Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

1…173174175176177178179180181182183…405

2 Пётр = Я обратил внимание на интересный нюанс.
"Среднегодовой налет на каждое ВС составил 1800часов, 570 посадок. В период между периодическими видами ТО
самолет может находиться в воздухе более 12 часов в сутки непрерывно в течение месяца".
Про месячный налет 150 час. вы писали, и тут всё ясно. Но вот то, что при этом машина может поддерживать высокий (а 12 часов - это внушаить) суточный налет между формами - это показатель. Показатель того, что действительно ничего не изменилось: как 10 лет назад жаловались, что форма, "технологически" рассчитанная на трое суток, из-за нежелания КБ пошевелить афедроном растягивается на пару недель, так и сейчас всё то же самое.

12:50 APZ пишет:
"Вы конкретно не въезжаете!" © :)
***********
Тады ой. Без ссылок на первоисточник не обойтись... :-)

Показатель того, что действительно ничего не изменилось: как 10 лет назад жаловались, что форма, "технологически" рассчитанная на трое суток, из-за нежелания КБ пошевелить афедроном растягивается на пару недель, так и сейчас всё то же самое.
***************
Ещё раз вспомним лукавую формулировку "налёт на исправное ВС", цифрами которого так любит потрясти перед изумлённой публикой andrey_che...

sys, перенес свой реплай на Ваше предыдущее в "Вокруг авиа..."
Для размножения и сохранения :-)

"... Дорогие товарищи – работники авиационной отрасли! Не стройте иллюзий: период взаимовыгодного сотрудничества с Западом завершился. Программы и проекты, что строились на взаимовыгодной основе с американскими и европейскими партнерами, сегодня стремительно теряют перспективу на продолжение в старом ключе. Перед некоторыми из них (надеюсь, что не всеми) закрылось, перед другими – закрывается, так называемое «окно возможностей». То есть временной промежуток, в течение которого построенный в России самолет или вертолет с западными комплектующими мог рассчитывать на покупателей за рубежом, включая страны Запада и их сателлитов.

Возможно, через несколько лет (зависит от США - см. выше), если отношения «Запада с Востоком» опять потеплеют, у отдельных совместных проектов вновь появится шанс. Правда, драгоценное время будет потеряно безвозвратно. Часть глобального рынка, на которую нацеливались «суперджеты» и им подобные, будет занята конкурентами.

Но всякий конец (если, конечно, на него смотреть по-филосовски) несет начало чего-то нового. Применительно к авиапрому: пришло время иных проектов и решений. Тех, которые не зависят от воли наших западных «партнеров». К таковым, во-первых, относятся самолеты и вертолеты, а также авиационные двигатели, бортовые системы и комплексы, которые созданы и производятся у нас в стране без использования иностранных комплектующих. Во-вторых, такие, что мы можем сделать вместе с партнерами из Азии – фирмами Китая, Индии, Ирана, Малайзии, Индонезии и других стран. Спасибо, товарищ Обама, что подсказал нам верный путь – «Rebalancing to Asia»...."
http://www.aex.ru/docs/3/2015/1/28/2180/

Создание российско-китайского самолета предварительно пока оценивается в $13 млрд
Стоимость создания российско-китайского широкофюзеляжного самолета предварительно оценивается в $13 млрд. Об этом сообщил журналистам президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Юрий Слюсарь.

Вси одэсськи киты затурбовани чужимы грошами?

"... Разговоры о замене главы ОАК начались еще осенью прошлого года. Одной из возможных причин авиационные эксперты называли прошедшую в 2013-м проверку корпорации, выявившую многочисленные, в том числе и финансовые нарушения. Генеральный прокурор РФ Юрий Чайка заявлял, что руководство ОАК предоставляло предприятиям деньги, выделенные на реализацию проектов строительства гражданских воздушных судов, в виде займов под проценты вместо того, чтобы безвозмездно вносить их в уставный капитал. Пресс-служба авиастроительной корпорации официально опровергла слухи об отставке Погосяна....
... Надо признать, что результаты его деятельности в должности главы Объединенной авиастроительной корпорации, которую он занял в 2011 году, сменив Алексея Федорова, нельзя назвать однозначными. Мнения не только авиационных специалистов, но и экспертов, журналистов и даже обывателей разделились. С одной стороны, Погосяна считали почти спасителем российского авиапрома, под руководством которого в войска стали массово поступать новейшие боевые самолеты, взлетел истребитель пятого поколения Т-50, пошел в серию пассажирский «Суперджет». С другой – обвинения в создании коррупционных схем, неудачах в производстве SSJ 100, исках и штрафных санкциях за срыв сроков поставки техники для Минобороны. По накалу страстей вокруг своей персоны руководитель ОАК мог сравниться разве что только с бывшим министром обороны Анатолием Сердюковым.
Но обсуждение деятельности Михаила Погосяна на посту главы ОАК строится в основном вокруг «железок»: «Суперджета», Су-35, Су-37 и т. д.: взлетели-нет, сколько штук продали… А значительные изменения в структуре не только самой корпорации, но и различных КБ, сложные взаимоотношения между Минпромторгом и Ростехом, возникшие во время пребывания Погосяна на посту главы ОАК, почти не нашли отражения в СМИ....
... По словам большинства собеседников, одной из главных причин серьезных конфликтов Михаила Погосяна с руководителями авиастроительных фирм стало создание в структуре ОАК так называемых профильных дирекций (программ): военной авиации, гражданской, транспортной и специальной...
...Дирекции изобретены не Михаилом Аслановичем. Они ему достались в «наследство» от Федорова. Еще тогда создание этих структур сопровождалось скандалами и подковерной борьбой. Ожидалось, что с приходом Погосяна ситуация изменится в лучшую сторону....
.... корпорация создавалась с использованием опыта крупных авиастроительных холдингов, таких как европейская AIRBUS Group (до января 2014 года – EADS)....

....От европейской схемы руководство ОАК начало уходить еще в 2008-м. Дирекции теряли финансовую самостоятельность, все договоры заключались только с самой ОАК, которая назначала ответственный за работу департамент и выделяла финансирование......

Такая схема организации работы в большей степени напоминала американские авиастроительные гиганты «Боинг» и «Локхид Мартин». Но она нивелировала значимость конструкторских бюро, которые во времена СССР сами были по сути корпорациями. Это вызывало резкую критику и всяческое противодействие.

.....Думалось, что с приходом Погосяна проблема будет решена, корпорация найдет разумный компромисс с руководством конструкторских бюро и авиастроительных фирм. Мы все ожидали, что ОАК станет аналогом советского Министерства авиационной промышленности, но никак не финансово-управляющей надстройкой.....

Но после своего назначения на должность главы ОАК Михаил Погосян предпочел продолжить строительство «русского «Боинга». Более того, за каждой дирекцией были закреплены свои фирмы. В частности, за программой транспортной авиации – «Ильюшин», специальной – «Туполев». Есть сведения: в октябре прошлого года в дирекцию программ гражданской авиации перешел «Иркут» в связи с работами по перспективному МС-21.

.....Это сейчас легко говорить, что из каждого КБ можно было создать чуть ли не корпорацию. Но когда закладывалась структура дирекций, с финансированием было сложно, приходилось выделять перспективные проекты и консолидировать все усилия на их реализации. Опыт конца 1990-х и начала 2000-х, когда фирмам выделяли деньги, но их возможностей реализовать проект не хватало, доказывает нашу правоту...

По некоторым данным, руководство ОАК во главе с Михаилом Погосяном в перспективе предполагало перейти на так называемую конкуренцию проектов, когда конструкторские группы создают свои проекты авиационной техники, из них выбираются лучшие, они передаются на разработку в специальное многопрофильное КБ, которое доводит замысел сначала до опытного, а потом и серийного производства. Задача групп – придумать то, что будет принято, дальше – зона ответственности дирекций.

Такой принцип создания авиационной техники реализован и в «Боинге» и «Эрбасе». Но достаточно разумное, на первый взгляд, решение руководства ОАК вызвало негативный отклик у авиастроителей и разработчиков, которые подозревали, что деятельность КБ сведется к созданию перспективных проектов, а ОКР и всю дальнейшую работу возьмут на себя дирекции.

....Было обоснованное опасение, что не будет ни «Туполева», ни «Ильюшина» – одни конструкторские группы, выдающие идеи. Все проектирование, а значит, и финансирование остается в руках ОАК и ее дирекций. Коллектив КБ сжимается с сотен, а то и тысяч человек до нескольких десятков. Все остальные уходят в дирекции.....

Понятно, что такое развитие ситуации многих авиастроителей не устраивало..... о таких диких вариантах превращения КБ в некие конструкторские группы не могло быть и речи.

....Задача дирекции – оптимизировать работы. Выбрать приоритеты и сконцентрировать все ресурсы ОАК, причем не только своей дирекции, но и других департаментов и управлений, на реализации проекта. В таких условиях гораздо легче «вязать» кооперацию, сокращать финансовые затраты. Тем более в настоящее время за каждым конструкторским бюро закреплены серийные заводы. В частности, у «Туполева» – КАПО, у «Ильюшина» – Ульяновский и т. д.....

В то же время большинство .... специалистов авиастроительных фирм придерживаются мнения, что в текущем состоянии дирекция – лишняя бюрократическая надстройка, в которой в значительной мере оседают выделенные на реализацию проектов финансовые ресурсы. Проблема взаимодействия дирекций и предприятий значительно осложняла работу всей ОАК, и непонятно, как в данном случае поступит Юрий Слюсарь. Мнения опрошенных разделились поровну. Одни считают, что новый руководитель сохранит структуру дирекций, скорректировав их работу и зоны ответственности. Другие предполагают, что знакомый с конфликтами между руководством ОАК и авиастроителями Юрий Слюсарь откажется от этой схемы.

«Начали еще при Федорове, продолжили при Погосяне. Неужели непонятно, что схема не работает! Нужен не «Боинг», а МАП.....

«Современная воздушная техника очень сложная, ее конструирование требует серьезных затрат. Поэтому разработанный проект должен быть любой ценой реализован. Сейчас уже недопустимы варианты, когда создаются проекты, под них выделяется финансирование, ведутся работы, возникают проблемы, а потом все закрывается, но тут же затевается что-то новое. Все ресурсы должны быть сконцентрированы на достижении одной цели...

.....

Еще одним важным решением Михаила Погосяна стало создание в структуре ОАК так называемых центров компетенции. Каждый из них, как следует из официальных разъяснений, «это обособленная структура, построенная по принципу объединения ключевых процессов создания авиационной техники, в функции которой входят сохранение и развитие компетенции корпорации в условиях оптимального распределения ресурсов. Деятельность ЦК включает в себя стадии жизненного цикла продукта ЦК: проектирование, производство, сертификацию, послепродажное обслуживание».

Пример – центр компетенции, созданный на предприятии «Авиастар». По заявлению Объединенной авиастроительной корпорации, он будет заниматься обеспечением потребностей всех предприятий, входящих в ОАК, высококачественной рациональной литой и кованой заготовкой из стали, алюминия, магния и титана. По словам информированного собеседника, создание ЦК – отличный способ сократить финансовые затраты на сторонних производителей. Известна история с системой измерения высотно-скоростных параметров полета (СИ ВСП-35) для самолетов Су-35 и Т-50, когда ОАК отказалась от услуг ЦАГИ и ОАО «Авиаприбор-Восход», входящего в состав КРЭТа, и создала свой Центр комплексирования.

В то же время возникает парадоксальная ситуация, когда профильные предприятия и институты, имеющие многолетний опыт работы в своих сферах, сложившиеся коллективы и научные школы, оказываются не у дел, а в составе авиастроительной корпорации появляются центры компетенции, не имеющие нужных навыков и потенциала, но призванные заменить авторитетов.

«Ну и чего добились в ОАК с СИ ВСП-35? Никакой экономии, только убытки. Ведь все равно пришлось выкатить довольно кругленькую сумму, превышающую первоначальную смету «Восхода» и ЦАГИ, чтобы создать алгоритм, его прописать и довести до ума. И такая «экономия» стала в ОАК повсеместной....

Но в ОАК категорически не согласны. «Да, создание любого ЦК не проходит без трудностей. Надо научить специалистов, получить опыт. Затраты неизбежны. Но в последующем все будет работать отлично. Ведь большинство сторонних производителей, с кем мы имеем дело, зачастую выставляют солидные счета, а потом срывают все сроки. Вместо того чтобы каждый раз платить, лучше подготовить своих специалистов и производство», – объяснил позицию ОАК один из руководителей.

Кстати, одной из самых больших проблем корпорации, так и не решенных Погосяном, стало взаимодействие с ЦАГИ. Как признаются не только в институте, но и в ОАК, большинство исследований выполняется по линии Минпромторга и только малая часть заказана самой корпорацией.

«Исследования, выполняемые ЦАГИ, требуют достаточно серьезных денежных вложений. Да, без некоторых мы не можем обойтись и готовы платить необходимые суммы. Но на менее значительных вынуждены экономить», – комментирует представитель ОАК.

Надо сказать, что проблема слабого взаимодействия внутри отрасли опять-таки досталась Михаилу Погосяну в наследство от прежнего руководства. В частности, в 2008 году, когда взлетел первый «Суперджет», многие специалисты были удивлены, обнаружив на его крыле маленькие «гребни», они же – аэродинамические отсекатели турбулентного пограничного слоя, развивающегося на фюзеляже. Решение, характерное для авиастроения 60–70-х, но никак не для современной машины.

«При полете на фюзеляже возникают турбулентные потоки. Нежелательно, чтобы они перекинулись на крыло. Есть специальные формулы для расчета его параметров, чтобы такая беда не случилась», – пояснил сотрудник ЦАГИ.

В свое время институт после «продувок» и исследований предложил ГСС оптимальный вариант решения этой проблемы, но «гребни» на опытной машине все же появились.

«Это показывает, что изначально сам подход у ГСС был архаичный – такие «гребни» на военном самолете еще как-то можно было бы понять, а на современном гражданском лайнере это вчерашний день, возврат к концу 60-х.....

Правда, отсекатели продержались недолго и вскоре были сняты с опытного «Суперджета»..... ОАК все же заказала ЦАГИ дополнительные исследования.

Но самое главное, что не смог сделать Михаил Погосян, – добиться четкого распределения обязанностей между ЦАГИ и корпорацией, когда бы институт выполнял не только текущие, но и фундаментальные исследования, для чего он и создан, непосредственно для ОАК, а не через посредника в лице Минпромторга.

«Европейские аналоги ЦАГИ – немецкий DLR и французский ONERA. У них прописана четкая структура взаимодействия с «Эрбасом». Есть девять уровней. Первый – фундаментальные исследования. Девятый – серийное производство. Раздел между институтами и производителями проходит на четвертом уровне. То есть там, где начинается опытное производство. Примечательно, что на время, когда исследования уже воплощаются в металл, их руководители часто назначаются на должности в «Эрбасе» и ведут работы там как сотрудники авиастроительной корпорации, а по окончании возвращаются в DLR или ONERA»...
У нас такого взаимодействия нет и даже не предвидится.

«Западные авиастроители и исследователи рисуют эскизы и создают макеты перспективных летательных аппаратов в тесном сотрудничестве. Да, процентов 95 из этих разработок не доходят до серийного образца. Но сам подход и главное – взаимодействие создают новые перспективные направления и даже пути модернизации уже созданных машин. У нас о таком остается только мечтать», ....

В то же время все собеседники издания единодушно признали, что возлагают на Юрия Слюсаря большие надежды. Ждут, что не будет ненужной конкуренции, возобновится плотный контакт ОАК и ЦАГИ.

«Новый глава корпорации, еще работая в Минпромторге, сам был участником всех этих разборок и прекрасно знает, чем занимается ЦАГИ. Не раз выступал посредником в решении этих проблем. Будем надеяться, что ему хватит сил все это разрулить»....

.....

Надо признать, что назначение Юрия Слюсаря руководителем ОАК стало таким же неоднозначным, как и деятельность Михаила Погосяна на этой должности до этого.

Большинство специалистов,.... признают, что с ситуацией бывший замминистра знаком, проблемы и болевые точки знает. Другое дело – у многих нет уверенности, что Слюсарь сможет разобраться со всем «наследством» Погосяна.

«Я рад ошибаться. Но когда на представлении нового главы ОАК в присутствии Дениса Мантурова Слюсарь начинает спрашивать совет директоров, не обидел ли он кого, сразу возникают нехорошие мысли. Мы же не в детском саду конфетки делим. Здесь нужна жесткость и даже жестокость. У Погосяна все это было»...."
http://topwar.ru/68403-korporaciya-i-kompetenciya.html

Вот уже и картинки нового распильного проекта в сети можно понаблюдать. http://www.ato.ru/.../rossiysko-kitayskiy-samolet-oboydetsya-v-13-mlrd-dollarov

Что самое интересное,там уже прорисованы двигатели GE.Линия Погосяна живет и здравствует.С учетом того,что за РФ,декларируется только крыло,деньги видимо( 6млрд.дол) пойдут американцам которые де разработают специальный двигатель или модификацию, по схеме аналогичной САМ-146 или ГТА для электроэнергетики(СП Сатурна+GE).Поэтому то и проект оценен не в рублях,а именно в долларах.
То что именно так и будет доказывает история,как САМ-146( высасывает 4 млрд.р. субсидий ежегодно до 2023г.),так и история с PW-1400 для МС-21,деньги за партию в 200 шт.заплатили(по разным оценкам более 3 млрд.дол.) получили хрен в дышло...Кстати Слюсарь грозился наказать PW судами,но мы то с Вами знаем:)...

andrey_che, как по-вашему, "центр компетенций" и "центр комплексирования" - одно и то же? Хочется понять, как вы понимаете собственноручно цитируемое :)

andrey_che пишет: «...Разговоры о замене главы ОАК начались еще осенью прошлого года...» http://topwar.ru/68403-korporaciya-i-kompetenciya.html

Занятная статейка. Вот только, как и большинство современных «аналитических экзерсисов» на авиационные темы, не обошлось без привычных «перлов». Такое ощущение, что журналисты, в качестве «специалистов» и «сотрудников ЦАГИ», консультируются исключительно у китицыных-панфиловых-леонтьевых, или, за отсутствием оных, интернетных «великих авиаэкспердов». Пример из цитируемой статьи (приведу весь отрывок):

«...В частности, в 2008 году, когда взлетел первый «Суперджет», многие специалисты были удивлены, обнаружив на его крыле маленькие «гребни», они же – аэродинамические отсекатели турбулентного пограничного слоя, развивающегося на фюзеляже. Решение, характерное для авиастроения 60–70-х, но никак не для современной машины. «При полете на фюзеляже возникают турбулентные потоки. Нежелательно, чтобы они перекинулись на крыло. Есть специальные формулы для расчета его параметров, чтобы такая беда не случилась», – пояснил сотрудник ЦАГИ. В свое время институт после «продувок» и исследований предложил ГСС оптимальный вариант решения этой проблемы, но «гребни» на опытной машине все же появились. «Это показывает, что изначально сам подход у ГСС был архаичный – такие «гребни» на военном самолете еще как-то можно было бы понять, а на современном гражданском лайнере это вчерашний день, возврат к концу 60-х...»

Однако, странные в наше время «сотрудники ЦАГИ» – уж если фантазируют, то по полной... Ни в жизнь не поверю, чтобы профессиональный аэродинамик произнёс подобный словесный бред: «...аэродинамические отсекатели турбулентного пограничного слоя, развивающегося на фюзеляже...», или «...на фюзеляже возникают турбулентные потоки. Нежелательно, чтобы они перекинулись на крыло...».
Во-первых, аэродинамические гребни используются на самолёте совсем для других целей – для уменьшения перетекания вдоль размаха крыла, т.е. от его корня к концевой части. И никакой «турбулентный пограничный слой» тут не причём (хотелось бы ещё узнать, что это такое вообще)
Во-вторых, эти гребни (не путать с концевыми шайбами) приносят пользу на крыльях с большой стреловидностью – под 45-50 градусов (времена самолётов МиГ-15. . .21 и Ту-104. . .134). На современных лайнерах с крыльями стреловидностью 25-30 град, эта проблемы не существенна.
В-третьих, любой авиационный специалист, посмотрев на размеры, форму, место установки и чёрно-белую «шашечную» окраску так называемых «аэродинамических гребней» на опытном SSJ, сразу бы определил их назначение – это шаблоны для испытаний в естественных условиях обледенения (ЕУО).

Кстати, установлены эти шаблоны были не только на лобовой части 1-х секций предкрылков, но и на лобовике киля и ГО, которые, в месте крепления шаблонов так же были размечены черными и белыми полосами. Во время полётов в Архангельске, эти участки крыла, ГО и ВО снимались в полёте миниатюрными видеокамерами, и чёрно-белые шашечки и линии нужны для дальнейшего анализа - определения формы и толщины ледяных наростов. Странно, что «сотрудники ЦАГИ» не почтили своим вниманием «аэродинамические гребни» на киле и оперении, интересно было бы послушать вторую часть теории «пограничного-турбулентного слоя». :))
Эти «ледяные» шаблоны устанавливали на 95001 всего два раза в жизни – во время торжественной выкатки самолёта в сентябре 2007-го, и во время экспедиции в аэр. Талаги (Архангельск) в апреле 2009-го. Кстати, подобные «элементы интерьера» я встречал на фотографиях Ан-148, в период его пребывания на аналогичных испытаниях в том же аэр. Талаги. Так что для опытных машин это вполне обычное и привычное «украшение», как и носовая штанга с ПВД.

Меня лично всегда удивляет – почему журналисты, при написании статей, стесняются проконсультироваться у авиационных специалистов, имеющих представление о затрагиваемых вопросах, а обращаются к якобы «сотрудникам ЦАГИ», которые лепечут про некий «турбулентный пограничный слой». Хотя, если задача в том, что нужно обосновать «архаичность подхода ГСС», то тогда подобный подход можно понять. Для тех кому доводится видеть самолёты не только на картинках, подобные «научные изыскания» сразу вызывают сомнение в правдивости и честности остального содержимого. А вот для «гугле-экспердов», сладострастно считающих заклёпки и винтики, такие статьи – самое то. Думаю, что Андрей_Че добавит её в свой цитатник и будет постить избранную нарезку еженедельно ещё лет пять кряду. :))

* * * * *

p.s. Интересно, какую бы теорию выдвинул упомянутый «сотрудник ЦАГИ», если бы разглядел ещё и шелковинки, наклеенные на верхней поверхности крыла 95001. Он бы счёл эти шелковинки ещё более архаичными «турбулизаторами», или «ламинизаторами» пограничного слоя ??? :)))

2 Engineer_2010 = шелковинки - это мелко.
Вспомните пенопластовые имитаторы обледенения - как бы выглядели "разъяснения" журналистов по этому поводу? Наверное, что-то вроде "уплотнения в носке крыла расправились от аэродинамического нагрева и вылезли наружу". :)

APZ пишет: Вспомните пенопластовые имитаторы обледенения - как бы выглядели "разъяснения" журналистов по этому поводу? Наверное, что-то вроде "уплотнения в носке крыла расправились от аэродинамического нагрева и вылезли наружу". :)

Есть ещё неплохой вариант - «...не смогли спроектировать ПОС крыла, поэтому для защиты предкрылков установили на них пенопластовые утеплители...» :))

- Зияющие высоты, достигнутые ОАК-ой...:

"… На Россию приходится около 10% поставок коммерческих самолетов Boeing…"
http://www.ato.ru/.../boeing-obyavil-o-vozmozhnom-perenose-postavok-v-rossiyu

Андрей, а сколько произвели вы? Ну, там... приняли участие? В процентах от Боинга? Скока-скока?

1…173174175176177178179180181182183…405

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив