Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Тема: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г.

Обсуждаем: Первый Ан-148 воронежской сборки выкатят из цеха в начале 2009 г., АвиаПорт.Ru, 11.01.2009

1…568569570571572573574575576577578…3250

> Задел что по Ил-96, что по Ил-112 из Воронежа никуда не делся. Съедите разок на эскурсию.

ну и что? как этот задел мешает ВАСО стать заводом СП с Антоновым? или в СП с Антоновым нужен завод без заделов обязательно? вам не кажется это смешным?

Алексей пишет:
Впрочем, ВАСО получает куда больше денег от ОАК более традиционным способом - займам.
***
Ну, займы это совсем другое дело, и к субсидированию производства они практически никакого отношения не имеют (если их не списывают). Это нормальная экономическая практика, займодатель получает за это неплохие проценты. Все займы ВАСО отражены в его отчёте, как и средства на их обслуживание. Так что это тоже не субсидирование в чистом виде.

Да все нормально будет у Полета с летчиками. Тренажер прошли в Киеве недавно. Сейчас в Воронеже проводится аэродромка. Так что все пучком.
Да и сам vaddy может рассказать, если захочет, как они вводились в строй. Процесс длительный, требующий наличия самолета раз, инструктора два и так называемых "производственных условий" три. На Ан-148 это все было.
Судя по словам vaddy, Полет оригинально вышел из этого сложного положения. Сначала введут в строй своих командиров, потом получат инструкторский допуск, и никаких проблем.
Может наши знатоки подскажут (без всякой иронии, т.к. самому очень интересно), как Армавиа и Аэрофлот вышли из этого положения в начале эксплуатации SSJ, т.к.
1) тренажер есть, но явно не Level D,
2) инструкторы - это летчики-испытатели ГСС,
3) необходимо ввести вторых пилотов в производственных условиях (можно ли считать технические рейсы "производственными условиями"?),
3) необходимо ввести в строй КВС: на левой чашке КВС-стажер, а на правой - инструктор ГСС (не менее 100час в производственных условиях),
4) так что не нарушая РПП, нельзя подготовить КВС без участия летчиков-испытателей ГСС в первых рейсах (а это сотни часов).
Или же есть другой путь? Прежде чем критиковать Полет (а вместе с ним и самолет, мотивация понятна), расскажите, друзья, как подготовили первые рейсовые экипажи SSJ для Армавиа и Аэрофлота?

"как Армавиа и Аэрофлот вышли из этого положения в начале эксплуатации SSJ"

все это сообщалось на этом форуме в т.ч.
у ГСС было (и есть) несколько тренажеров, от компьютерного симулятора, до неподвижного FTD уровня 5. На них и проводилась вся первоначальная программа обучения. Потом инструкторы ГСС сначала учили на испытательных бортах 004 и 005 инструкторов от SJI и будущих пилотов-инструкторов Аэрофлота, а так же первых пилотов Армавиа. Условие было - опытные летчики с опытом пилотирования Айрбаса. Самолеты очень схожи.

тот тренажер для SSJ, level D, начнет работу в Жуковском в ближайшие недели. Но он отличается от уже давно работающго фактически только системой подвижности. Он только позволит экономить на полетах 004 и 005-го, и позволит обучать менее опытных летчиков.

насколько я знаю, рейсы Аэрофлота и Армавиа сразу проводились силами их летного состава, оба пилота. Но в первый месяц с армянами летали (в третьем, проверяющем, кресле) - инструкторы от ГСС. Про аэрофлот не знаю, может быть тоже летали.
Сейчас летчики-инструкторы Аэрофлота могут готовить своих коллег. Армяне, пмсм, своих инструкторов не имеют.

к данному моменту готовы 24 экипажа Аэрофлота и Армавии + 27 бортпроводников и 69 специалистов ИТС.


В случае ан-148, насколько я разумею, сложности следующие:
1. Недостаточно тренажеров, тот который есть в Киеве, насколько я понимаю, немного ниже по уровню чем "FTD уровня 5" (может и ошибаюсь). Ввели ли тренажер в S7 - неизвестно. У ГТК Россия или у ОАК своего тренажера нет
2. Нет единого центра обучения. То в Киеве, то в Питере, то в S7, с миру по нитке. Наверное должен быть один центр
3. И вероятно, главное, у Антонова, (по бедности?) нет испытательных бортов, на которых можно проводить обучение летчиков. Так как те 2 которые были - переделали под пассажирский регулярный и в ан158. То есть надо или обучать на пассажирах или снимать самолет с регулярных линий что никто не даст сделать

Альянс "Украинская авиационная группа" (УАГ; объединяет "АэроСвит", "Донбассаэро" и "Днеправиа") в ближайшие три года может взять до 15 самолетов Ан-158, но в комплектации с двигателями американской General Electric (GE), заявил вчера агентству "РБК-Украина" вице-президент ГП "Антонов" Александр Кива. "Установить на этот самолет двигатели GE — пожелание именно УАГ. Это вовсе не потому, что они плохо отзываются о двигателях Д-436-148 производства "Мотор Сич" (установлены сейчас на Ан-148.—"Ъ"). Просто они хотят уменьшить расходы за счет использования двигателей от одного производителя",— пояснил господин Кива. В "АэроСвите" отметили, что отдают предпочтение двигателям CF34, производства GE, которые используется на региональных воздушных судах, в том числе серии Embraer E-Jet.
___________________

Хе. Следующий логичный шаг украинской авиационной группы в покупке 15 самолетов установить двигатели GE на планеры Эмбраера вместо Ан-158. И это все не потому, что они плохо отзываются о планере Ан-148, а просто они хотят уменьшить расходы за счет одного планера а заодно и двигателя. Что они и сделали недавно, накупив вместо своих Ан-ов бразильских Эмбраеров. Дурдом Кива-Богуслаев-Ан-УАГ-Украина на выезде.

