Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
А это из другого источника
"...отказ датчика скорости произошел не в день трагедии, а накануне. Еще 4 марта во время аналогичного полета уже было зафиксировано, что “выявлены несоответствия показаний индикации скоростных параметров при выпущенных шасси”, то есть при посадке. Однако неисправность устранена не была. Правда, она не является дефектом, с которым нельзя летать. Тем более что в кабине пилотов такой датчик не один, а три, есть еще и дублирующие системы. Просто пилот должен учитывать, что ему нельзя больше полагаться на показания неисправного прибора, а следует использовать вспомогательные. При подготовке полета 5 марта внимание экипажа на этот момент не обратили. Может быть, потому, что это не дефект конструкции или оборудования, а всего лишь замечание, не влияющее на безопасность полетов. При условии, конечно, что самолетом управляет нормально подготовленный пилот. Но вот тут-то как раз и вскрываются шокирующие подробности…
Соответствующей подготовки не было, оказывается, не только у летчика из Мьянмы — он сидел в момент катастрофы за штурвалом, — но и у летчика-испытателя, который его обучал.
ОАК обратились к “антоновцам”: хотим, дескать, подготовить себе летчиков-инструкторов для “Ан-148”. Киев ответил: пожалуйста, приезжайте, это будет стоить столько-то. В свою очередь ОАК предложил: мы бы хотели немного сэкономить, а потому не могли бы вы прислать к нам своих инструкторов, а тренажерную подготовку в англоязычной кабине мы вообще проходить не будем? “Антоновцы” возразили: существуют авиационные правила, которые требуют определенных процедур, и отработанная методика, предполагающая обязательную тренажерную подготовку.
И тогда ОАК решил отказаться от услуг Киева, и российские летчики получили статус инструкторов на “Ан-148” уже не от разработчика — ГП “Антонов”, — а непонятно какими путями в России.
по правилам учебного полета на борту должны были находиться два летчика-инструктора, а был только один. При этом руководство по летной эксплуатации “Ан-148” не предусматривает присутствия в самолете штурмана и бортинженера. А они, напротив, там как раз оказались.
Причем штурман — а его нахождение в кабине не предусмотрено — выполнял в полете роль переводчика. Выходит, летчик из Мьянмы не знал русского языка и общение происходило на английском? В каком объеме его знали российский пилот-инструктор и обучаемый летчик (для него английский тоже не родной) — неизвестно. Но если им понадобился “переводчик”, значит, у кого-то одного, а возможно, и у обоих, с языком явно были проблемы? К тому же никто из них не проходил тренажерную подготовку в англоязычной кабине.
следствием практически установлено, что упражнение по экстренному снижению, предусмотренное летным заданием, выполнял пилот из Мьянмы. Этот элемент в обязательном порядке по всем методикам сначала отрабатывается на тренажере,
Но в данном случае, чтобы отработать это упражнение, пилоты были вынуждены идти в реальный полет. Возвращаясь к вопросу об “экономии”: что было дешевле — заплатить за обучение на тренажерах или разбить новую машину?
Shant, ваш "другой источник" - Ольга Божьева из Московского Космсомольца.
Нда... Печальная версия. Очень печальная...
Вот Вам и первый звоночек по 101 поправке. СУБП должна быть не только у эксплуатанта. О чем собственно и говорит тут наш sys на всех ветках...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Печальная версия. Очень печальная...
**
Каша или смесь французкого с нижегородским. Как и на этой ветке все время путают нормы гражданской, государственной и прости Господи за неприличное слово - экспериментальной авиации, которой нет нигде в мире кроме России. Самое слабое место в гипотезе - по чьим правилам в кабине должно быть 2 инструктора?
Вот Вам и первый звоночек по 101 поправке
*****
Я уже раз пять на ветке предлагал почитать АП-25 и разобраться как осуществляется переход по цепочке: УУУП - СС - АС - КС.
22:02 sys пишет:
экспериментальной авиации, которой нет нигде в мире кроме России.
************************************************************************************************
В США - есть. Статус экспериментального позволяет продвинутым любителям приобретать такую экзотику, как МиГ-15 и летать на ней в определенных местах и с определенными ограничениями. К этой категории относят вполне себе летательные аппараты, находящиеся в процессе сертификации а также те, которые сертифицировать невозможно или бессмысленно...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
В США - есть
**
НЕТУ!!! Там, как и во всем мире, есть экспериментальные ВС (о которых Вы и пишете), которые могут относиться как гражданской, так и к государственной авиации. Но отдельной экспериментальной авиации как вида, нет нигде в мире. Помнится мы с бывшим начальником СЛИ ВВС после выхода Воздушного кодекса обсуждали этот вопрос, в смысле сколько ящиков водки нужно для того чтобы ее найти, так как в тот момент 85% экспериментальных ВС в стране числилось за СЛИ ВВС.
22:02 sys пишет:
Я уже раз пять на ветке предлагал почитать АП-25 и разобраться как осуществляется переход по цепочке: УУУП - СС - АС - КС.
**********************************************************************************************
Какой переход? Откуда - куда? Нормы летной годности устанавливают (нормируют) вероятность отказа матчасти, приводящего к той или иной из перечисленных ситуаций. Вероятность отказа, приводящего к КС - не выше 10 в минус 9-й степени за час полета, если мне не изменяет склероз... Для ситуации УУП - требования к надежности матчасти существенно помягше. Но это все об за матчасть. Для человеческого фактора (как и для программного обеспечения) таких норм еще никто придумать не спромогся. Ибо - проверке не поддается...
22:32 sys пишет:
есть экспериментальные ВС (о которых Вы и пишете), которые могут относиться как гражданской, так и к государственной авиации. Но отдельной экспериментальной авиации как вида, нет нигде в мире.
***********************************************************************************************
А-а-а... Тады - ой! В этом смысле Вы абсолютно правы. Разумеется, экспериментальной авиации, как класса, сопоставимого с гражданской или госавиацией действительно не существует.
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Какой переход? Откуда - куда?
**
Слишком просто смотрите, наверное у местных авиаэкспертов научились единственную причину искать в авиакатастрофах.
Нормы летной годности устанавливают (нормируют) вероятность отказа матчасти, приводящего к той или иной из перечисленных ситуаций.
******
Точнее вероятность возникновения ситуации (допустимый уровень риска) и показывают возможность перехода от одной ситуации к другой.
Для ситуации УУП - требования к надежности матчасти существенно помягше.
***
Они вообще практически не нормированы. Главное понять как именно это ненормируемое УУП в комплексе с окружением рождает КС. :((
Но это все об за матчасть. Для человеческого фактора (как и для программного обеспечения) таких норм еще никто придумать не спромогся. Ибо - проверке не поддается...
******
Могу только посоветовать почитать док 9859 ИКАО с пирамидой рисков. Есть и пересчитанная пирамида рисков для российской авиации. Именно перед расчетами по ней я и остановился на ветке по СУБП. Интегральный показатель довольно точно учитывает все составляющие.
Основа СУБП именно и есть прогнозирование и последующий контроль этих рисков. Петр как раз сейчас и читает методику принятия решения на основании четко задокументированных фактических уровней. Может завтра расскажет, понял что или нет.
А вообще, сразу вспоминается "Хотели. как лучше, а получилось, как всегда" В. Черномырдин
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Разумеется, экспериментальной авиации, как класса, сопоставимого с гражданской или госавиацией действительно не существует.
******
Именно непонятность статуса экспериментальной авиации породила кучу глупостей в СМИ и на форумах.
2sys:
Попробуйте оценить, хотя бы качественно, каков уровень риска имело место в момент принятия решения на вылет с таким заданием при таком составе экипажа и состоянии матчасти (замечания к работе одного из каналов измерения высотно-скоростных параметров)? Это к вопросу о наличии СУБП у организации-изготовителя...
Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Попробуйте оценить, хотя бы качественно, каков уровень риска имело место в момент принятия решения на вылет с таким заданием при таком составе экипажа и состоянии матчасти (замечания к работе одного из каналов измерения высотно-скоростных параметров)? Это к вопросу о наличии СУБП у организации-изготовителя...
******
Эта проблема в существующей нормативной базе экспериментальной авиации не имеет решения. По нормам АП-25 это типичное УУП, которое однако в отсутствии процедур принятия решения по MEL и стандартных эксплуатационных процедур (SOP) легко переходит в КС.
Алексей: Shant, ваш "другой источник" - Ольга Божьева из Московского Космсомольца.
* * *
Заметно. Когда ПВД стоят в кабине, это сразу наводит на размышления...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/uploads/images/8421/170x/8421787-risovanie1.png)