Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…313314315316317318319320321322323…3250

19:39 Иванчин Владимир пишет:
Я это сказал лишь к тому, что эта цифра не дает ничего конкретного. И такими цифрами можно играть как угодно, просто сейчс опять вылезуттипы а-ля Лошарик, и начнут кричать что Ан-148 плохой, покупайте суперджет.
При чем Суперджет? Речь о плохом самолете Ан-148. Сыром, недоведенным, и уж как второй год приносящий убытки эксплуатантам. В чем перспективность покупки Ан-а в таком случае?
Иметь головняк с его простоями? Я уж не говорю про его характеристики, уступающие всем выпускаемым самолетам аналогичного класса.

2 sys
Задолбали высокопрофессиональным флудом.

2sys

Я имею в виду настоящую эру. Обязательны ли эксплуатационные испытания согласно ныне действующим в Российской Федерации нормам?

2 Н Александр
Оставьте в покое sys. Ничего внятного по существу он не скажет. Флуд вокруг да около надоел.

B_D пишет:

Я имею в виду настоящую эру. Обязательны ли эксплуатационные испытания согласно ныне действующим в Российской Федерации нормам?
*****
Официально в правилах МАКа их нет, однако фактически именно реальная эксплуатация позволяет ввести в сертификат типа разрешение на ETOPS. На испытаниях требуемой статистики надежности не наберешь.

ktjyh Ftl пишет:

Задолбали высокопрофессиональным флудом.
*****
Надо же слегка разбавить высокоученое заседание авиамодельного кружка детсадовской песочницы!

2sys.
Разбавляйте, пожалуйста. Только не флудом, а конкретной информацией. В данном случае речь идет о том, почему упал наш совершенно новый самолет. Почему эксплуатанты от этого самолета терпят одни убытки. Почему он хоть и новый, но уступает по характеристикам старым западным. Ну и почему его взялись выпускать у нас по лицензии, а не тот же эмбраер, с оговоркой на ту же локализацию комплектующих. Да и еще, почему вы так защищаете этот самолет? Почему не приводите ни одного внятного аргумента в преимуществе этого самолета перед конкурентами.

Немного не в тему, но выскажусь. Есть у меня знакомый компьютерщик. Умный парень, разбирается в своем деле. Но что касается умения на простом бытовом уровне объяснить причину/проблему с компьютером, то у него крышу сносит, начинает разговаривать на своем языке непонятных терминов и лишь ему понятной логике. От его понтов просто устал.
Нашел другого знакомца, более профессионального и грамотного. Так вот он может любую проблему так преподнести/изложить, что сразу все становится понятным. Просто и без понтов.
Так и здесь, некоторые умники пускают одни понты, ничего толком не сказав/доказав. А тот же Инженер 2010, например, может внятно и доходчиво объяснить любую проблему касательно авиации.

sys: "Допустимый встречный ветер при посадке - 25 метров в секунду, что равно ровно 90 километрам в час"

сертификат пишет:

Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке, м/с:
- встречная: 25
- при автоматическом режиме захода на посадку в условиях I и П категории ИКАО: 15
- попутная: 5
- боковая: 15

как видим, при посадке I и П категории: 15. про 25 написано неточно, так как по III-й категории ан-148 ещё не садиться, значит 25 разрешена вероятно только на взлёте, и то думается строго во оси ВПП.

Для тех, кто хочет разобраться в приборной и истинной скорости полёта самолёта

Скорость полёта

Возможность и безопасность полёта в различных условиях лётной эксплуатации самолёта зависят от скорости полёта.
Самолёты каждого типа имеют свой вполне определённый диапазон скоростей полёта. При уменьшении скорости полёта ниже допустимой самолёт может потерять устойчивость и управляемость из-за срыва воздушного потока на крыле. При увеличении скорости полёта выше допустимой могут резко ухудшиться лётные данные самолёта вследствие возникновения волнового сопротивления и вибрации. Недопустимая величина вибрации может привести к разрушению самолёта. Использование возможностей самолёта целиком связано с наивыгоднейшими режимами полёта, которые обеспечивают безопасность полёта, наибольшую дальность, максимальную продолжительность, хорошие взлётно-посадочные данные самолёта и т.п.
При полёте на скоростях, отличных от наивыгоднейших, лётные данные самолёта заметно ухудшаются. В связи с тем, что воздух подвержен сжатию, а его основные параметры - давление, плотность и температура - постоянно меняются не только у земли, но и на высотах, техника замера скорости в воздушной среде всё еще остаётся несовершенной.

Измерение скорости полёта

На современных турбореактивных самолётах для замера скорости полёта используется прибор (указатель скорости полёта), работающий на принципе измерения давления набегающего потока, т.е. скоростного напора, который принято условно обозначать отношением (pV²/2) (где р - плотность воздуха; V - поступательная скорость самолёта относительно воздуха). Указатель скорости замеряет разницу между полным (статическое давление плюс давление набегающего потока) и статическим давлением воздуха. Следовательно, он показывает не скорость полёта непосредственно, а величину скоростного напора. Безопасность полёта самолёта гарантируется прежде всего подъёмной силой крыла, которая зависит от коэффициента подъёмной силы крыла Су. Каждому значению Су соответствует определённое значение скоростного напора. При изменении температуры и давления плотность воздуха изменяется. Однако необходимой подъёмной силы крыла всегда будет достаточно, если лётчик, увеличивая или уменьшая скорость, будет выдерживать заданный скоростной напор (pV²/2) или соответствующую этому скоростному напору приборную скорость полёта Vпр.
(Предельно допустимый для данного самолёта скоростной напор (pV²/2)max принимается при проектировании для каждого типа самолётов. Посредством (pV²/2)max по нормам прочности задаются нагрузки на крыло, оперение, фюзеляж. В полёте предельно допустимый скоростной напор (pV²/2)max ограничиваетя задаваемой лётчику в РЛЭ предельно допустимой приборной скоростью (Vпр)).

Инструментальная поправка

Точность показаний указателя скорости зависит от совершенства конструкции, качества изготовления отдельных деталей и прибора в целом, скорости и высоты полёта, а также от температура окружающей среды. Два одинаковых прибора измерения скорости, как бы точно они ни были изготовлены, в одинаковых условиях работы будут показывать различные скорости полёта.
Погрешность в показаниях указателя скорости называется инструментальной поправкой. Её принято условно обозначать (дельтаV). Допустимая инструментальная поправка к показаниям современных указателей скорости, устанавливаемых на самолётах, весьма значительна и достигает (+/-) 15-30 км/час. Однако в среднем в используемом диапазоне скоростей она равна (+/-) 2-4 км/час и не превышает (+/-) 5-8 км/час. Таким образом, первой причиной того, что скорость, показываемая указателем, отличается от истинной скорости полёта, является наличие инструментальной погрешности прибора. Если лётчик определяет скорость полёта только по указателю приборной скорости, он всегда допускает ошибку, равную инструментальной погрешности. Так, если указатель скорости показывает 350 км/час, а инструментальная поправка для этой скорости равна, например, минус 8 км/час, то в действительности скорость полёта будет 350 - 8 = 342 км/час, т.е. меньше на величину инструментальной поправки.
Инструментальная поправка определяется при периодических проверках прибора на стенде в лабораторных условиях для всех отметок шкалы указателя скорости при температуре воздуха +15-25 С. Показания проверяемого прибора сличаются с показаниями эталонного манометра. Составляется график поправок, которым лётчик и пользуется в полёте при определении скорости (графиком инструментальной и аэродинамической поправок снабжается любой самолёт).

Аэродинамическая поправка

Как указывалось выше, указатель скорости работает на принципе замера разницы между полным и статическим давлением воздуха. Точность показания прибора, естественно, зависит от того, насколько правильно эти величины замеряет указатель скорости.
Встречаясь с летящим самолётом, воздушный поток возмущается и претерпевает существенные изменения. Кром того, поверхность самолёта в различных местах обтекается воздушным потоком с разными скоростями, отличающимися от фактической скорости самолёта. Если поместить приёмник полного давления на поверхности самолёта, где скорость обтекания больше скорости набегающего потока, то указатель будет показывать большую, чем в действительности, скорость полёта. Если этот приёмник поместить в зоне заторможенного потока, то он будет показывать меньшую, чем в действительности, скорость полёта.
При изменении скорости и высоты полёта, а также при выпуске закрылков изменяется характер обтекания самолёта. Так как приёмник полного давления всегда находится в возмущённом воздушном потоке, то он измеряет давление не фактического, а искажённого, деформированного воздушного потока.
Чтобы уменьшить влияние искажённого потока на точность показаний указателя скорости, на самолётах небольших размеров приёмники воздушного давления устанавливают на длинных штангах перед носовой частью фюзеляжа и перед крылом. На больших самолётах с двумя и четырьмя двигателями конструктивно это трудно осуществить. Поэтому приёмники воздушного давления устанавливают в местах, где искажение воздушного потока наименьшее. Тем не менее, искажение потока довольно заметно влияет на точность показания приборов. Кроме того, хотя приёмник воздушного давления имеет обтекаемую форму и небольшие размеры, но и он в какой-то степени искажает набегающий воздушный поток, что влияет на правильность замера полного давления. По этим же причинам искажается и замер статического давления.
Таким образом, при определении скорости полёта лётчик должен учитывать также влияние искажения потока на показания указателя скорости. Влияние искажения потока учитывается аэродинамической поправкой. Её определяют в специальном полёте при лётных испытаниях самолёта на заводе. Это полёт называется полётом на километраж. Во время этого полёта проверяется соответствие показания прибора и путевой скорости самолёта относительно земли. Полёт на километраж осуществляется над ровным участком местности с хорошо обозначенной и точно отмеренной базой длиной не менее 5 км на высоте 50-150 м. Лётчик пролетает над мерной базой на установившейся скорости и постоянной высоте. Чтобы исключить влияние ветра, полёт над мерной базой выполняется в двух противоположных направлениях.
На обоих концах мерной базы устанавливается синхронная аппаратура для фиксации времени прохождения самолётом начала и конца базы (начало и конец базы определяются створами). Путевая скорость самолёта определяется делением мерной базы на время прохождения её самолётом. Средняя скорость полёта за два захода (в одном направлении и противоположном) соответствует путевой скорости полёта относительно земли. Зная плотность воздуха (рн) и скорость полёта (Vн) на высоте полёта, можно определить, какую скорость (Vо) мог бы иметь самолёт на уровне моря. Так как скоростной напор в этом случае будет одинаков, то скорость (Vо) будет равна (Vо) = (Vн) *{(рн)/(ро)}⁰,5 где (ро)=0,125 кг/м³ - плотность воздуха на уровне моря.
Полученная скорость называется индикаторной земной скоростью полёта и обозначается (Viз). Под индикаторной земной скоростью полёта понимается условная скорость, которую должен был бы показать идеальный, не имеющий погрешностей, указатель скорости на уровне моря.
Индикаторная земная скорость даёт возможность определить аэродинамическую поправку (дельтаVа). Если из индикаторной скорости (Viз) вычесть приборную скорость (Vпр), в которую уже "введена" инструментальная поправка (дельтаV), то получится аэродинамическая поправка (дельтаVа):
(дельтаVа)=(Viз) - {(Vпр)+(дельтаV)}
Особенность аэродинамической поправки заключается в том, что на одном и том же самолёте она в зависимости от скорости полёта изменяется не только по величине, но и по знаку. Например, при (Vпр)=300 км/час аэродинамическая поправка самолёта №1 равна
+10 км/час, а при (Vпр)=500 км/час она равна -10 км/час.
У разных самолётов одного и того же типа аэродинамические поправки также разнятся между собой. Так, например у самолёта №1 при (Vпр)=350 км/час (дельтаVа)=+5 км/час, а у самолёта №2 при этой же скорости равна -10 км/час. Различие в аэродинамических поправках для этих самолётов при (Vпр)=300 км/час составляет 17 км/час, а при (Vпр)=500 км/час -10 км км/час.
Следует отметить, что при выпуске закрылков на самолёте вследствие образующегося в этом случае скоса потока вниз аэродинамическая поправка изменяется. На одном современном турбовинтовом самолёте при выпуске закрылков в посадочное положение аэродинамическая поправка указателя приборной скорости увеличивается по абсолютной величина на 5 км/час.
Следовательно, ошибка при замере полного и статического давления, вызванная искажением потока воздуха, является второй причиной несоответствия истинной и приборной скоростей полёта.
Лётчик, который определяет скорость только по приборной скорости, допускает ошибку, равную сумме инструментальной и аэродинамической поправок. Приборная скорость, замеренная с учётом инструментальной и аэродинамической поправок, называется исправленной приборной скоростью, или индикаторной скоростью.

Поправка на сжимаемость воздуха

Набегающий на приёмник полного давления воздушный поток постепенно притормаживается, а у переднего обреза приёмника совсем останавливается. При торможении воздух сжимается, при этом изменяет свой объём, а следовательно, и плотность. Перед приёмником, таким образом, создаётся повышенное давление. В результате этого указатель скорости всегда показывает скорость, несколько большую, чем приборная. Между индикаторной скоростью (Vi) на высоте и земной индикаторной скоростью (Viз) существует зависимость
(Vi) = (Viз)+(дельтаVсж)
где (дельтаVсж) - поправка на сжимаемость воздуха.
Поправка на сжимаемость воздуха равна разнице между индикаторными скоростями полёта на высоте и у земли
(дельтаVсж)=(Vi) - (Viз)
Особенность поправки на сжимаемость заключается в том, что она зависит от скорости и высоты полёта. Чем больше скорость и высота полёта, тем больше сжимаемость воздуха, а значит, и поправка на сжимаемость.
На крейсерских скоростях полёта турбовинтового самолёта на высоте 1000 м поправка на сжимаемость менее 1 км/час, а на 10000 м она составляет около 6 км/час. Столь незначительная величина поправок на сжимаемость позволила учесть их при разбивке шкалы указателя скорости. Таким образом, поправка на сжимаемость учтена при конструировании указателя скорости.

Истинная скорость полёта

С увеличением высоты полёта разница между приборной и истинной скоростями полёта всё время растёт и на практическом потолке самолёта достигает значительных величин. Так например, если на различных высотах совершать полёт с постоянной приборной скоростью полёта, равной 380 км/час, то на высоте 2000 м разница между приборной и истинной скоростями составит 38 км/час, на высоте 6000 м - 117 км/час, на высоте 8000 м - 173 км/час. По этой причине приборная скорость мало пригодна для самолётовождения и штурманских расчётов.
Для точного определения истинной скорости полёта недостаточно учесть только инструментальную и аэродинамическую поправки. Указатель скорости оттарирован при стандартных условиях, т.е при плотности воздуха на уровне моря и температуре наружного воздуха +15 С. Но с увеличением высоты полёта плотность воздуха изменяется, поэтому меняются и показания указателя скорости. Так как при постоянной приборной скорости у земли и на высоте скоростной напор одинаковый, то скорость полёта на высоте будет больше скорости полёта у земли во столько раз, во сколько раз корень квадратный из плотности воздуха у земли больше корня квадратного из плотности воздуха на высоте полёта.
Таким образом, третьей причиной несовпадения приборной и истинной скоростей полёта является изменении плотности воздуха в зависимости от высоты полёта. Если, например, самолёт летит на высоте 8000 м с приборной скоростью 380 км/час и поправки (дельтаV) и (дельтаVа) соответственно равны +5 и - 13 км/час, то
Vиспр.пр= 380+5-13 =372 км/час
Исправленная приборная скорость в нашем случае отличается от приборной на 8 км, ли примерно на 2%, а приборная отличается от истинной (553 км/час ) на 173 км/час, или на 45%!!!!!!
Истинная скорость полёта в фактических атмосферных условиях необходима для практических расчётов лётных данных самолёта, для определения дальности и продолжительности полёта, для расчёта выхода самолёта к назначенному пункту в заданное время и ля других штурманских расчётов.
Фактическую скорость полёта самолёта относительно воздуха принято именовать истинной, или воздушной, скоростью и условно обозначать Vист.
При полёте на высоте истинная скорость равна исправленной приборной скорости, умноженной на корень квадратный из отношения плотности воздуха у земли к плотности воздуха на высоте полёта.
При полёте в безветрие истинная скорость относительно воздуха и земли одинакова.

Блин, доморощенные эксперты никак не угомонятся по-поводу бытовых ЖПС.
Что, забыли случай годовой давности с Ту-204 в Домике?
Так напомнить не сложно: http://kp.ru/daily/25649/814141/
Цитата: "Как выяснилось позже, после отказа автоматики второй пилот стал ориентироваться по вычислительной системе ВВС-85. Но правила запрещают ее использовать при посадке - она дает неточные данные и является вспомогательной. А когда диспетчер стал повторять, что они садятся мимо полосы, летчики начали сверять курс при помощи... карманного GPS-навигатора! При этом на борту было точное навигационное оборудование, которым пилоты не воспользовались."

Валентин, спасибо за подробный рассказ и простой слог (кто ясно мыслит тот ясно излагает) некоторые тонкости я раньше не знал. Пишите почаще !

Так вы сначала изучите вопрос, а потом уж излагайте свои мысли публично, чтобы не позориться. Знание этой информации является необходимым, но ещё не достаточным условием для того, чтобы лезть в такую дискуссию. Прошу извинения за резкость, но постоянно жалко времени на перелопачивание гор словесного поноса. По SSJ уже полторы тысячи страниц написали, а стоящей информации и на сотню не наберётся. Иногда лучше жевать, чем говорить.

>Блин, доморощенные эксперты никак не угомонятся по-поводу бытовых ЖПС.
>Что, забыли случай годовой давности с Ту-204 в Домике?
>Так напомнить не сложно: http://kp.ru/daily/25649/814141/
Да все именно так GPS использовать нельзя, там как раз про это написано:
"КОММЕНТАРИЙ ЭКСПЕРТА Александр АКИМЕНКОВ, летчик-испытатель: - В принципе посадить самолет по GPC-навигатору вполне реально. Ведь его погрешность - три метра..."

00:50 skydiver000 пишет:
сертификат пишет:

Максимальные составляющие скорости ветра при взлете и посадке, м/с:
- встречная: 25
- при автоматическом режиме захода на посадку в условиях I и П категории ИКАО: 15
- попутная: 5
- боковая: 15

как видим, при посадке I и П категории: 15. ъ
******************
Садитесь, двойка. Вы пропустили в описании ограничений словосочетание "при автоматическом режиме захода на посадку". Вы не знаете, что это такое? Тогда не беритесь судить об остальном.
А заодно поведаете форуму и миру, что такое "категория П".

1…313314315316317318319320321322323…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив