ, за весь месяц...
_ _ _ _ _ _ _ _ _
Данный случай, конечно, неприятен по причине большой суммы пошлины, однако, не факт, что за ввоз с Украины FADEC-ов для Д-436, аналогичная пошлина будет меньше. А главный вопрос в том, как часто происходят подобные отказы FADEC-ов на SaM-е и Д-436. Сравнить их надёжность можно по косвенным признакам. Напомню про давнюю конференцию ИФК (сентябрь 2013-го):
В выступлении представителя «Мотор Сичь» (с 13-ой минуты) звучит пара интересных моментов:
1. В качестве ЗИП хранятся 3 комплекта маршевых двигателей (1 в Москве и 2 в Питере) и целых 11 (!!!) комплектов ВСУ. Это на десять эксплуатируемых бортов (6 в ГТК «Россия» и 4 в «Ангаре»).
2. На Кубе выполнены замены 3-х роторов КНД (из-за выступания лопаток). Это при 6 бортах «Кубаны».
Теперь аналогичная информация от Рыбинцев по эксплуатации SaM-146:
Научно-производственное объединение «САТУРН»
«...Мексиканские партнеры очень довольны силовой установкой SaM146, её надежностью, отработанной системой послепродажной поддержки, оперативностью, с которой PowerJet реагирует на просьбы эксплуатанта. В Interjet постоянно находятся два полевых представителя PowerJet и один представитель поставщика мотогондолы – компании Aircelle, – говорит директор программы SaM146 в НПО «Сатурн» Михаил Берденников...
...В ходе состоявшегося в мае визита в Мексику представители российско-французской компании PowerJet подписали с InterJet дополнение к контракту на почасовое техобслуживание SaM146. Теперь действие контракта распространяется на 30 самолетов вместо 20 и предполагает поставку пяти запасных двигателей (вместо трех ранее)...».
Так что результаты сравнения будут вполне очевидны...
* * *
Engineer_2010 пишет:
Если сравнить их удельные дальности в ГП, то хорошо видно, что при равных весах SSJ имеет лучшие показатели УД, а с «небольшим перевесом» в 2 тонны, незначительно уступает в ГП Ан-148, при равных затратах на набор высоты, и имеет практически равные характеристики с Ан-158, у которого он выигрывает в расходах за набор.
*******************************
Если верить таблицам лейтенанта, то Ан-158 имеет более хорошие показатели расходов топлива, как часовых так и километровых, по сравнению с Ан-148.
При этом, SSJ летит быстрее: на FL390 и при весе 44 т оптимальная скорость на режиме LRC – 843 км/ч (М 0.794), а при весе 34 т – 834 км/ч (М 0.785).
*****************************
О чем я и говорил: " зато ССЖ отыгрывается при крейсерском полете на высоких эшелонах (привет ту-154). "
а с «небольшим перевесом» в 2 тонны, незначительно уступает в ГП Ан-148,
****************************
тут есть маленькое НО. 2 тонны разницы в снаряженном весе, было между Ан-148 в комплектации 60+8, и ССЖ в комплектации 98 эконом. И то, ни 2, а 1.7 Тонны. Если сравнивать Ан-148 в комплектации 60+8 и ССЖ в комплектации АФЛ, то разница уже 2,8 тонны. В то же время, Ан-148 в комплектации 75 эконом, имеет снаряженные веса в районе 25.5 тонны. Кроме этого, за счет лучших показателей по расходу топлива в режиме ожидания и полетах на малых высотах, 148-ой ещё отыгрывается и по резерву топлива (в равных условиях требуется меньше). Как итог, в 2 часовом рейсе, разница во взлетном весе будет не 2 тонны, а ближе к 3, как минимум.
Вот только «в полётах на маленькие расстояния» и «на небольших высотах» намного выгоднее использовать турбопропы. Реактивные лайнеры тут вчистую проигрывают в сравнении с DaH-8 и ATR-42/72 на 50-75 мест.
******************************
думал так же раньше, пока не увидел результат работы СРЖ-200 по расписанию Ан-24, а так же служебную записку о возможности использования СРЖ-200 в рамках действующей маршрутной сети авиакомпании. На тот момент были рейсы протяженностью от 666 :) до 970 (ЕМНИП) километров. Вывод был однозначен. СРЖ-200 выгоднее чем Ан-24 О_О, более того, при использовании такого же количества летных экипажей и бортов, возможно увеличение количества рейсов на 35-40%, или введение дополнительных рейсов, в том числе в вечернее и ночное время. Вот Вам и турбопропы.
Вы невнимательно прочитали, ибо я как раз приравнял стоимость трап к одному билету.
***************************
Ещё раз прочитал, ни где не увидел.
Напомню про давнюю конференцию ИФК (сентябрь 2013-го):
В выступлении представителя «Мотор Сичь» (с 13-ой минуты) звучит пара интересных моментов:
1. В качестве ЗИП хранятся 3 комплекта маршевых двигателей (1 в Москве и 2 в Питере) и целых 11 (!!!) комплектов ВСУ. Это на десять эксплуатируемых бортов (6 в ГТК «Россия» и 4 в «Ангаре»).
2. На Кубе выполнены замены 3-х роторов КНД (из-за выступания лопаток). Это при 6 бортах «Кубаны».
**********************************
1. ЕМНИП, но в 2013 году в эксплуатации находилось: 6-ть в а/к "Россия", 2 в а/к "Полет", 3 в а/к "Ангара" и 2 в СЛО "Россия". Кроме этого, ожидалось дальнейшее увеличение количества бортов.
2. Это явно косяк производства.
3. результаты сравнения совсем не очевидны. Положительные отзывы Интерджета для СМИ, это именно такая реакция, какая и должна быть от уважаемого партнера. Вся проблемы, должны решаться в рабочем порядке, а не выносится в СМИ. В этом большой плюс "Интерджета", в отличии от того же "аэрофлота". И кстати, если говорить про надежность, то у а/к "Россия", последние года три эксплуатации Ан-148, расписание было составлено под одновременную работу 5-ти бортов, и, НЯЗ, замены происходили достаточно редко, менее одного раза в месяц, в среднем. По моему мнению, это хороший показатель.
"Антонов" оснастит Ан-148/158/178 канадской авионикой
===
вы просили заменить движки, а мы заменим авионику
Super100 пишет
вы просили заменить движки, а мы заменим авионику
имхо, если там заменить все, то вряд ли заказы от этого появятся...
ОК, продолжим...
******************************
Иванчин Владимир пишет: ...Если верить таблицам лейтенанта, то Ан-158 имеет более хорошие показатели расходов топлива, как часовых так и километровых, по сравнению с Ан-148.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Я неоднократно уже отмечал, что часовые расходы - это «ниочём», надо всегда смотреть на удельные дальности. Если брать режим МД на FL370 (для Ан-148 взял среднее арифметическое между 360 и 380), то сравнивая эти цифры с таблицей РЛЭ Ан-158 от Лейтенанта, получается следующая картинка:
_ _ _ _ _ _ _ _ _ Ан-148 / Ан-158
36 т – 0.502 (780 км/ч) / 0.482 (770 км/ч)
38 т – 0.480 (792 км/ч) / 0.459 (781 км/ч)
40 т – 0.456 (804 км/ч) / 0.439 (793 км/ч)
42 т – 0.434 (818 км/ч) / 0.423 (797 км/ч)
Судя по этим циферкам, при одинаковых полётных весах Ан-148, потратив 1 кг топлива, может пролететь дальше, и с более высокой оптимальной скоростью (примерно на 10 км/ч).
******************************
Иванчин Владимир пишет: ...Если сравнивать Ан-148 в комплектации 60+8 и ССЖ в комплектации АФЛ, то разница уже 2,8 тонны. В то же время, Ан-148 в комплектации 75 эконом, имеет снаряженные веса в районе 25.5 тонны...
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Для «чистоты эксперимента» я сравнивал самолёты с одинаковой конфигурацией салонов – фулл-эконом с шагом 32 дюйма (75 и 98 мест, соответственно) и с одинаковой полезной загрузкой – 75 пассажиров. Поэтому сравнивал следующие массы:
Ан-148 – 25.5 т + 7.5 т + 6.5 т = 39.5 т
SSJ-100 – 27.5 т + 7.5 т + 6.5 т = 41.5 т
Если же сравнивать Ан-148 «эконом» и SSJ «АФЛ», то картина будет искажена – будет достаточно продать всего 2 билета бизнес-класса, и разница рейсовых затрат в 6 пассажиров сразу будет скомпенсирована.
******************************
Иванчин Владимир пишет: ...Вывод был однозначен. СРЖ-200 выгоднее чем Ан-24 О_О, более того, при использовании такого же количества летных экипажей и бортов, возможно увеличение количества рейсов на 35-40%, или введение дополнительных рейсов...
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Вполне может быть, но...
Насколько я помню, по рассказам тех же якутов Ан-140 приносил им на рейсе прибыль, в отличие от стареньких Ан-24, которые работали практически в ноль, по причине бОльшего состава экипажа и расходов топлива. С другой стороны, CRJ-200 очень уж специфичный лайнер – самый миниатюрный и экономичный из «джетов» (с самыми низкими расходами топлива), и хорошая фора по скорости в сравнении с турбопропами. Интереснее было бы сравнить CRJ-200 на одних рейсах с ATR-72.
******************************
Иванчин Владимир пишет: ...Ещё раз прочитал, ни где не увидел.
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
ОК, как любит говорить Лейтенант – «процитирую себя любимого»:
Ссылка на это сообщение
p.р.s.
...Таким образом, при условии равной стоимости ТО, разница в затратах на рейс между SSJ и Ан-148 эквивалента 4-5 проданным билетам (разницу ещё в 1 билет я добавил на использование пассажирского трапа).
******************************
Иванчин Владимир пишет: ...НЯЗ, замены происходили достаточно редко, менее одного раза в месяц, в среднем. По моему мнению, это хороший показатель....
_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _
Тут я не соглашусь. По моему мнению этот показатель не очень...
* * *
Пётр пишет:
Похоже Иванчин Владимир пытается протолкнуть версию о том, что чем меньше самолёт, тем выгоднее он для авиакомпании - ведь при определённых условиях пустых мест в таком останется меньше! А то и вообще не будет! Правда, логичный вывод из этого постулата (надо покупать маленькие самолёты, а не большие) несколько противоречит объективной реальности. И даже авиакомпания Россия, купившая от безысходности Ан-148, всеми силами пыталась увеличить его пассажировместимость, не пожалев денег на заводскую доработку.
Не передергивайте. Купившая не от безысходности,а на замену парка Ту-134, потому что, учитывая особенности северо-западного региона,нужен был самолет такой вместимости,впрочем в Пулково всегда летало 10-12 Ту-134. Суперджет был только на горизонте.Вариант был один - брать Ан-148.После всех сделанных доработок самолет себя оправдал и понравился пассажирам. Заказ был на 6 + 9 самолетов. Виталег,как только приобрел "дочку", сразу же заблокировал опцион. А ШЕСТЬ самолетов компании эксплуатировать очень НЕ ВЫГОДНО. Ферштейн? Очень не выгодно держать участок периодики и закупать все необходимое оборудование для ТО ради шести самолетов. Вы это понимаете товарищ инспектор? Требовалось 15 ,а дали только 6. Хотели взять два Мьямовских,ездили на завод, их тоже не дали(не разрешили,не рекомендовали взять)Понятно?
Я уже писал выше ,что в осенне зимний период при малой загрузке эти самолеты позволяли сохранять линию при загрузке 40-50 человек, в то время,как другие компании,эксплуатирующие А и Б с этой линии уходили. Так же они прекрасно раскатывали новые линии,где сначала был небольшой пассажиропоток. Переделка салона на 83 кресла это глупость и недальновидность менеджеров от авиации,которые хотят впихнуть в самолет максимальное количество пассажиров в ущерб их комфорту.Особенно этой переделке были "рады" пассажиры зарубежных рейсов. Мало того эти дополнительные кресла,как правило так и оставались пустыми. Полная загрузка была крайне редка.Так что Владимир все правильно говорит,это просто Вы не въезжаете.
Пы Сы. Не буду врать,прошло время,запамятовал,но я не уверен,что за эту доработку платила компания.
Пётр пишет:
Похоже Иванчин Владимир пытается протолкнуть версию о том, что чем меньше самолёт, тем выгоднее он для авиакомпании - ведь при определённых условиях пустых мест в таком останется меньше! А то и вообще не будет! Правда, логичный вывод из этого постулата (надо покупать маленькие самолёты, а не большие) несколько противоречит объективной реальности. И даже авиакомпания Россия, купившая от безысходности Ан-148, всеми силами пыталась увеличить его пассажировместимость, не пожалев денег на заводскую доработку.
++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++++
Не передергивайте. Купившая не от безысходности,а на замену парка Ту-134, потому что, учитывая особенности северо-западного региона,нужен был самолет такой вместимости,впрочем в Пулково всегда летало 10-12 Ту-134. Суперджет был только на горизонте.Вариант был один - брать Ан-148.После всех сделанных доработок самолет себя оправдал и понравился пассажирам. Заказ был на 6 + 9 самолетов. Виталег,как только приобрел "дочку", сразу же заблокировал опцион. А ШЕСТЬ самолетов компании эксплуатировать очень НЕ ВЫГОДНО. Ферштейн? Очень не выгодно держать участок периодики и закупать все необходимое оборудование для ТО ради шести самолетов. Вы это понимаете товарищ инспектор? Требовалось 15 ,а дали только 6. Хотели взять два Мьямовских,ездили на завод, их тоже не дали(не разрешили,не рекомендовали взять)Понятно?
Я уже писал выше ,что в осенне зимний период при малой загрузке эти самолеты позволяли сохранять линию при загрузке 40-50 человек, в то время,как другие компании,эксплуатирующие А и Б с этой линии уходили. Так же они прекрасно раскатывали новые линии,где сначала был небольшой пассажиропоток. Переделка салона на 83 кресла это глупость и недальновидность менеджеров от авиации,которые хотят впихнуть в самолет максимальное количество пассажиров в ущерб их комфорту.Особенно этой переделке были "рады" пассажиры зарубежных рейсов. Мало того эти дополнительные кресла,как правило так и оставались пустыми. Полная загрузка была крайне редка.Так что Владимир все правильно говорит,это просто Вы не въезжаете.
Пы Сы. Не буду врать,прошло время,запамятовал,но я не уверен,что за эту доработку платила компания.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)