Оказывается двигатели, произведенные за десятки тысяч километров обслуживать дешевле, чем сваи родные сделанные рядом и в своей стране. Т.е. пускай эти наши (украинские) двигатели обслуживают российские АК, а мы (украинские) как нибудь и на GE полетаем. Конец моей цитаты. :)

Это не совсем справедливо, как мне кажется.
У нас тут на ветке была дискуссиия о проиводителе планеров и проиводителях двигателей.
Boeing - это airframe manufacturer, как и АНТ.
Иное дело, что все измнения, связанные с разными двигателями, производятся за счет производителя планера.

Ктюх,

Если не гонять волн почем зря, то можно вспомнить что подобным образом - западный двигатель и западный борт - "Аэросвит" отбрыкивался еще до того, как Ан-148 сертификат типа получил.

Почему бы альянсу российской авиационной группы не выдвинуть аналогичные притензии к двигателям Д-436 на своих украинских самолетах Ан-148. И не заявить, что мол согласны покупать, но только с двигателями СаМ-146 российской сборки с целью уменьшить расходы за счет использования двигателей от одного российского производителя и уже используемого на российском Суперджете.

Д-436-148-Б : тяга - 6400 кгс, диаметр - 1390 мм, масса - 1400 кг
Д-436-148-Д : тяга - 6830 кгс, диаметр - 1390 мм, масса - 1400 кг
Д-436ТП : тяга - 7500 кгс, диаметр - 1390 мм, масса - 1450 кг

PW1215G : тяга - 6832 кгс, диаметр - 1422 мм, масса - ???
PW1217G : тяга - 7749 кгс, диаметр - 1422 мм, масса - ???

CF34-8E : тяга - 6577 кгс, диаметр - 1174 мм, масса - 1179 кг
CF34-10A : тяга - от 8280 кгс, диаметр - 1346 мм, масса - 1676 кг
CF34-10E : тяга - 8290 кгс, диаметр - 1346 мм, масса - 1676 кг

ArtPost. Бесполезно сравнивать открытые данне ТХ двигателей. Все производители лукавят. Лучший анализ двигателей дает востребованность АК в тех или иных движках. Д-436 лишний раз подтвердили со слов Кивы невостребованность украинских движков в региональных самоетах. А заодно, между строк, и невостребованность самого самолета Ан148/158 на мировом рынке.

00:13 skydiver000
=====
нулевой, вот тебе самому приятно, когда твою писанину все воспринимают как бред малохольного подростка и относятся к тебе, соответсвенно???

В случае ан-148, насколько я разумею, сложности следующие:
1. Недостаточно тренажеров, тот который есть в Киеве, насколько я понимаю, немного ниже по уровню чем "FTD уровня 5
=========
тот, который в Киеве, класса D, что намного выше "FTD уровня 5" (чего ССЖ еще не снилось)
19.05.2011 г. вице-премьер-министр, министр инфраструктуры Б. Колесников вручил ГП «Антонов» международный сертификат на комплексный пилотажный тренажер высшего уровня D. На ГП «Антонов» уже решен вопрос с подготовкой летно-технического персонала, ведь с его помощью будет осуществляться качественная профподготовка пилотов, которые будут эксплуатировать Ан-148-100. Такого типа тренажер создан впервые на постсоветском пространстве.

2. Нет единого центра обучения. То в Киеве, то в Питере, то в S7, с миру по нитке. Наверное должен быть один центр
===========
Единиый центр есть - в Киеве. Пилоты ГТК также обучались на тренажере там. "то в S7, то с миру по нитке" - бред, в S7 пока не обучают.

3. И вероятно, главное, у Антонова, (по бедности?) нет испытательных бортов, на которых можно проводить обучение летчиков. Так как те 2 которые были - переделали под пассажирский регулярный и в ан158. То есть надо или обучать на пассажирах или снимать самолет с регулярных линий что никто не даст сделать
============
Бред. Ан-158 постоянно находится на ЛИСе в Гостомеле. Авионика идентична с Ан-148 на 100%, на нем и проводят обучение летчиков.

01:26 Радист Бортовой пишет:

В случае ан-148, насколько я разумею, сложности следующие:
1. Недостаточно тренажеров, тот который есть в Киеве, насколько я понимаю, немного ниже по уровню чем "FTD уровня 5

19.05.2011 г. ..... Пилоты ГТК также обучались на тренажере там.....

а до 19 мая необученные летали?

создан тренажер Антоновым, сертификат выдан госавиаадминистрацией Украины. а кто нибудь независимый от Антонова и Авиаадминистрации Украины может подтвердить этот уровень? :)

1…568569570571572573574575576577578…3250

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив