Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».

В отделе 100 Михал Петрова откровенно не любили - и сумели вызвать аналогичные встречные чувства.
_______________________
Я Вас слегка расстрою, отдел 100 был тоже далеко не популярен. Впрочем, это, в значительной степени, следствие общего бардака в 90-е.

Валерий Попов: Я Вас слегка расстрою, отдел 100 был тоже далеко не популярен. Впрочем, это, в значительной степени, следствие общего бардака в 90-е.
*******************************************
Во-первых, отдел 100 был далеко не популярен "СРЕДИ КОГО"?
Иванова уволили (ЕМНИС, единственная за всю послевоенную историю отставка живого Генерального), Самойловича ушли, Зырина отправили на пенсию (хотя со здоровьем и головой у него было ещё ого-го!) - а среди Бабака, Марбашева, Ракитина и т.п. отдел не мог быть популярен по определению. И их отношение неизбежно передавалось "вниз по цепочке".
Ну, и нелюбовь МПС к отделу тоже не могла не сказаться на "популярности" - причём в масштабе всей фирмы.

Во-вторых, задолго до "общего бардака 90-х" на Микояна перешли Ивашечкин (в то время уже не ведущий по теме Т-8, а всего лишь в-к бр.100-3), Николаенко (нач. отделения проектирования), Бондаренко (нач. отд.100), Маров (нач. бр.100-2 - "бомбардировочной"), Давиденко (в-к бр.100-2), Скобелев (нач. бр. 100-4 - весовой). Всех не вспомню сразу, но на 1990-й год в КБ Микояна работали 11 "экс-суховцев" (в основном в отд.101, плюс у гидравликов сидел бывший начальник отд.7 Бляхиров).
Да, "зубры" остались - тот же Антонов, Андрианов, Бенедиктов... (отдел был очень силён - микояновские "проекты" в подмётки ему не годились). Однако согласитесь, что уход стольких спецов такого уровня не мог не сделать "общие виды" слабее.

2 Валерий Попов = В числе потерь отд.100 можно вспомнить ещё Присяжнюка (нач. бр.100-1 - "истребительной") - его Симонов отправил в МАП "в обмен" на Бабака.

Вы осветили проблему с другой стороны. То есть речь идет не о отделе 100, а его остатках. Единственное, что можно добавить, это то, что на юбилее фирмы самые бурные аплодисменты были при упоминании Самойловича, который уже давным-давно в КБ не работал. Да и сейчас к его юбилею стенгазеты висят.

00:02 APZ пишет:
Во-первых, отдел 100 был далеко не популярен "СРЕДИ КОГО"?
__________________
Тем не менее, среди отделов с номером не 100 :)
Влияние МП на то, что вываливалось "вниз" было настолько сильно, что невольно распространялось и на отдел 100.
Впрочем, опять, я думал, что дебильная идея повесть двигатель на ГО принадлежит исключительно МП в одном из вариантов КР-860, а оказалось, что антоновцы его опередили :) . С другой стороны, отдел 100 в тот момент был не в состоянии "завязать" схему КР-860 даже по положению ЦТ и фокуса крыла.

Покуда высказано было по поводу всего ОАК и ОДК на этой ветке более предпочтительно
АНТК им. Антонова проверили на средства / АвиаПорт.Конференция
Варианты производства Ту-330 (35 т), Ил-106 (80 т) и ВТА 150 т совместно с Китаем
Ил-96-400/Ил-96М
265 - 270 тонн взлётный вес
122 т вес пустого
60 м Размах крыла
392 м Площадь крыла
двигатели 4 х 17,4 т (ПС-90А1) чрезвычайный 18,5 т
**********************************
Ил-106
258 тонн взлётный вес
135 т т вес пустого
58 м Размах крыла
370 м2 Площадь крыла
двигатели 4 х 18 т
**********************************
Как видим никаких проблем для Ил в своё время не было подняв крыло Ил-96 на новый фюзеляж выдать Ил-106
(По примеру Ту-204 низкоплан / Ту-330 высокоплан с унификацией по семействам в 75%)
Как Вам Ил-106 с крылом от Ил-96? Ну может если только чуть уменьшить стреловидность крыла в угоду более лучших взлётно-посадочным характеристик и в связи с чуть меньшей скоростью полёта 106-го. Модет быть на 5 -7 % увеличить закрылки.

В будущем установка перспективных двигателей 20 тонн с расходом около (0,5 кг/кг) на Ил-106 позволит на 14% увеличить дальность полёта и снизить разбег аж на 25%
Аналогичные двигатели в перспективе могут стоять на Ту-330 с соответствующим улучшением по разбегу и дальности.

Со временем дождался бы более современных и экономичных двигателей 20 т
Видимо задача стояла у руководства Ил протащить на Авиастар Ил-76МД-90А оставив при этом в производстве на ВАСО Ил-96 (На интересы военных конечно положили).
А иначе бы 96-й (гордость Новожилова) сразу бы прикрыли в пользу Ил-106.
Сейчас увы поезд ушёл и военные хотят уже ВТА под 100 тонн 4 х 26 т укороченного взлёта, а не 80 т, как в случае с ранним Ил-106.
***
Хотя вот последнее от Вельможкина:
Генеральный директор ОАО "Ил" Сергей Вельможкин: "Наши самолеты сегодня востребованы как гражданскими авиаперевозчиками, так и Вооруженными силами" / АвиаПорт.Дайджест
- Сообщалось, что Авиакомплекс имени Ильюшина приступил к разработке перспективного авиационного комплекса военно-транспортной авиации (ПАК ВТА). Расскажите об этом проекте?

- Такие работы ведутся постоянно. Сейчас, при отработке решений по СВТС, у нас появляется окно возможностей подумать и сделать самолет, основываясь на современных технических решениях. Мы проведем анализ имеющихся проектов, научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы по аэродинамике, прочности и системам управления.
Многое будет зависеть от выбора силовой установки. Оптимальным вариантом может стать новый двигатель ПД-23, который сегодня запущен в качестве ОКРа. В этом случае мы можем говорить о ПАК ВТА с полезной нагрузкой в 100 тонн. Если заказчик будет настаивать на 80-тонной машине, то в качестве силовой установки можно будет использовать ПС-90А1.

Как раз предлагается ВТА 80 т с двигателями ПС-90А1
Если быстро и дёшево, то Ил-106 с крылом от Ил-96 на ВАСО вместо того же Ил-96
Но для военных более оптимальны ВТА 35-40 т и ВТА 100 т функционально дополняющие друг друга
В любом случае как не крути Ил-96 остаётся за скобками покуда и в этом случае целесообразней Ту-330 выпускать на ВАСО
К тому же китайский Сомас С929 не будет иметь никакой унификации с Ил-96
а в перспективной линейке Иркута с КБ Яковлева присутствуют большеразмерные варианты на основе технологий МС-21
***
Есть ещё один интересный расклад
Ту-330 выпускается на Авиастаре вместо Ту-204 учитывая их унификацию
Авиастар так же забивает спец борта по Ил-76МД-90А
Ил-106 с крылом от Ил-96 выпускается на ВАСО
Совместно с Китаем учитывая их великий интерес по сверхтяжёлому ВТА на базе Руслана выпускается совместный проект 150 т тяжеловоза
Фюзеляж производится на Авиастаре. Крыло в Китае вместо Ташкента.
Сборка первых машин осуществляется на Авиастаре с расширением китайской локализации
Естественно китайский вариант идёт с авионикой от Y-20 а российский с отечественной
Аналогично по двигателям
Российский ВТА 150 т оснащается двигателями 26 тонн из перспективного семейства 20 - 26 тонн
а на китайском стоят китайские двигатели около 29 тонн потребные для Сомас С929 с МТОW 220 т
Те же китайские двигатели в 29 тонн в перспективе могут стоять на двухдвигательной версии Y-20.
Семейство двигателей 20 - 26 тонн в наибольшей степени удовлетворяет отечественное пассажирское и транспортное самолётостроение включая перспективные версии на базе МС-21.
Газогенератор от двигателя 26 т может стать базой для обновлённых двигателей для Ту-160, Ту-22М3, ПАК-ДА
***
В результате всего
1) Имеем выпуск Ту-330 вместе Ту-204 на Авиастаре. Затраты минимальны покуда семейства унифицированы
2) Выпуск Ил-106 на ВАСО на базе крыла и авионики от Ил-96. Затраты в разработке и производстве минимальны, покуда семейства унифицированы.
В своё время темп выпуска Ил-86 на ВАСО доходил до 10-11 самолётов в год, а Ту-204 до 10 самолётов в год
Темпы производства самолетов - сравнение - Sukhoi Superjet 100
3) Совместный с Китаем выпуск обновлённого Ан-124 на 150 т (вернее Ил-124 или МС-124 это кто будет меньше тормозить и быстрее поспеет) опять же малозатратен. На Китай придётся изготовление крыла для ВТА 150 тонн которого всё равно сейчас в России нет (производилось в ТАПОиЧ Ташкент)
Заседание российско-китайской межправкомиссии по ВТС пройдет в ноябре в Пекине - ВПК.name
Итого имеем всю линейку ВТА с оптимальным производством на родных мощностях с минимальными издержками и себестоимостью для ОАК
Для ОДК семейство двигателей 20 - 26 тонн серией на многие тысячи несравненный плюс в дальнейшем развии и получении больших прибылей для Ростеха

