ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
Тема: ДИРИЖАБЛЬ обыкновенный...
А ежели ему в нужное место ещё и пороховой ускоритель воткнуть, так скороподъёмность увеличится. Сделать-то можно всё. Только за каким и на какой? И во что это?
Ну эти аппараты не в этой теме, это скорее к легкой авиации. В теории такой аппарат возможен, только вот вопрос: зачем при такой "офигительной" дальности (80 км) ему нужен самолетный режим? Большой ОСПРЕЙ можно считать провалом, а это будет маленький такой провальчик! Не даром он "ТУПИКоим" зовется, а как называются авторы проекта?
Здравый смысл говорит, что летать "по-самолетному" с вертикальными взлетом/посадкой целесообразно НА БОЛЬШИЕ РАССТОЯНИЯ и С БОЛЬШОЙ СКОРОСТЬЮ! Если дальность не превосходит вертолетную, то на кой ляд городить весь этот огород? Обычный вертолет будет лучше во всех отношениях!
А поговорить...
В Питере на ледоколе "Красин" отметили юбилей У. Нобиле:
http://aerocrat.livejournal.com/91902.html?thread=542206
Жаль, что меня не пригласили.
Аэрократ обижается, что где-то кто-то назвал "АВГУРЪ-Росаросистемы" единственной фирмой продолжающей традиции Нобиле в дирижаблестроении. Чего-ж обижаться - это факт! ДКБА всерьез дирижаблями не занимается, ну а ЛОКОМОСКАЙ - занимается, но не всерьез.
Да и в этой статье Долгопрудненцев как-то ели не совсем "опустили", то и не подняли особо «ДКБА» (экс-комбинат Дирижаблестрой СССР, который в 1930-х возглавлял У. Нобиле).
Впрочем, приставку Экс-, к сожалению, сейчас можно приделать к очень многим, не так давно ещё вполне состоятельным предприятиям и орагизациям.
Дополню сообщение Дмитрия Боева.
Поскольку я сижу на рабочем месте в 1км от ДКБА, а забор территории ДМЗ+ДКБА проходит в 50 метрах от его забора, как забора бывшего (до Второй Мировой войны Дирижаблестроя СССР), да к тому же наш начальник многие годы являлся членом Аэростатной комиссии АН СССР, а затем РАН (не знаю, существует ли она ещё). Дело в том, что полноценная конструкторско-проектная деятельность по дирижаблям в ДКБА СТАЛА невозможной даже теоретически примерно 7 лет назад. Дело в том, что исторически к огороженной территории военно-авиационного завода ДМЗ (в настоящее время висит вывеска "Концерн ПВО Алмаз-Антей"), на территории которого расположено ДКБА, соответствующей территории Дирижаблестроя СССР, примыкала территория немаленького условно "городского-заводского" аэродрома. То есть, всё это хозяйство до 1990 годов выглядело просто по советски великолепно по простоте и эффективности: дирижабли собирали на заводской территории в корпусах ДКБА, затем выносили на "свой" уголок лётного поля аэродрома через дорогу, через широкие ворота (как это было в Москве на Соколе) и можно всё это было условно "запустить" и полностью проверить в действии. И это всё при том, что аэропорт Шереметьево по прямой - в 10км, однако всё это великолепно функционировало в течении не менее 70 лет! Ибо трассы Шереметьева и по сию пору не затрагивают пространство этого бывшего Долгопрудненского аэропорта. Аэродром был настолько не маленьким, что там постоянно базировались 2-3 заводских Ан-2 и вертолёты Ми-8, на которых с завода ДМЗ по всей стране развозились его военные изделия, в том числе и на испытания. Теперь же всё это уже в прошлом. На территории бывшего аэродрома стоят построенные 25-этажные жилые башни, и продолжают строить 32-этажные, несмотря на принятый запрет Правительства Московской области строить выше 17 этажей - объясняют - что проект застройки "утверждён до запрета". При этом город для своих очередников от всего этого жилищного великолепия практически ничего не получил - очередь, не сдвинулась. Выдали несколько квартир 80-90 летним ветеранам ВОВ, о чём протрубили все городские газеты и ТВ, и всё - все подарки кончились. Всё остальное - на продажу. Несмотря на упорную многолетнюю борьбу городских активистов против такой коммерции. Трижды совет городских депутатов отклонял такой план застройки,вносимый мэром. Всё равно всё построили и продали. Ну как всегда - в нынешней России Гайдара-Ельцина-Чубайса в борьбе между здравым смыслом, честью, совестью против Капитала, как всегда победил Капитал, прямо по Карлу Марксу. Потому никакого аэродрома у ДКБА теперь нет, и соответственно, вести какие новые самостоятельные разработки он вряд ли сможет - негде даже статически это собрать и поднять. Ну не будут же они это - по нынешним ценам на транспорт - куда-то это новое изделие вывозить за пределы Московской области и там запускать, корректировать проект и производство. Если даже в 30 и 50 годы прошлого века этого не делали. Вот так обстоят ныне дела с разработками дирижаблей в ДКБА.
Как соеденить аэростатический аппарат со сверхзвуком? Все удовольствия сразу: и полет на высотном аэростате и сверхзвук, и парашют (если повезет)!
"Впервые человек достигнет сверхзвуковой скорости, прыгнув с высоты 36 км"
http://europe.liice.info/?ns=4637
Александр! а как Вы отнесётесь к следующей схеме?
две сигарообразных классики, "слепленных" боками. как я понял есть большие проблемы именно с большими дирижаблями - вот можно их делать из двух поменее. грузоподъёмность соответственно двойная. на обшивке даже экономия. вот с гондолой/ами не очень понятно как быть - оставить две отдельных? а что - такой катамаран по своему удобен для цепляния габаритных грузов - с боков. можно и одну гондолу оставить, подвесив в т.ч. на разделительную штору.
правильно было бы сравнить с чистой классикой двойного объёма и тех же пропорций. значит линейные размеры по сравнению с нашими "сигарами" у ей будут больше в корень_куб_из(2)=К=примерно 1.26 . отношение плошади поверхности к объёму у нас больше почти(за счёт всего одной шторки между сигарами) в К раз. вот как это влияет на массу - не знаю. при той же толщине обшивки - было б понятно, а чем реально определяется её толщина... площадь поперечного сечения у нас больше в К, но и площадь сечения горизонтальной плоскостью соответственно, а фактор формы явно в нашу пользу - качество при движении будет выше (О!). а взлётные скорости ниже при том же объёме. а площадь боковой проекции меньше а К2 , так что боковой ветер нам меньше мешает.
меньше в К и наибольший габарит - длина - удобно. да и "вёрткость" отн. вертикальной оси определённо улучшиться. новых конструктивных элементов ради обеспечения формы, в общем-то нет. ну в случае одной гондолы некоторые выкрутасы. надо подумать...
ну вот эллинг должен быть шире где-то на треть, но почти на четверьть короче и на 15% ниже.
какие будут принципиальные проблемы и недостатки?
Бирюкову Андрею. "Срощенные" катамараны в проектах встречал, а вот такой тримаран ЛОКХИД (SKYCAT) построен и проходит испытания. Выложенные видио позволяет увидеть и проблемы - с устойчивостью на малых скоростях, особенно у земли. Это проблема любых "уплощенных" форм с именьшенной метацентрикой. Собственно разработчики (заметим, что не имевшие ранее опыта в дирижаблестроении) руководствовались примерно теми же идеями, что и Вы. И "нарвались" на непредвиденные ими проблемы. Что касается экономии веса, то как известно в этом смысле лучше всего шарик, а потом идут уже "сигары", все остальные формы - хуже. Так наличие "всего одной стенки" между совмещенными объемами приводит к УВЕЛИЧЕНИЮ веса, так как нагрузки на этой стенке ВТРОЕ больше чем в местах "свободной" оболочки! Из-за повышенных напряжений. А лучшее аэродинамическое качество, ради которого это все и делалось, при подробном рассмотрении оказывается НЕНУЖНЫМ на последних 2/3 частях маршрута. То аэродинамическое качество, которое есть у "оперенного веретена" К=3,5 ( в нашем проекте мы принимали К=2) вполне неплохо работает.
Катамаран: http://www.worldskycat.com/improved/skyconverted_375/freighta.jpg
ТРимран: http://video.nate.com/204425704 - здесь видно как его "колбасит" в полный штиль, и как при этом крутятся моторы. Музыка "забивает" шум двигателей, которые очевидно все время меняют не только направление вектора тяги, но и мощность, чтобы удержать аппарат в горизонте, но это плохо получается. Так что перспективы сомнительны, а опыт интересный!
Сайт фирмы: http://www.worldskycat.com/tour2003/index.html
Свежие идеи от "АВГУРЪ - РосАэроСистемы" :
http://st-fuodoroff.livejournal.com/250231.html
Жесткий дирижабль для рекорда скорости
Мечта, которая может стать былью... А может и не стать.
Проект "ДЦ-1".
Цель проекта:
Создать жёсткий двухместный дирижабль минимально возможного объёма для установления абсолютного мирового рекорда скорости в классе "B" (дирижабли всех типов и размеров).
В настоящий момент абсолютный рекорд скорости в классе "B" составляет 115 километров в час и установлен 27.10.2004 американцем Стивеном Фоссетом (Steve FOSSETT) на немецком дирижабле Zeppelin Luftschifftechnik LZ N07 -100 (http://records.fai.org/airships/history_absolute.asp?id1=5).
Строящийся дирижабль должен развивать скорость минимум 135 километров в час.
Новое в проекте:
1. Единственный летающий жёсткий дирижабль в мире.
2. Первый жёсткий дирижабль построенный в России.
3. Демонстратор идей дирижабля Циолковского.
Samsung заинтересовался летающим отелем на водороде!
http://www.newsland.ru/News/Detail/id/460935/cat/85/
"Вернуть на новом витке истории межконтинентальные рейсы огромных цеппелинов (Zeppelin) мечтает лондонская дизайнерская компания Seymourpowell. Её проект Aircruise, однако, снабжён пояснением "отель в небе", что подчёркивает "люксовость" аппарата......"
Даже трудно что-то сказать по поводу такой вот аэростатической системы!
Разве что: " Можно ли сделать 4 ошибки в слове "ЕЩЕ"? Можно! Например "ИСЧО"!!!!!"
Уже не удивляет, что СМИ западают на бредовые идеи, популяризируют их, без зазрения совести. Помогают вводить публику (а также заказчиков и инвесторов) в заблуждение. И трудно даже оценить ту степень вреда, который наносится перспективам создания настоящих дирижаблей и развитию воздухоплавания!
Раньше считал наивысшим аэростатическим бредом "тарелки" (дирижабли дискообразной формы)! Оказывается бред может быть в "квадрате" и даже в "кубе"!
Пора составлять рейтнг бредовости среди проектов дирижаблей!
И лондонская дизайнерская компания Seymourpowell с проектом Aircruise может претендовать на первое место в таком конкурсе. Samsung C&T тоже можно поздравить!
Напомню парадокс воздухоплавания №1 :
"НЕ ВСЯКОЕ ТЕЛО ЛЕГЧЕ ВОЗДУХА ЛЕТАТЬ МОЖЕТ!"
Очень кстати придумался этот афоризм. Могу им гордится! Вот только в последнее время слишком уж часто приходится его приводить. Это не радует.
Для примера приведу проект НОРМАЛЬНОГО дирижабля, который можно (и нужно) построить и эксплуатировать: "ДИРИЖАБЛЬ ОБЫКНОВЕННЫЙ..."
http://engine.aviaport.ru/issues/64/page36.html
Дирижабль "Небесный странник" SW-60000 "Sky Wanderer"
http://aero.moy.su/index/0-8
Уважаемый Александр,
мне как раз из ваших личных дирижабелных афоризмов запомнился другой. Он сильней и фудаментальней - для "потребителя": В дирижаблестроении - аэронавтике - летательные аппараты, в противоположность авиации, падают не вниз, а вверх.
Для сведующих людей, к коим я оказался по месту школы, с детства - этот лозунг знаменует фундаментальное отличие экономики и эксплуатации аэростатики-аэронавтики от авиации. В аэростатике-аэронавтике - почти всё происходит НАОБОРОТ по сравнению с авиацией. Почти всё основное - что запутывает несведущих энтузиастов и проводит их неизменно к краху в самое короткое время. Дирижабли не только падают вверх. Ещё и базовые, наибольшие затраты на дирижабельный транспорт также формируются НАОБОРОТ по отношению к авиации. Затраты на авиационный транспорт, кроме изготовления аппарата - операционно-эксплуатационные расходы почти 100% формируются из расходов во время нахождения аппарата (самолёта) в воздухе. Во время стоянки на земле - расходов -0. У дирижабля - ВСЁ НАОБОРОТ: расходы на перевозку по воздуху - сравнительно небольшие. Расходы по содержанию дирижабля на земле, в нетранспортное время, как вы знаете (по нашему разговору) лучше меня, - астрономические. Стоящий на привязи в ангаре дирижабль надо караулить (от повреждений), отапливать, постоянно подкачивать из-за неустранимых утечек диффузии оболочки, в свою очередь надо содержать всё это газобаллонное оборудование, постоянно возобновлять запас газа и т.д. и т.п. В общем - несведущим энтузиастам следует настойчиво рекомендовать забыть про дирижабли как про страшный сон.
кстати, Алескандр !
может объяснили бы "на пальцах" неустойчивость катамаранов. если она от перетекания наиболее лёгкого газа в самые высокие места, казалось бы перегородка должна как раз этому мешать. в любом случае, устойчивость оч сильно зависит от положени нагрузки - вешаем пониже и добиваемся устойчивости. кстати в многократно приводимом Вами видео с тримараном (кстати непонятно - там перегородки-то есть?)гондола чуть не посередь баллона - конечно неудачно.
А с катамараном, на самом деле и объяснять ничего не надо. Это срабатывает ложная аналогия с катамараном водным. Примерна так же ошибка, что и в попытках оснастить дирижабли крылом или парусом в надежде на такой же эффект, как у яхт или буеров. Здесь же нет границы раздела фаз существенно разной плотности (вода-воздух) и для тела, находящегося в среде примерно равного удельного веса существенным оказывается только момент равновесия груза. Иначе - взаимоположение центра масс и центра давления среды на оболочку. И чем меньше здесь неопределённостей, тем лучше будет вести себя Ваша конструкция во всём диапазоне полётных режимов. Именно поэтому, дисковые модели, устойчивые на небольших скоростях передвижения (не выше примерно 50 км/час в том размерном факторе, для которого их предполагают применять), совершенно неустойчивы на малых скоростях - и даже склонны к "виляниям" при самой небольшой неравномерности атмосферы (ветре). А при больших скоростях - начинаются срывы потока. Сходят они вихревыми жгутами, а поскольку на диске их место неопределимо - их мотает по довольно широкой дуге. И за ними - сам аппарат. Потому-то, на самом деле ЭКИПу, который даже и не совсем "тарелка", но также изначально бесхвостка, пришлось обзавестись двумя направляющими. По сути дела - стабилизаторами, хотя конструкторы объясняют это иначе. Но - разно. Что наводит на грустные мысли о недопонимании.
Примерно та же "болезнь" у катамаранов. Аэродинамический фокус будет перемещаться по этой связке при малейшем изменении погодных условий и самом слабом ветре. А лобовое сопротивление существенно выще, чем у одинокого веретенообразного тела.
Именно поэтому Гомберг и предлагает в качестве перспективы "обыкновенный" дирижабль с раз и навсегда определённым положением всех составляющих его, как аэродинамического тела. Полагаю это логичным.
"Оно понятней, да оно и тише..."
С. Мизину: Действительно в воздухоплавании многое "наоборот", нежели в нормальной авиации! И правда, что эксплуатационные расходы и проблемы у аэростатической техники на земле проявляются сильнее, чем в воздухе.
Надо больше находиться в полете и меньше простаивать - здесь все, как в обычном авиатранспорте!
А.Бирюкову. Ну, Д.А. так образно все объяснил! Действительно метацентрика должна быть побольше, а несимметричность оболочки поменьше. Нападая на "гибриды", надо иметь ввиду, что разумная степень "гибридности" присутствует и в нашем проекте, и во всех современных дирижаблях. Просто, все хорошо в меру!
Проблемы с перетеканием несущего газа в большей степени проявляются, когда газ "грязный", то есть разбавлен воздухом.
Его необходимо чистить, а это непростая и долгая операция! "Перепонки" внутри оболочки эту проблему полностью не устраняют, так как это не жесткие стенки, а гибкие - и они могут прогибаться. Но с ними лучше, чем без них.
Еще один образчик околодирижабельного бреда:
На этот раз "инновационный" дирижабль комментирует Ст. Федоров:
http://st-fuodoroff.livejournal.com/250653.html
Его оценка вполне обоснована - даже осуждать подобные прожекты смысла не имеет. Это из серии "как сделать 4 ошибки в слове "ЕЩЕ". Кстати, оказалось, что в этом слове можно сделать и 5 ошибок : "ИСТЧО"!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)