Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.
Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009
> При этом главную причину катастрофы требуют только балбесы. Ее нет.
Согласен только в том случае, когда сертификация не пропустила ошибок разработчика. Если же были пропущены ошибки, разговор должен быть иным: какие ошибки в разработке системы были допущены, и отсутствие какой из ошибок (или каких) позволило бы избежать проблемы. Это и будет причина. Примером ошибок может быть необоснованное перекладывание на пилотов простых рутинных операций, наличие единичных отказов, приводящих к неоднозначности, логических косяков в архитектуре отказоустойчивости. При обнаружении таковых сертификат типа должен быть приостановлен для аудита, и все найденные ошибки должны быть исправлены. Если всплывёт недоиспытанность, то аналогично. Так что у меня были бы вопросы к МАК.
когда включается обогрев ППД в ан-148? вручную по памяти КВС в некий произвольный момент после взлета? и ничто не мелькает не жужжит?
тогда ИМХО это ГРУБЕЙШАЯ недоработка конструкции самолета. ибо человек всегда чтонибудь забудет.
TG пишет:
Согласен только в том случае, когда сертификация не пропустила ошибок разработчика.
=======================
Что такое ошибка разработчика? На соседней ветке Явкин меня назвал одним из вредителей авиации за то, что я несколько лет назад выложил аргументы, по которым ясно видна ненужность Бе-200 для гражданской авиации и бесполезность его сертификации как гражданского ВС. К тому же сделанную через (слово пропущено) в связи с отсутствием в гражданской авиации норм к гидросамолетам и гидроаэродромам.
Примером ошибок может быть необоснованное перекладывание на пилотов простых рутинных операций, наличие единичных отказов, приводящих к неоднозначности, логических косяков в архитектуре отказоустойчивости.
================
Все строго по Авиационным правилам. Даже усложнение условий полета не считается нормируемым аварийным фактором. Лениво цитаты из АП приводить. В США тоже самое, смотрите FAR-25, введение.
Во как!
Роман Гусаров вышел на международный уровень, поднявшись до бостонского The Atlantic...
TG_ пишет:
Кстати, СУ Бе-200 сделана очень старательно. Желаю всем работать именно так, в том числе и авиационным бюрократам. Сотни людей останутся живы
=====================
И именно поэтому ЕASA запретила пассажирские перевозки на Бе-200, выдав ему только ограниченный сертификат?
TG пишет:
Я же рассуждаю на тему, что надо изменить в парадигме, чтобы снизить вероятность подобных событий.
=====================
Все уже сказано - риск-менеджмент в форме СУБП. Главная проблема где взять грамотных аналитиков.
Вот ещё прекрасное:
На самолете реализована защита от сваливания. режим ФЗД (функция защиты диапазона). Самолет начинает спасать себя от сваливания и потери скорости. Эдсу отклоняет РВ на пикирование при скорости менее 200 км.ч
При этом управляющие действия от штурвала на себя БЛОКИРУЮТСЯ. ДО РАЗГОНА скорости меньше скорости сваливания. Если скорость 0 то до земли будт работать этот режим
Те у неопытного и необученого экипажа вообще не было никаких шансов. Система управления вообще не предусматривает отказ показаний скорости.
> Главная проблема где взять грамотных аналитиков.
Главная проблема - пофигизм и безответственность под фИговым листочком правил..
Да вот же ж!
Уж сто пятнадцать лет минуло, а летать все еще страшней, чем жить! :-)))
Они вообще не имели права взлетать. Поскольку самолет не был готов к взлету, о чем четко должны были сигнализировать
сообщения об отсутствии обогрева ППД (3 сообщения - по каждому приемнику). А для взлета там не должно быть никаких сообщений, просто черный экран. Если есть любое сообщение, взлетать нельзя.
musha пишет:
Те у неопытного и необученого экипажа вообще не было никаких шансов. Система управления вообще не предусматривает отказ показаний скорости.
********************************************************************
Вершина дилетанта, который вообще не понимает базовых принципов работы ЭДСУ.
При отсутствии достоверного значения скорости, ЭДСУ может стать фактором катастрофы. Любого самолета с ЭДСУ.
А шанс у них был, для этого у Ан-148 есть резервная механическая проводка.
А почему у ссж есть порядок действий экипажа при отказе (обледенении) всех трёх приемников и потери достоверности скорости, и эдсу не становится фактором катастрофы?
Честно говоря, если сказанное мушей правда - то это треш и угар!!
Чтобы понять, пример с автомобилем . Мы едем в потоке на темпомате 60 кмч.
Вдруг обрывается трос спидометра, и он показывает нуль. Темпомат решает, что скорость низкая, и вваливает полный газ, одновременно превращая твои педали в бесполезные железяки. Обалденно!!!!!
Хочу такую машину!!! На Украине их делают, да??
Нет, правда это????
КБ "Антонова" явно выдохнуло, со стороны буквы закона у них все чисто, свалят вину на экипаж. Тут даже в прессе почему-то ищут схожие проблемы у SSJ, а не похожие катастрофы вспоминают (типа французов над Атлантикой). Тут с musha я даже солидарен, 737-ые тормозили, SSJ-так же. А тут только "Саратовцы" остановили эксплуатацию, но тут понятно - скорее всего банкротство или продажа по частям компании. Сложно вытянуть такое. Исками завалить могут вполне.
Бедный Ильдус!
Читая домыслы здешних экспертов про работу ЭДСУ наверное в обморок упал и потому молчит.
21:50 APR пишет:
Они вообще не имели права взлетать. Поскольку самолет не был готов к взлету, о чем четко должны были сигнализировать сообщения об отсутствии обогрева ППД (3 сообщения - по каждому приемнику).
- - - - - - - -
Чуть выше, в ответе уважаемому APZ, я тоже предположил, что сигнализация должна была мигать красным цветом и гудеть сиреной, запрещая экипажу взлетать. Тем не менее, КВС произвёл нормальный взлёт и затем перевел самолёт в набор высоты. Непонятно - это он так хладнокровно "забил" на аварийную сигнализацию (честно говоря, верится с трудом), или же она не предусмотрена при невключенном обогреве ? И плюс, загадочная фраза в брифинге МАК: "...В течение примерно 50 секунд после отключения автопилота полет проходил ... с изменениями вертикальной перегрузки в пределах от 1.5 до 0.5 g...".
Скорее всего, пока был представлен предварительный экспресс-анализ, а окончательный появится ещё не скоро. Поэтому сейчас бессмысленно строить различные догадки и "премудрые" умозаключения, а надо таки дождаться завершения обработки всех материалов и итогового пресс-релиза от МАК. Как то так...
* * *
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)