Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Валерий Попов: То есть речь идет не о отделе 100, а его остатках.
****************************************
Как-то у вас это прозвучало... :)
Повторю: даже в виде "остатков" отд.100 был на голову выше аналогичных подразделений Микояна (без учёта пополнения экс-суховцами) и Яковлева. Что было в "нетактических" КБ, не знаю, но не думаю, что они были сильнее "Сухого" в части проектирования.

Валерий Попов: ...на юбилее фирмы самые бурные аплодисменты были при упоминании Самойловича, который уже давным-давно в КБ не работал. Да и сейчас к его юбилею стенгазеты висят.
****************************************
Спасибо, порадовали.
Олег Сергеевич (мир праху его) был великолепен и как специалист, и как человек.

Валерий Попов: Влияние МП на то, что вываливалось "вниз" было настолько сильно, что невольно распространялось и на отдел 100.
****************************************
Тут вы совершенно правы - поскольку "идеи" Симонова в значительном количестве шли именно через отд. 100.
Пример с "внешней" организацией, но очень показательный (цифры точно не помню, но порядок таков).

Тема Т-12. В один прекрасный день приезжает к нам парочка из 10-го отделения ЦАГИ (после возвращения Шкадова из министерства они стали очень активны в части "мы ща покажем КБ, как надо проектировать"). Привозят "проект" штурмовика взлётной массой 17 тонн - а у нас к тому времени расчёт по Т-12 дал 22 тонны. Получаем указивку от Симонова - объяснить ЦАГИстам, что они, мягко говоря, неправы. Точной формулировки не помню, но смысл был "покажите им, что они дураки и лезут не в своё дело".
Садимся "двое на двое" (со мной коллега), и начинаем дебаты. Вести их было не слишком сложно, потому что на наш вопрос "А где у вас в весовой сводке система кондиционирования?" следовал ответ "Ой, а мы её забыли..." :) - ну, и дальше в том же духе.
После встречи нас вызывает Симонов и спрашивает "Ну, как?". Мы отвечаем, что представители ЦАГИ уже согласны, что самолёт по их проекту никак не может весить менее 21-й тонны, и что мы им накидали вопросиков, которые потянут ещё тонны на три-четыре.
После этого следует указание: "Согласуйте с ЦАГИ взлётную массу по их проекту - 19 тонн".
Ну, и какой после этого у нас с коллегой мог быть авторитет в том же ЦАГИ? И как мы себя могли после подобной оплеухи чувствовать?

Валерий Попов: С другой стороны, отдел 100 в тот момент был не в состоянии "завязать" схему КР-860 даже по положению ЦТ и фокуса крыла.
****************************************
Вы сами-то верите в это самое "не в состоянии"? :)

После этого следует указание: "Согласуйте с ЦАГИ взлётную массу по их проекту - 19 тонн".
Ну, и какой после этого у нас с коллегой мог быть авторитет в том же ЦАГИ? И как мы себя могли после подобной оплеухи чувствовать?
________________________________
Не спорю, эквилибристика с весовыми сводками была любимым видом спорта МП. С Гольфстрим по СПС от так же себя повел и все про....

Вы сами-то верите в это самое "не в состоянии"? :)
_________________________________
Увы, сам считал. dmz/dcy получили запредельный, больше 50%. Оказалось, что при рисовании общего вида посчитали, что фокус будет лежать на 25% САХ, что для стреловидного крыла с сужением вообще ни разу не так.

Engineer_2010: ...шутку о том, что "фирма Сухого - это кузница кадров для фирмы Микояна".
****************************
Не только для Микояна. Если я не путаю, то Колчин - нач. отделения систем управления и гидравлики (а это те направления, в которых "Сухой" всегда был впереди всех) - ушёл в Долгопрудный. Наверняка были и другие.
В общем, погром в КБ Симонов устроил знатный. По счастью, при Павле Осиповиче был создан такой "запас прочности" в количестве спецов высочайшей квалификации, что угробить фирму МПС не удалось.
Несмотря на все его старания. Например, по понедельникам после планёрки все присутствовавшие на ней (т.е. начальники отделов, отделений и проч.) шли на стройку возводимого в то время нового корпуса, где работали ... в качестве подсобников у стройбатовцев, возводивших этот корпус.
Я понимаю, когда нас гнали на Коровинскую овощебазу (не к ночи будь помянута). Это была "разнарядка райкома", с этим тогда было не поспорить. Но спецы высшей квалификации, занимающиеся подноской кирпичей чучмекам-стройбатовцам, причём это было именно инициативой Генерального - это уже запредельно. Рязанов со своей комедией "Гараж" отдыхает...

Engineer_2010: Считаю подарком судьбы, что на теме SSJ удалось какое-то время пообщаться и поработать с Юрием Викторовичем Ивашечкиным.
****************************
Я при Юрии Викторовиче "состоял в качестве весовика" достаточно долго - сначала на Сухого, потом на Микояна.
Целиком и полностью разделяю ваши впечатления: общение с такими людьми действительно подарок судьбы.

13:08 Engineer_2010 пишет:
...А вот на боевых машинах каждый кубический сантиметр внутренних объёмов и каждый квадратный сантиметр миделя на строгом учёте. Поэтому на "Сухом" не принято ими разбрасываться просто так... :))
_______________________________________________________________________________

там, за красными стальными плитами, этого разбросанного внутреннего объёму совсем не кубический сантиметр, полкубометра наберётся.

gthomson: одно и тоже КБ, на одной и той же производственной базе, при создании нового типа, призванного заменить другой в войсках, с одинаковым расположением, по одинаковой причине, членов экипажа - водитель и оператор сидят бок о бок, а не тандемом, как хотелось, даже с соответствующим переходом войсковых обозначений, не решило (некрасиво решило) проблемы с центровкой ЛА, которые ещё и оказались с "противоположным" знаком.
**********************************
1. Вы при написании этой фразы в качестве образца стиля взяли "поток сознания" Джойса? :)
2. У вас большой опыт проектирования боевых самолётов, позволяющий вам безапелляционно оценивать, что КБ решило, что не решило, и насколько красиво оно это сделало?

Валерий Попов: Не спорю, эквилибристика с весовыми сводками была любимым видом спорта МП.
********************************
Не только с весами, но и с аэродинамикой. Насколько я знаю, он не один раз "утаивал" от Заказчика результаты продувок ЦАГИ, если они его не устраивали. В частности, это делалось на Т-60.

Валерий Попов: Увы, сам считал.
********************************
По здравому размышлению, расчёт фокуса - это дело не отд.100, а аэродинамиков. :)

В продолжение:
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/229.html#p408112
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
***
Болсуновский Анатолий пишет:
Что касается "времянок". К сожалению, в нашей стране нет ничего более постоянного, чем временное. И второе, не менее верное изречение:
Делай хорошо - х...во само получится. Еще раз повторяю - крыло от Ил-96 на транспортник не годится.
***
А Ил-76МД-90А не времянка?
Бабла вогнали в полный производственный цикл включая фюзеляж, крыло, оцифровка.
Зачем?
Диаметр тот же. Чуток выросли грузоподъёмность, дальность и экономичность.
Объявили стеклянную кабину вперемешку со старыми приборами.

Так она и на Ил-96 не плохая была

Военные ещё четверть века назад хотели менять все 76-е на Ил-106
Ну и накой сейчас "покрашенный помадой" 76/476-й
***
И что там про аэродинамику?
Ил-76 аэродинамическое качество 15,5 первый полёт 1971 год
Ил-93-300 аэродинамическое качество на крейсере 20 !
Конечно при перестановке крыла до ВТА высокоплана аэродинамика чуть упадёт, но пардон не до уровня же Ил-76 в последней версии которого по аэродинамике крыла вообще ничего не сделано. Хотя самолёт назвали по необъяснимым причинам на три четвёртых новым.
Ну и почему спрашивается нельзя было вместо косметики с Ил-76МД-90А не выпустить 80 тонный Ил-106 с крылом от Ил-96 (4 х 17,4 т ПС-90А1)
а через какое время обновить его до версии 100 тонн нарастив длину фюзеляжа и установив оптимизированное крыло с двигателями 4 х 26 т
При сравнении что выдали и что могло быть
Ил-76МД-90А грузоподъёмность 60 т Тяговооружённость 0,276 (Ил-76МД 0,25)
Ил-106 на 80 т (с крылом от Ил-96) грузоподъёмность 80 т Тяговооружённость 0,258. И это при взлётном 270 т, а не 258 т как было заложено в проекте
Нагрузка на крыло у Ил-106 80 т с крылом от Ил-96 незначительно меньше, чем у Ил-76МД-90А
Стреловидность крыла почти совпадает
Крыло от Ил-96 имеет 30 градусов и 80 тонный Ил-106 с этим крылом мог иметь это же значение или чуть меньше.
Крыло от Ил-76МД-90А имеет 25 градусов
Посему практически те же взлётно-посадочные характеристики и даже возможность работать с грунта
Механизация крыла Ил-96 развитая что наверняка дало бы возможность работы с грунта высокоплану Ил-106 на 80 т с этим крылом

