Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Тема: Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет».
Итак Александр Климов, руководитель проекта "Фрегат Экоджет"
"Мы будем делать четырехмоторный самолет" | Авиатранспортное обозрение
— Мы уперлись в проблему, которую осознавали еще с самого начала развития проекта. Это не наша проблема. Для "Фрегата Экоджет" нужны двигатели с тягой 18–23 т, но сейчас есть только устаревшие Д-18Т, RR Trent 500 и RB211 (оба - производства британской Rolls-Royce), PW2000 (американской Pratt&Whitney). Мы ждали и ждем ПД-18Р и ПС-90А20, но их пока нет. Сегодня Boeing для своего проекта 797 — самолета, который должен заменить одновременно 757 и 767, — ведет переговоры с ведущими мировыми двигателестроителями, однако разработка потребует трех-пяти лет. Поэтому мы решили пойти другим путем, и Boeing фактически дает нам фору на эти годы, ведь 797 нацелен на тот же сегмент, что и наш проект. Но мы будем делать четырехмоторный самолет.
— Однако, как говорится, "четыре двигателя сейчас уже никто не носит". Мы видим, как новейший четырехмоторный 747-8I проигрывает конкуренцию двухмоторным 777X и A350, да и на продажах A380 это сказывается, хотя он и в другом сегменте рынка...
— Но мы же с вами не на подиуме... Четырехмоторный самолет проигрывает двухмоторному, если у него нет весомых конкурентных преимуществ. Наглядный пример — прекращение производства четырехмоторного A340 и успешное развитие программы A330 и A330neo. Вообще, важна ведь общая оптимизация самолета, а не количество двигателей. Двигатели четырехмоторного варианта "Фрегат Экоджет" — мы назвали его Freejet — будут те же, что у нового поколения узкофюзеляжных самолетов, — ПД-14, PW1400G, CFM LEAP-1. Четыре двигателя разгружают крыло и позволяют сделать силовую конструкцию более легкой. Такие двигатели можно разместить под крылом на удлиненных пилонах, что позволит сделать неразрезной предкрылок и отвести струю вентилятора от закрылков, в результате снизится уровень шума. Наш Freejet по уровню шума превзойдет на 15 дБ требования перспективной Главы 14 Приложения 16 к Конвенции ICAO, а благодаря повышенной тяговооруженности потребная длина ВПП не превысит 2500 м, то есть его можно будет эксплуатировать в городских аэропортах. Кроме того, мы внедрим технологии полностью электрифицированного самолета (ПЭС) — электрогидростатические и электромеханические приводы системы управления, электрическую систему руления, электрические систему кондиционирования воздуха и противообледенительную систему. Это позволит отказаться от отбора воздуха от двигателей, что повысит их эффективность. По оценкам, реализация концепции ПЭС даст возможность снизить расход топлива на 8–12%, полную взлетную массу — на 6–10%, прямые эксплуатационные расходы — на 5–10%. В результате получается самолет вместимостью 250–300 пасс. с практической дальностью полета 4500 км. Причем это характеристики для самолета с топливными баками только в консолях крыла. Если заправить топливом центроплан, получим версию LR с дальностью до 8000 км, а это существенная часть сегмента рынка дальнемагистральных машин. И все это достигается в рамках единой конструкции. То есть наша концепция позволяет существенно снизить как эксплуатационные расходы, так и стоимость владения самолетом. Мы считаем, что самолет будущего должен быть не только умным (то есть с цифровыми технологиями), экологически чистым и малошумным, но и почти бесплатным для пассажира — только так гражданская авиация сможет выполнить свою миссию по обеспечению глобальной мобильности человека.
— Что-то про "бесплатный сыр" вспоминается...
— Мы хотим добиться радикального снижения стоимости самолета и сделать это в рамках новой цифровой экономики. Сейчас любой проект может добиться успеха только в том случае, если он станет платформой. К концу года мы запускаем портал TeTrA — постоянно действующую цифровую биржу, на которой будет осуществляться бесплатный и платный обмен технологиями в области проектирования, производства, технического обслуживания, эксплуатации и неавиационных доходов. Схожие порталы развивают Airbus и Boeing, но, как мне кажется, они во многом направлены на то, чтобы перехватить новую перспективную технологию, пока она не досталась конкурентам. А мы делаем цифровое КБ, открытую платформу, которая с применением распределенного проектирования и других новейших технологий позволит радикально снизить стоимость разработки, производства и эксплуатации Freejet.
— Как Freejet вписывается в стратегию развития российского авиапрома? Не рассчитываете получить бюджетное финансирование?
— Никак не вписывается. Я не комментирую проекты, которыми занимается ОАК, — это в лучшем случае самолеты сегодняшнего дня, а мы делаем самолет будущего. Бюджетное финансирование нас, в принципе, не интересует — мы работаем на деньги частных инвесторов. Freejet будет создан в рамках цифровой распределенной экономики, а не за счет госбюджета.
******
******
Ну что же, пожелаем удачи разработчикам четырёх двигательного Freejet как и самому проекту помня, что срок создания двигателей в 2 раза превышает таковой по планеру и что ПД-14 разрабатываемый вместе с прототипами более 10 лет уже на выходе.
******
Freejet
Где то так:
250–300 пассажиров.
Дальность до 8000 км
Для справки дальность от Москвы до Владивостока 6417 км
В поиске рыночной ниши компания Flight Ascend Consultancy оценила и потенциально «обрисовала» типичные диапазоны полезной нагрузки двухклассовых ВС в вышеуказанной диаграмме для выбранных типов узкофюзеляжных и небольших широкофюзеляжных самолетов.
Несомненно, пропускаемость и диапазон находящихся в производстве узкофюзеляжных машин возрастает. Модель «A321neo» будет способна перевозить до 240 пассажиров в высокоплотной конфигурации с «Airbus Cabin Flex» и на модели с новой установкой дверей, начиная со второго квартала 2018 года, в то время как версия A321neoLR повысит дальность перелетов до 4 000 морских миль с использованием максимального взлетного веса (MTOW) 97 тонн и третьего вспомогательного центрального топливного бака. Аэр Лингус — самая последняя авиакомпания, которая выбрала данную версию для трансатлантических рейсов; она совместно обслуживает такие авиакомпании, как Норвиджн, TAP и другие в качестве клиентов. Этим летом Норвиджн запускает трансатлантические рейсы на Max 8.
«Боинг» отвечает собственным предложением Max 10X — пятым членом семейства, который на 66 дюймов (1,67 м) длиннее модели Max 9. Это обеспечит наличие до 230 посадочных мест при том, что «Боинг» заявляет о сокращении операционных расходов и расходов по параметру«пассажир-миля»на 5% по сравнению с моделью «A321neo». Запуск в эксплуатацию планируется к 2020 году, если модель будет разработана. Но существует опасность поглощения и крайней конкуренции между Max 8, 9 и 10, и 10-я модель не сможет соответствовать вместительности A321neo. В прошлом году даже представители «Боинга» заявили о том, что ни Max, ни A321neo не смогут охватить среднюю нишу рынка.
Одним из ключевых вопросов является то, насколько большую дальность полета следует закладывать в проект
ВС, рассчитанного на средний сегмент рынка. Сравнение средней дальности полета с максимально возможным количеством машин на имеющихся широкофюзеляжных самолетах показывает, что для достижения средней дальности требуется всего порядка 40–50% машин: большинство заданий никогда не требует использования полного ресурса машин.
Каковы текущие полетные данные, по которым мы можем судить о требованиях, которые должны предъявляться к размерам ВС и дальности их полета?
Анализ компании Flightglobal по прогнозным данным на июль 2017 года показывает, что средних размеров широкофюзеляжный самолет имеет 304 посадочных места, и средняя дальность его рейса составляет порядка 2 570 морских миль. В сравнении с этим средний узкофюзеляжный самолет имеет 164 посадочных места и дальность полета — 718 морских миль.
Рейсы широкофюзеляжных самолетов (по дальности полета)
Как видно на вышеприведенной диаграмме, большинство рейсов широкофюзеляжных самолетов в неделю фактически выполнялись на маршрутах дальностью менее 1 000 морских миль — примерно 28%, несмотря на то, что они составляют всего 6% от имеющихся место-миль. На другом конце шкалы сверхдальние рейсы (более 7 000 морских миль) представляют всего 1% от полетов и среднего количества место-миль (ASM).
Порядка 90% рейсов широкофюзеляжных самолетов, составляющих 75% ASM, задействованы на маршрутах расстоянием до 5 000 морских миль, что является основой предложений среднего сегмента рынка. Некоторые авиакомпании пытаются технично использовать имеющиеся широкофюзеляжные машины, например, для рейсовA330-200из Китая в Европу за один день, и более кратковременных полетов в пределах Китая, поэтому, гибкость здесь является ключевым фактором.
При анализе только широкофюзеляжного самолета менее чем с 260 посадочных мест выявляется в среднем, что занятыми остаются всего 234 места на полетном расстоянии 2 670 морских миль; при этом 60% ASM рассчитаны на расстояние менее 4 000 морских миль и 82% — менее 5 000 морских миль. Если рассматривать только моделиA330-200и 767 — наиболее популярные небольшие широкофюзеляжные модели на линиях, то цифры составляют даже больше — 66% и 92% при самой большой дальности 6 000 морских миль.
Таким образом, оказывается, что проектируемый средний сегмент рынка (MoM) с дальностью 4 800–5 200 морских миль находится в правильной зоне для охвата подавляющего большинства рейсов при наличии небольших широкофюзеляжных самолетов нынешнего и предыдущего поколений, создавая при этом повышенный диапазон в той области, где доминируют узкофюзеляжные машины. В настоящее время 757-е модели ходят на среднее расстояние 1 580 морских миль; самые дальние маршруты составляют 3 400 морских миль.
***
Ну это зря так с плеча поминая прошлые обиды.
Компромисс c ОАК должен быть в общих интересах.
К примеру разве не суперски было бы установить авионику МС-21 на Freejet
. http://s1.radikale.ru/.../30/44758b4e17188362184e8e8f933af464-full.jpg
А ведь возможна какая то унификация по шасси по крайней мере по пневматикам и управлению.
Смотрим дальше
МТОW Freejet с четырьмя ПД-14 должна быть где то около 135 тонн
Двухдвигательный МС-21-300 имеет максимально взлётную массу под 80 т. Модели двигателей совпадают.
А можно ли крыло Freejet сделать композитным продолженным от МС-21-300 с дополнительными двумя двигателями?
Либо это будет удлинённая секция центроплана захватывающая ближние двигатели, либо вставки по подобию продолженного крыла Ан-124 до Ан-225
/640x640/250px-Antonov_An-225_at_Farnborough_1990_airshow_(2).6ecf.dela)
Более лёгкое чёрное крыло с большим удлинением улучшит аэродинамику Freejet, снизит расход топлива на пассажирокилометр с одновременным повышением максимальной дальности.
Итого максимально возможная унификация для обоих проектов не считая даже перспектив перетащить авионику от МС-21 на модернизированную версию SSJ.
Используя уже готовые наработки это всё реально сделать за быстро и дёшево на благо всем современным отечественным проектам отвечающим мировым стандартам конкурентоспособности и имеющим высокий экспортный потенциал.
Как видим если использовать крыло МС-21 от двигателя до законцовок в качестве продолженного крыла Freejet
. http://s1.radikale.ru/.../30/44758b4e17188362184e8e8f933af464-full.jpg
по описанной выше схеме
Объединенная Авиастроительная Корпорация (ОАК) продолжает «пилить бюджет». / АвиаПорт.Конференция
то поимеем оптимальные значения площади крыла и стреловидности при сохранении несущих параметров для Freejet со свеми вытекающими плюсами.
При этом размах крыла Freejet (в девичестве Фрегат-Экоджет) вместе с удлинением крыла и его аэродинамическим качеством возрастут, что увеличит дальность полёта и снизит расход топлива на пассажирокилометр.
Вот этим самолётом надо было заниматься, а не вкладываться в китайца Comac C929 и в устаревший до нельзя Ил-96
Ох не тянет Рогозин старший в качестве Председателя Авиационной коллегии загоняя авиапром своими идеями в самое неприличное место.
. http://static.ukrinform.com/photos/2017_07/1501264394-7771.jpg
Авиапорт.Конференции
Агентство «АвиаПорт» является разработчиком программного обеспечения, позволяющего зарегистрированным пользователям сайта общаться друг с другом. Все сообщения отражают собственное мнение их авторов, и агентство не несет ответственность за достоверность и законность информации, публикуемой пользователями на страницах раздела.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)
.jpg/250px-Antonov_An-225_at_Farnborough_1990_airshow_(2).jpg){kind=link}