И естественно армия будет довольна

Эти же двигатели оптимальны для развития дальнейшей линейки МС-21
http://www.aviaport.ru/conferences/42841/11.html#p406870
***
Рогозина чтоб не ставил палки в колёса для отечественного авиапрома с семейством двигателей 35 - 45 тонн отправить на Луну для строительство лунной базы по его же проекту и отключить твитер пока не справится с заданием
Вот он сам уже выбрал место

Я тебе деньги давал? За космодромом посылал? Где деньги?! / ИА "Амур.инфо"

Учитывая провальные темпы производства Ил-76МД-90А с не сбыточными 39 машинами до 2018 года на Авиастаре, МО может переиначить заказ заправщиков с базы Ил-476 на базу Ил-106 с двигателями и крылом от Ил-96-400
Плюс докупить Ту-330 с ПС-90А производства Авиастар с 75% унификацией с Ту-204

Аналогично ОДК может отменить для своей же выгоды и выгоды для всего отечественного авиапрома ПД-14М тягой 15,6 т и ПД-18Р как уже не актуальные
в пользу наискорейшего выпуска перспективного семейства двигателей 20 - 26 тонн.
В этом случае возможны в дальнейшем обновлённые версии
1) Ту-330 с двигателями 2 х 20 т
2) Ил-106 с крылом от Ил-96-400 с двигателями 4 х 20 т (ВТА и заправщик)
3) МС-21-500 с двигателями 2 х 20 т до 270 рах. по аналогии с Боинг 757-200 / 757-300 По сути вытянутый МС-21-300 с другим крылом
4) МС-21-600 с двигателями 2 х 26 т (отдалённая перспектива)
5) Патрульный дальней зоны с двигателями 2 х 20 т на базе МС-21 или Ту-214
6) ВТА 150 тонн с двигателями 4 х 26 т производимым совместно с Китаем
***
И нигде никакой кооперации с Украиной (только с Китаем) покуда незалежная итак уже находится на американском обеспечении
Нуланд раздаёт на майдане печеньки

To Sergey66:
Ох, не нравится мне Ваша идея поставить крыло от Ил-96 на Ил-106. Крыло слишком стреловидное и тонкое - несущие свойства никакие. Предкрылок слабенький. Там можно обойтись стреловидностью 20-25 градусов и с гораздо более толстыми профилями. Плюс крыло от низкоплана на высокоплан. Плюс крыло с 35-летней аэродинамикой. Не дай бог, попадут Ваши идеи в чью-то манагерскую голову.
Как уже писалось недавно в прессе, в ЦАГИ уже проходят испытания модели СТС с механизированным крылом. А испытания крейсерской модели прошли еще раньше и дали очень неплохие результаты.

leutenant пишет: ...на пару с неким Вадимом Галландом...
- - - - - -
Прошу прощения за занудство, но его фамилия пишется через "О", т.е. Голланд. Прошу не путать с местным "Галантом"... :)

* * *

APZ пишет: ...Всех не вспомню сразу, но на 1990-й год в КБ Микояна работали 11 "экс-суховцев" ...
- - - - - - -

В те далёкие годы, в свою бытность в ЛИИ им. Громова, неоднократно слышал среди авиационной общественности шутку о том, что "фирма Сухого - это кузница кадров для фирмы Микояна". Как известно, в каждой шутке есть доля шутки... а всё остальное - правда. :))

Считаю подарком судьбы, что на теме SSJ удалось какое-то время пообщаться и поработать с Юрием Викторовичем Ивашечкиным. Для меня он является ярчайшим примером конструктора того, "до-Симоновского" поколения спецов. У которых грамотность и широта кругозора, сочетались с потрясающей интеллигентностью и культурой общения с коллегами и подчинёнными... В нынешние времена подобных ему личностей днём с огнём поискать надо. И не факт, что найдутся...

* * *

А под какие веса грузоподъёмности всё считалось 80т или 100 т ? Если 80 т, то крыло от Ил-96 может пойти как времянка с уменьшенным углом стреловидности по примеру Ан-70, который прошёл аналогичную процедуру. Следующий этап полностью оптимизированное крыло с двигателями 20 т из нового семейства 20 -26 т. Расходы по выпуску никчемных Ил-96 и Ил-476 принесут ещё больше вреда.

22:57 APZ пишет:
...
Для начала предлагаю исправить бардак в некоторых головах - поскольку говорите вы о "противоположных" явлениях.

На Су-24М БРЭО перешло на новую элементную базу и стало заметно легче, чем на Су-24 "без М". В результате центровка поползла НАЗАД, а поскольку система управления на неустойчивость рассчитана не была, пришлось догружать нос балластом.
_______________________________________________________________________________

материальное проявление тезиса о "единстве и борьбе противоположностей".
одно и тоже КБ, на одной и той же производственной базе, при создании нового типа, призванного заменить другой в войсках, с одинаковым расположением, по одинаковой причине, членов экипажа - водитель и оператор сидят бок о бок, а не тандемом, как хотелось, даже с соответствующим переходом войсковых обозначений, не решило (некрасиво решило) проблемы с центровкой ЛА, которые ещё и оказались с "противоположным" знаком.
плиты на Су-24М после облегчения носа, и выползания задней центровки, по сравнению с простой Су-24, это нежелание перепихивать оборудование в нос, после замены всех оптических прицельных недоразумений одной Кайрой, которую установили за кабиной, и РЭБовские блоки, которые не влезли вместо Сирени. снижение веса из-за новой элементной базы незначительно, особенно с учётом расположения оборудования.
на Су-34, где уже боролись с излишней передней центровкой, в зад вставили удлинённую трубу, вместо ласта, с ВСУ, вместо планируемой РЛС ЗП...
про остальные типы речь не шла, только эти два. у одного "прибор" длинный, у другого рубашка короткая.
как это leutenant не повёлся на центровочный "шкандаль". ведь на него указывают, как инициатора истерики по поводу балансировочного груза-плит на первых полётах Ан-178.

gthomson пишет: ...одно и тоже КБ ...не решило (некрасиво решило) проблемы с центровкой ЛА, которые ещё и оказались с "противоположным" знаком. ...это нежелание перепихивать оборудование в нос...
- - - - - - - - -

Бред какой-то... Во-первых, для того, чтобы "перепихивать" блоки куда-либо, придётся перекомпоновывать их этажерки, кабельную сеть, СКВ охлаждения блоков и т.д. Т.е. затратить на подобную модернизацию машины (образно) в два раза больше времени, людских ресурсов и финансов. Всё это намного полезнее употребить не на модернизацию Су-24, а для разработки Су-35 и Т-50.

Во-вторых, на боевых машинах отсеки БРЭО совсем не резиновые и менять их объёмы и форму, как заблагорассудится, невозможно. Это только в КБ "Антонова" такие классные компоновщики, что этажерку БРЭО на 148 разместили в отдельном отсеке, по левому борту передней сервисной зоны. Надо полагать, что там было много лишнего объёма и площадей. А вот на боевых машинах каждый кубический сантиметр внутренних объёмов и каждый квадратный сантиметр миделя на строгом учёте. Поэтому на "Сухом" не принято ими разбрасываться просто так... :))

* * *

Болсуновский Анатолий пишет: To Sergey66:
Ох, не нравится мне Ваша идея поставить крыло от Ил-96 на Ил-106. Крыло слишком стреловидное и тонкое - несущие свойства никакие. Предкрылок слабенький. Там можно обойтись стреловидностью 20-25 градусов и с гораздо более толстыми профилями. Плюс крыло от низкоплана на высокоплан. Плюс крыло с 35-летней аэродинамикой. Не дай бог, попадут Ваши идеи в чью-то манагерскую голову.
Как уже писалось недавно в прессе, в ЦАГИ уже проходят испытания модели СТС с механизированным крылом. А испытания крейсерской модели прошли еще раньше и дали очень неплохие результаты.
***
To Болсуновский Анатолий
А под какие веса грузоподъёмности всё считалось 80т или 100 т ? Если 80 т, то крыло от Ил-96 может пойти как времянка с уменьшенным углом стреловидности по примеру Ан-70, который прошёл аналогичную процедуру. Следующий этап полностью оптимизированное крыло с двигателями 20 т из нового семейства 20 -26 т. Расходы по выпуску никчемных Ил-96 и Ил-476 принесут ещё больше вреда.
*
Даже если военные однозначно настаивают на 100 тонной версии укороченного взлёта с двигателями 4 х 26 т одно другому не мешает.
Первый вариант ВТА 80 т с укороченным фюзеляжем пойдёт с крылом Ил-96-400 с двигателями ПС-90А1 на 17,4 т

То есть сейчас по сути все силы будут направлены на изготовление фюзеляжа Ил-106 с сокращением времени работ и финансовых издержек. Крыло уже есть в серийном производстве от Ил-96.

По мере готовности двигателей выходит новая ревизия грузоподъёмностью уже 100 тонн с удлинённым фюзеляжем, полностью оптимизированным крылом с двигателями 4 х 26 т. При значительно меньшей стреловидности нового крыла может быть только переднее приращение длинны фюзеляжа для сохранение центровки.

При этом государственные деньги не будут уходить в абсолютно бесполезные Ил-96 и Ил-476
Те же заправщики можно выпускать и на базе Ил-106.
У удлинять первую версию Ил-106 на 100 т можно вставками от центроплана, а можно как в случае
с SSJ 100SV более длинной единой центральной секцией с центропланом без всякой потери в весах на лишние стыки.

Не понял про Ан-70. Там изначально было крыло со стреловидностью 14 градусов, если мне не изменяет память.
Что касается "времянок". К сожалению, в нашей стране нет ничего более постоянного, чем временное. И второе, не менее верное изречение:
Делай хорошо - х...во само получится. Еще раз повторяю - крыло от Ил-96 на транспортник не годится.

Болсуновский Анатолий согласен, что крыло Ил-94-400 не до конца оптимально для 80 тонной версии Ил-106
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/229.html#p408112
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/229.html#p408114
http://www.aviaport.ru/conferences/40928/229.html#p408133
Но для военных важно уже сейчас запустить проект и не покупать Ил-476 кроме спец бортов
Вечно убыточный ВАСО нужно загрузить уже сейчас
Стреловидность крыла у Ан-70 была уменьшена после наращивания взлётного веса от раздутия фюзеляжа от первоначального. Тогда же дополнилось многощелевыми закрылками.
Если только про стреловидность крыла речь, то и С-17 не особо отличается от Ил-96

Но и Ил-96 не рекордсмен от Боинг-747, который изначально проектировался как транспортный

А временный 80 тонный Ил-106 уступит место удлинённому 100 тонному варианту сразу после выдачи 26 тонных двигателей.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив