Турбовинтовые перспективы
Тема: Турбовинтовые перспективы
И-16
Ил-112? Рамповый грузовик на 6 тонн? Бог с Вами, Вы что? :) К тому же возможности КВП на Ил-112 не планируется, а этот SK-105 классический STOL-aircraft.
И что плохого с винтами (АВ-112)? Желаете винтовентеляторы?
Алексею
Не такой уж и долгострой - программа запущена (пошли деньги) лишь весной. Заказ не африканский а азиатский (малазийский).
Радости и восторгов я не высказыаю. Просто констатирую факт - конкуренция в этом сегменте растет, новые типы проектируюся, в то время когда у нас в стране "хороших дорог" одно за другим закрываются производства Ан-38, Ан-3...
Посмотрим, что получится из этого коммутера. Во всяком случаи по объему салона, размерам и комфорту он обещает быть значительно лучше М-28 и Л-410. Пневматики же, размером в почти метр, говорят о том что даже с пашни можно будет... :)
Укинский, да, я невнимательно читал - перепутал Тунис и Малазию..
GECI пытается запустить программу еще с 2003. За это время менялись инвесторы, заводы, было даже соглашение с турками на 15 самолетов... Хотелось бы надеятся что теперь у них получится - но вот сомнения остаются.
Алексей
Если точнее, то с 2001 года. Но вроде как сейчас у GECI всё наладилось - поддержка местных властей (создание рабочих мест) и пр. Будем надеяться.
http://www.aviaport.ru/conferences/18979,50
Посмотрел более подробно по ссылке Jumbo.
Сплошь островные и полуостровные государства, некоторые довольно населенные. Какие там 600 км, там, дай бог на 300 км летать. Конечно, в этом случае временной фактор отсутствует напрочь. Плюс в списке есть несколько государств, в наличии в которых качественных ВПП в регионах я сомневаюсь(Нигерия, Ботсвана, Лаос и т.д., еще штук 10). В общем если рассматривать континентальное гос-ва(Россия), то применение турбопропов ограничено. Ограничено нишей 50 мест и какими-то специфическими направлениями(те же острова, может район Поволжья, еще может что-то), но никак не линии Мсква-питер, Новосиб-Сургут
Александр, давайте не будем просто делать заявления, что никак и баста. Поясните почему. Я своб позицию пояснил, насчет больших турбопропов на линии Новосиб-Сургут. повторюсь, на этой линии делает 3-и рейса в день, два на ту-134, и один на АТр-42. раница в цене полета, ране между Ту-134 и Ан-24 составляла 5-6 тысяч при полете туда/обратно. Соответственно, при использовани более крупного самолета, разница может быть ещё более чувствительной.
Я же объяснил. На рейсах с условным пассажиропотоком до 50 пасс/день можно эксплуатировать турбопропы, так как эти рейсы малоинтересны джетам. Если пассажиропоток вырастет до 100, туда прийдут джеты, выставят цену на 500р(на 300, на 200) больше и все равно будут иметь показатель занятости кресел выше за счет конкурентных преимуществ - меньшего времени полета, акустического комфорта. А вот с уменьшением плеча, преимущество времени нивелируется, а преимущество в топливной эффективности турбопропа увеличивается - да, тут возможен турбопроп на 100 мест, но появляются сухопутные конкуренты. Вот и приходится эксплуатировать турбопропы там, где нет сухопутных конкурентов - этакий воздушный паром.
Кстати, что-то я не нашел 3-х рейсов в день в Новосиб из Сургута http://www.avs.su/avia.aspx?city=сургут
Только один. И еще, Utы закупают 16 CRJ-200. Куда поставят, интересно. Может на Новосиб-Сургут?
Теперь немного рекомендую еще немного познакомится и с Dash 8: Air Canada, FlyBe, SAS или, например, Air Baltic...
Скажите, а кто-нибудь сравнивал ATR42 и Dash 8 Q200?
По ЛТХ вроде канадец чуть лучше, но при этом Ютэир взяли ATR, да и на вторичном рынке ATR практически нет, а Dash есть. И по продажам новых самолетов ATR впереди.
В чем же секрет ATR?
АТР детально изучает перспективы турбопропа на 90 мест, ищет двигатель и готовится удушить всех топливной эффективностью
http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/...
Вот правильная ссылка:
http://www.flightglobal.com/articles/2010/05/...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)