Вообще не понятно зачем протащили в производство Ил-76МД-90А тем более с какими затратами.
Сдаётся, что руководство Ил просто не пожелало на ВАСО менять выпуск Ил-96 на Ил-106 при однозначной возможности такого варианта.

gthomson: там, за красными стальными плитами, этого разбросанного внутреннего объёму совсем не кубический сантиметр, полкубометра наберётся.
*************************************
Ключевое слово - "разбросанного".
К сожалению, блоки БРЭО нельзя раздробить на кусочки и засыпать "россыпью" во все свободные места.

Кстати, такой же подход к компоновке использовали упомянутые мной выше "проектанты" 10-го отделения ЦАГИ. Они рассчитывали свободные объёмы фюзеляжа (по геометрической модели) и объёмы блоков БРЭО, и если первое превышало второе, то делали вывод, что компоновочная задача решена. :)

Уверен, что разработка и подготовка к производству 80 тонного Ил-106 с крылом от Ил-96 стоила бы дешевле всей той волокиты связанной с Ил-76МД-90А.
Причём фюзеляж Ил-106 можно было разрабатывать сразу в цифре.
Здесь руководство Илюшина конечно всех здорово подставило.
*
Учитывая провальные темпы производства Ил-76МД-90А с не сбыточными 39 машинами до 2018 года на Авиастаре, МО может переиначить заказ заправщиков с базы Ил-476 на базу Ил-106 с двигателями и крылом от Ил-96-400
Плюс докупить Ту-330 с ПС-90А производства Авиастар с 75% унификацией с Ту-204
*
Аналогично ОДК может отменить для своей же выгоды и выгоды для всего отечественного авиапрома ПД-14М тягой 15,6 т и ПД-18Р как уже не актуальные
в пользу наискорейшего выпуска перспективного семейства двигателей 20 - 26 тонн.

Итак обновим список:
Возможны в дальнейшем обновлённые версии ВС
1) Ту-330 с двигателями 2 х 20 т
2) Ил-106 на 80 т с крылом от Ил-96-400 с двигателями 4 х 17,4 т (ПС-90А1) (ВТА и заправщик) ПЕРВЫЙ ЭТАП
3) Ил-106 на 100 тонн с удлинённым фюзеляжем, новым оптимизированным крылом с двигателями 4 х 26 т ВТОРОЙ ЭТАП
4) МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т до 270 рах. по аналогии с Боинг 757-200 / 757-300. По сути вытянутый МС-21-300 с новым крылом
5) МС-21-600 с двигателями 2 х 26 т (отдалённая перспектива)
6) Патрульный дальней зоны с двигателями 2 х 20 т на базе МС-21 или Ту-214
7) ВТА 150 тонн с двигателями 4 х 26 т производимым совместно с Китаем
***
И нигде никакой кооперации с Украиной (только с Китаем)

Совсем не понятен мотив разворачивания производства Ил-76МД-90А на Авиастаре
Если лимитировал китайский заказ, так он практически уже выбран БУ-шными машинами
Вместо покупки новых машин ВВС производит модернизацию 76-х с продлением ресурса до версии МДМ
Экспортных заказов нет и много в дальнейшем не будет, тем более при массовом выпуске Y-20
Тот же заправщик по параметрам куда предпочтительней на базе Ил-106 с крылом от Ил-96-400, чем на Ил-76/476
К тому же Авиастар выпускал Ту-204 и для него просто бы органически вписался с малыми затратами выпуск Ту-330 на 35 т
Он же в эксплуатации обходится в два раза дешевле Ил-76-го
Вместо зря потраченных денег и времени можно было на Авиастаре выпустить Ту-330 за дёшево совместимым по комплектующим с Ту-204 на 75%,
а в Воронеже вместо не пользующегося спросом на внешнем и на внутреннем рынке Ил-96 выдать ВТА Ил-106 на 80 т
с крылом и двигателями от Ил-96-400
Средний темп производства Ил-96 на ВАСО один борт в год
В совейскую бытность выпускали до 11 Ил-86 в год
Если хорошо постараться то можно было бы нарастить производство до 8-9 Ил-106 в год на ВАСО
При таком темпе за 17 лет будет выпущено Ил-106 больше, чем Ил-86, Ил-96-300, Ил-96-400 и Ан-148 вместе взятых
Предприятие быстро выйдет из сплошных убытков, а ОАК получит прибыль, так же как и Авиастар с Ту-330. Все довольны и счастливы
в том числе министерство Обороны

Генеральный директор Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО)
Пришвин Дмитрий Сергеевич

вместе со всем своим коллективом и естественно
губернатор области Гордеев Алексей Васильевич.

В том числе ОДК, Ростех и Минпромторг
*****
27 ноября 1967 года Советом Министров СССР было принято постановление о начале работ по созданию Ил-76
Первый полёт самолёт совершил 25 марта 1971 года
Три с половиной года ушло выдать комплектный самолёт.
В случае с Ил-106 на 80 т в основном придётся разрабатывать фюзеляж
Основные стойки шасси могут быть сходной конструкции с Ан-124 и Ан-225 с четырьмя или пятью рядами сдвоенных пневматиков.

При широком фюзеляже Ил-106 с двухрядной загрузкой нет никакого смысла для остойчивости городить счетверённые стойки шасси на подобие Ил-76 ухудшая аэродинамику

Передняя стойка может быть с такими же сдвоенными пневматиками как и основные, только с мотор колесом для аэродромного маневрирования и обеспечения заднего хода.
Возможна функция наклона самолёта на стоянке для удобства погрузки-разгрузки.

Кстати первые два образца китайского Y-20 уже поставлены заказчику НОАК
ВТА Y-20 имеет сейчас тяговооружённость 0,218
80 тонный Ил-106 с крылом и двигателями ПС-90А1 от Ил-96-400 может иметь тяговооружённость около 0,258
100 тонная версия Ил-106 второго этапа с удлинённым фюзеляжем от исходника и полностью новым оптимизированным крылом с двигателями 4 х 26 т могла бы иметь тяговооружённость порядка 0,37. Этого вполне хватает для укороченного взлёта.
***
Вместо вялотекущих разговоров о абсолютно никому не нужном МТА (МТС) фанерных моделях Ил-214, якобы заоблачных перспективах Ил-96 руководство Ил давно бы могло предложить 80 тонный Ил-106 с крылом и двигателями от Ил-96-400 и организовать выпуск этого так нужного армии самолёта на ВАСО.
Однако мы давно живём своей жизнью протирая насиженные кресла, предлагая армии и авиапрому совсем не нужные, или почти не нужные Ил-96, Ил-76МД-90А, МТА (МТС)
И совсем не понятно почему такая позиция устраивает
Минпромторг, Ростех и руководство ОАК вместе с Министерством Обороны которые уже давно бы могли высказать свои озабоченности в том числе и по не дееспособному руководству Ил практически всегда генерирующего ненужные проблемы раньше, сейчас и в дальнейшем подвергая авиапром недопустимым финансовым издержкам без приемлемого конечного результата.
Более того не дееспособное теперешнее руководство Ил делает мозги через Рогозина ещё и президенту страны Владимиру Владимировичу Путину, что совсем уж не допустимо.
А ведь можно когда-нибудь и нарваться

2 Болсуновский Анатолий
Конечно никто и не спорит, что стреловидность крыла влияет в том числе и на взлётно-посадочные характеристики, что для ВТА тоже критично.
Но
1) Не вижу большой разницы между стреловидностью крыла Ил-96, Ил-76 и C-17 Globemaster III
2) Для ВТА пробег куда больше лимитирован тормозами, а разбег тяговооружённостью. К примеру разбег у Ан-124 до 3000 м, а пробег до 900 м
Поэтому пятирядное основное шасси для 80 и 100 тонных версий Ил-106 схожее с конструкцией Ан-124 дают малый пробег благодаря мощным тормозам.
Разбег же останется приемлемым даже в 80 тонной версией Ил-106 с крылом от Ил-96-400 где тяговооружённость составит около 0,258
3) Никто и ничего не мешает со временем поменять двигатели ПС-90А1 (17,4 т) стоящие на Ил-106 в версии 80 т на 20 тонные движки из нового перспективного семейства 20 - 26 тонн, как это было сделано на амеровском С-5В Galaxy до версии С-5М
Крыло Ил-96 имеет приличный запас прочности и изначально считалось под удлинённую и более тяжёлую версию.
Просчитывались двигатели НК-56 и НК-93, а там тяга на чрезвычайном вплоть до 19,5 т доходила.
Посему даже на версии Ил-106 на 80 т с крылом от Ил-96 нет никаких проблем со временем установить более мощные двигатели, что уменьшит разбег почти на 25%
4) Для 30 или более заправщиков на базе 80 т Ил-106 с крылом от Ил-96-400 которые пойдут первыми в серию взлётно-посадочные параметры не будут особо отличаться по параметрам от уровня Ил-76МД-90А (Ил-78М-90А) Зато значительно возрастёт отдача топлива.
5) Выпуская вторую удлинённую версию Ил-106 на 100 тонн с двигателями 4 х 26 т с полностью оптимизированным крылом меньшей стреловидности (к примеру 14 градусов, а не 30 градусов как сейчас на Ил-96) можно ограничится передней фюзеляжной вставкой для сохранения центровки или вообще только удлинить центральный отсек вперёд от центроплана крыла.
По сути никаких заморочек в разработке и выпуске не с первой быстрой и дешёвой 80 тонной версией Ил-106 с крылом и двигателями от Ил-96-400
не в последующем 100 тонном его развитии, которое последует сразу после доступности двигателей 26 т из нового перспективного семейства двигателей.

APZ пишет: ...по понедельникам после планёрки все присутствовавшие на ней (т.е. начальники отделов, отделений и проч.) шли на стройку возводимого в то время нового корпуса, где работали ... в качестве подсобников у стройбатовцев, возводивших этот корпус...
_ _ _ _ _ _ _

Это, как сейчас модно говорить, "полная жесть".
Да уж, что тут сказать - натворил МПС делов с наследием Павла Осиповича...

* * * * *

APZ пишет: Я при Юрии Викторовиче "состоял в качестве весовика" достаточно долго - сначала на Сухого, потом на Микояна...
_ _ _ _ _ _ _

О, так Вы работали в глубокоуважаемом отделе "Глазунов, Лисицин и Ко" ?

* * *

Погосян как то сказал, без ВТА гражданский авиапром не поднять и посокрушался что типа мы это не сразу поняли.

1) Для Ан-124 двигатели около 26 т и обновлённая авионика нужны были ещё вчера.
Воз и ныне там. Вернее уехал c Украиной в Китай вместе с Мрией "гружённой КД". Совсем не удивлюсь если ещё отечественные манагеры прощёлкают совместное производство Руслана с Китаем при полностью готовой оснастке на Авиастаре для его выпуска.
Вместо так необходимых современных двигателей 20 - 26 т руководство Ил гоняется за никому не нужными (В том числе и для Сомас С929) мифическими 35 - 45 тонниками для совейского Ил-96
Поручение президента Путина по сопровождению Ан-124 руководство Ил фактически не выполняет, что до нельзя напрягает Волга-Днепр и МО которые уже по этому поводу всем плешь проели.
*
2) Ил-112 и Ил-114 сильно отличающиеся между собой с потенциально малой серией и наличии конкурентов типа Q-300/400, АТР,L-410 и прочих да ещё и выпускаемых на разных площадках куда вписать. Будет от них прибыль для ОАК? Нет конечно.
Хотя и раздавалось раньше трезвое:
http://vpk.name/news/...
на встрече нового президента ОАК Юрия Слюсаря с журналистами задал вопрос про Ил-114. Идея пока такая: строить Ил-114 в прежнем виде смысла нет. Рассматривается вопрос создания нового самолета, с широкой унификацией с Ил-112, поэтому "в шутку его называют Ил-113" (т.е. нечто среднее между 112 и 114, а на самом деле, вроде бы, получит название Ил-212). Крыло, силовая установка, БРЭО - на базе того, что разработано для 112
*
Расплачиваться отсутствием прибыли с малосерийных самолётов Ил-112 и Ил-114 будет конечно ОАК, как и в случае с
3) Ил-76МД-90А
Зачем ухлопали столько бабла на нишевый самолёт непонятно, да ещё на Авиастаре, где без проблем мог выпускаться Ту-330 на базе Ту-204 на уже готовом производстве с мизерными затратами.
Те же пожарные и МЧС в подавляющем количестве случаев могли бы обойтись Ту-330, эксплуатация которого стоит в 2 раза дешевле, чем Ил-76.
Воду не надо возить на пожар за 3000 км. Ту-330 с этой задачей прекрасно бы справился.
Военные давно ждут аналогичный самолёт вместо проблемных (по украинской политике и параметрам) Ан-70 и МТА 20 т
При этом теперешний Ил-76МД-90А с МТОW 210 т имеет грузоподъёмность всего 60 т при абсолютно не допустимом для ВВС сечении грузового салона в 3,45м х 3,4 м
В грузовом салоне Ту-330 с сечением 4 м на 4 м можно разместить недоступные по габаритам для Ил-76/476 грузы.
*
4) Ил-106 грузоподъёмностью 80 тонн свыше 25 лет ждёт своего часа на замену Ил-76 и Ан-22. Ну и где он? Ищем виновных где угодно, только не в себе.

Ил-96 крыло которого рассчитано на нагрузку 270 тонн взлетел ещё в 1988 году. Площадь крыла 392 м
Ил-96-300 имеет на крейсере аэродинамическое качество 20 !
ПС-90А1 тягой 17,4 т сертифицирован ещё в 2007 году. Скоро юбилей 10 лет!
Ил-96-400Т был сертифицирован в апреле 2008 г. Его грузоподъёмность составляет 92 тонны
В 2009 году министр промышленности и торговли Виктор Христенко принял решение о снятии с производства пассажирского Ил-96 из за отсутствия спроса и из за проигрышных эксплуатационных показателей от уровня Боинга и Аэрбаса.
*
Ил-106
258 тонн взлётный вес
370 м2 площадь крыла
80 т грузоподъёмность
*
Просто напрашивался всё это время Ил-106 на 80 тонн с крылом от Ил-96-400 установленным сверху (по примеру Ту-204 / Ту-330) ещё на момент решения по выпуску Ил-76МД-90А КД которого тянули до 2009 года
При этом уже был практически спроектирован Ту-330 который мог бы прекрасно выпускаться на Авиастаре вместо Ту-204.

Заправщик на базе Ил-76МД-90А значительно уступает таковому на платформе Ил-106 с крылом от Ил-96-400

При наличии более мощного двигателя 26 т для той же модернизации Руслана можно было без всяких проблем растянуть фюзеляж Ил-106 и довести грузоподъёмность до 100 тонн применив при этом новое полностью оптимизированное крыло.

При этом ВАСО мог бы жить безбедно с хорошими прибылями на Ил-106 выпустив по потребностям их за 17 лет с темпом 8 - 9 бортов в год больше, чем Ил-86 / Ил-96 / Ан-148 вместе взятых!

Почему всегда и везде в новой России необъяснимым образом всё что связано со стратегической сферой ВТА особо чувствительной для безопасности государства делается через Ж-ПУ и всегда с участием руководства Илюшина?
И кто-нибудь может объяснить сколько это всё ещё будет продолжаться давая Украине и всем российским ненавистникам возможность уничтожать отечественную ВОЕННО ТРАНСПОРТНУЮ АВИАЦИЮ как таковую столь длительное время?

http://www.aviaport.ru/conferences/40928/230.html#p408190
По сути идёт оптимизация продуктовой линейки выгодная для армии и авиапрома.
При этом оптимально загружается производство с учётом унификации с уже выпускаемым типажом. Здесь как раз не расходы, а доходы в том числе от возможного экспорта того же Ту-330 являющегося могильщиком для украинских Ан-178 и Ан-188.

81 миллион долларов себестоимость производства Ил-96 на ВАСО при темпе 1 самолёт в год.
При выпуске нескольких Ил-106 на 80 т в год на базе агрегатов и крыла Ил-96-400 себестоимость окажется ещё меньше.
А теперь внимание Ил-76МД-90А Министерство Обороны покупает за 105,6 миллиона долларов за борт.

Даже если ВАСО с ОАК будут продавать 80 тонный Ил-106 по стоимости Ил-76МД-90А то с каждого самолёта поимеют навар в 24,6 миллиона долларов!

Если ВАСО будет выдавать в год по 8 самолётов Ил-106, то прибыль с них составит почти 200 миллионов долларов ежегодно. Что там у нас по теперешним убыткам ВАСО и ОАК?

При этом по функциональным возможностям Ил-106 на 80 т несравненно выигрывает у Ил-76МД-90А включая грузовой салон большего сечения и лучшую топливную эффективность на перевозку тонны груза.

Отдельно можете посчитать маржу получаемую разработчиком (КБ) c каждого проданного самолёта.
А потенциальный рынок Ил-106 многократно больше, чем Ил-76МД-90А и Ил-96 вместе взятых.
Так что делайте выводы сами.
*********
Аналогично по Ту-330
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
В ОАО «Туполев» заявили, что грузовая модель Ту-330ВТ уже на три четверти унифицирована с серийно выпускаемым и сертифицированным средним магистральным самолетом Ту-204. При достаточном финансировании первый летный образец Ту-330 может быть построен и поднят в воздух уже через 1, 5 – 2 года. Окупиться программа должна уже на 12-м серийном самолете.
.
http://www.gudok.ru/newspaper/?ID=741552
В свое время наше государство уже вложило в проект самолета-прототипа Ту-204 более 3, 5 млрд. долл. Сформирована серийная кооперация, создан серьезный научно-технический задел, позволивший с высокой достоверностью согласовать характеристики будущего транспортного самолета Ту-330 с требованиями военного заказчика. Решены вопросы интеграции этого самолета не только в систему вооружений ВС РФ, но и в транспортные системы других ведомств. Сумма, необходимая для реализации программы выпуска 10 самолетов на 7 лет, составляет 340 млн. долл. Стоимость НИОКР, включая подготовку к серийному производству и выпуск 3 машин, из которых одна - летный образец, составляет всего 140 млн. долл.
***
Внимание
Себестоимость производства 35 тонного Ту-330 за счёт унификации с Ту-204 меньше чем у Ан-70 и даже 20 тонного МТА абсолютно никому не нужному (даже индусам)
****
Для Министерства Обороны и коммерсов это чрезвычайно удачный самолёт позволяющий минимизировать эксплуатационные затраты.
Лётный час Ту-330 обходится в два раза дешевле, чем Ил-76.
Перевозка пары вертолётов на Ту-330 стоит в 4 раза дешевле, чем на Ан-124 Руслан.
Плюс большее сечение крузовой кабины 4 х 4 м позволяющее ещё лучше оптимизировать перевозки.
********************************************************************

По сути выпуск Ил-76МД-90А и Ил-96 сейчас как раз и есть разбазаривание бабла в абсолютно не нужные проекты.
Модернизация Ил-96 на двигатели 45 тонн стоимостью в несколько миллиардов долларов высказанная Таликовым и Рогозиным, после которой Ил-96 якобы станет конкурентно способным ЕЩЁ ТА БРЕДЯТИНА тянущая на рекорды по ТУПОСТИ или НЕ КОМПЕТЕНТНОСТИ или ЖЕЛАНИИ ВЫДАТЬ МЕЧТАЕМОЕ ЗА ДЕЙСТВИТЕЛЬНОЕ. Нельзя быть таким НАИВНЫМ в области авиастроения с капитало вложениями в миллиарды долларов, тем более в наше время с низкой нефтью.

Двигатель 35 - 45 тонн нишевый и абсолютно не востребованный для текущей и перспективной линейки ОАК включая развитие МС-21, а с выпуском
80 тонного Ил-106 на ВАСО на базе агрегатов Ил-94-400 вообще теряет единственного возможного носителя.(А вот семейство двигателей 20 - 26 тонн как раз самое перспективное и востребованное сейчас и потом).
Может Рогозин собрался продавать такой двигатель до 45 т на внешние рынки?
Так на китайский Сомас С929 с МТОW в 220 т идеально бы вписались 29 тонные движки
Для лунной программы и обустройства Марса они тоже не подходят

Это надо очень больную голову иметь, чтобы предлагать Китаю лепить двигатели 35 - 45 т на Сомас С929 со взлётным весом в 220 т
*********************************

Розово мечтаемое наращивание выпуска свыше 20 бортов в год Ил-76МД-90А полный идиотизм тем более при взлетевшем Y-20.
Кто его будет брать?
Армии в качестве ВТА исходя из номенклатуры перевозимых грузов он не нужен от слова совсем. Только некоторые спец борта и то не факт.
Заправщик бы куда эффективней получился на базе Ил-106 c крылом от Ил-96-400. Продолжение выпуска Ил-76МД-90А на Авиастаре может привести только к дальнейшим финансовым издержкам для ОАК с последующими кадровыми перестановками в которых уже и сам Слюсарь на месте не усидит.
Директоров то уже почти всех поменяли и не раз, а убытки ОАК только множатся.

Далее:
Текущие борта Ил-76 в ВВС продляют ресурс в новой модификации МДМ. В планах ещё четверть века назад Ил-76 менялся на Ил-106.
С Ил-76МД-90А средства просто закапываются в песок затягивая финансовую удавку на ОАК.
Ставить Ил-76МД-90А к забору на подобие Ан-148 в отсутствие спроса не выход.
******* **************************
Посему альтернативы выпуску взаимовыгодных для всех Ту-330 и Ил-106 вместо Ту-204, Ан-148, Ил-96 нет
Учитывая значительную унификацию с предшествующими поколениями стоит это совсем не много, но все расходы быстро окупаемы, а в среднесрочной перспективе очень прибыльны.

Учитывая, что к концу года заканчивается оцифровка Ту-160 и значительные силы ОАК освобождаются есть смысл всё же решить кто будет разрабатывать ВТА 80 - 100 тонн:
Иркут с Яковлевым усиленный Авиастаром и Мясищевым или Илюшин и с каким руководством последнего учитывая многочисленные провалы в текущей работе и выборе стратегии, которые совсем не по детски финансово встревают убытками для ОАК и ОДК.
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
В случае выбора ВТА 80 т с крылом и двигателями от Ил-96-400 учитывая составления бюджета на следующий год возможны уже сейчас корректировки по целевому использованию средств.
Прикинем
1) Крыло и двигатели от Ил-96-400 готовые находящиеся в производстве, прошли сертификацию и длительную эксплуатацию.
Стало быть по этой части экономия средств и времени.

2) Авионика за базу от Ил-96 и Ил-76МД-90А (в основном по военной составляющей). И это наличествует.
Шасси основное аналогичное Руслану для версии 80 т возможно с 4 рядами, а для более поздней 100 тонной растянутой модификации с новым крылом и двигателями 26 т можно добавить пятый ряд в сторону ушедшей центровки (от нового крыла с меньшей стреловидностью).
Сдвоенные пневматики на передней стойке шасси могут быть аналогичные основным. Как видим и здесь может быть унификация со снижением стоимости.

3) Фюзеляж.
Вот его как раз предстоит разрабатывать с нуля возможно со стабилизаторами и рулями, хотя на перекомпоновке Ту-204 / Ту-330 обошлось штатными (видимо запас позволил). Но и здесь имеется экономия средств и времени, покуда разработка идёт сразу в цифре.
Крыло Ил-96-400 оцифровывать смысла нет, покуда оно уже в производстве, а в перспективе на растянутой 100 тонной версии будет заменено другим с максимальной оптимизацией.

4) Учитывая, что и часть оснастки Ил-96 может подойти без изменений или почти под выпуск ВТА 80 - 100 тонн на ВАСО, а так же наличие крупногабаритного станочного парка больших проблем в выпуске опытного борта и статики с ресурсным (возможно это один фюзеляж со стабилизаторами и рулями) быть не должно.
Если хорошо поработать то можно уложиться в пределах двух с половиной лет и затратить при этом средств не больше половины стоимости разработки SSJ-100. Для такого самолёта это очень небольшие сроки и сумма благодаря в основном значительной унификации с Ил-96-400.
Может и военные подкинут предоплату, как это было с Ил-112 и Ан-70.

5) На 80 тонной версии Ил-106 желательно предусмотреть сразу беспроблемную замену двигателей ПС-90А1 тягой 17,4 т в дальнейшем на 20 тонные движки из перспективного семейства 20 - 26 т с экономичностью не хуже 0.5 кг/кгс·ч

6) Опять же из за значительной унификации с Ил-96-400 и Ил-76МД-90А упрощаются заводские и гос испытания нового ВТА

7) Из за быстрого ввода в производство Ил-106 на 80 тонн на ВАСО нет никакого смысла выпускать заправщики на базе Ил-76МД-90А на Авиастаре.
Лучше в этой роли с большей эффективностью справится Ил-106, а Авиастар целесобразно загрузить наиболее для него профильным проектом Ту-330 созданным на базе Ту-204 с общей их унификацией в 75%.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив