Ил 112 перспективы транспортного и пассажирского вариантов
Тема: Ил 112 перспективы транспортного и пассажирского вариантов
А проблемы Ил-112 лежат ИМХО в плоскости взаимоотношений производителя и потребителя.
Потребитель (МО РФ) при делёжке средств на новые разработки в условиях дефицита средств и необходимости тотального перевооружения вынужден сосредоточиться на приоритетных проектах, оставив на потом всё остальное.
У ВВС (и ПВО) своих приоритетов хватает. ПАКФА, Су-35, Як-130, АСП нового поколения, новые ЗРК и радилокационное покрытие, модернизация АСУ – всё прожорливые и масштабные программы.
ВТА в той конфигурации и с теми задачами, которые существуют, в самолёте такой размерности заинтересованы ограниченно. Только как учебный, как и говорил в своём интервью их командующий. Естественно, финансировать разработку им не интересно.
ВВС армий, флотов для обеспечения повседневной деятельности подобные самолёты нужны, но в списке приоритетов неавиационных родов сил они находятся невысоко. И они искренне не понимают, почему должны финансировать разработку по существу универсальной техники, которая будет эксплуатироваться потом силовиками-газовиками, спасателями и ещё бог знает кем, а также бойко предлагаться на экспорт товарищами из Рособоронэкспорта.
По существу, от армии требуются ТТЗ, конкурс, средства на эскизное проектирование (что уже проведено) и определиться с объёмом и сроками поставок.
Остальное – дело производителя и всяких посредников. Найти ещё покупателей, набрать кредитов, спроектировать и подготовить производство.
Но у ОАК и так много проектов на начальных стадиях, а ресурсы ограничены.
Ситуация пока тормозится с обеих сторон.
Но и хоронить Ил-112 наверное рановато. Приостановка программы это ещё не отмена. Потребность то никуда не исчезнет. И ОАК отдавать свой рынок в этой нише сторонним производителям при наличии в работе своего проекта недальновидно, это наверняка понимается. Тем более, что в отличие от, скажем, МТС, у Ил-112 и двигатель полностью отечественный имеется, и определёна производственная площадка, да и средств нужно существенно меньше.
Радоваться за «Антонова» по-моему в этой связи преждевременно. Рамповый вариант Ан-140 ещё нужно сделать, за свои средства естественно, и не факт совсем, что российские ВВС его возьмутся заказывать, учитывая все существующие нюансы политики в этой сфере.
Кива не так давно говорил, что приделать рампу - без особого труда, вопрос в заказе. Песимизм по этому вопросу у него понятен. Стоимость сейчас не оглашалась, но вряд ли будет намного дороже старой - в 40 млн.
KTB KTB пишет: /Кива не так давно говорил, что приделать рампу - без особого труда, вопрос в заказе/
Про Ан-178 примерно так же говорили. А потом раз, и новый фюзеляж, центроплан, шасси, да и двигатель тоже. Ну и системы заодно переделывать.
К.Ярослав, я прекрасно понял, на что Вы ссылаетесь. Но я привёл Вам примеры живых ВТС. Из них никто не дотягивает до Ил-112 по энерговооружённости.
Цифрам то Вы верите?
"Про Ан-178 примерно так же говорили. А потом раз, и новый фюзеляж, центроплан, шасси, да и двигатель тоже. Ну и системы заодно переделывать."
Это конечно - да... И даже верно, но как бы не говорили эти дни про 112 - а в рампоАн-142 скептически верится с трудом после такой его судьбы в России. И даже на МО смотрю так же - вожделенный им Ан-70 тому пример с ОАК и политикой.
http://s47.radikal.ru/i118/1008/72/9a30d271d5d6.jpg
Н.Александр, дык вы батенька махлюете немного.
Fokker 50/60 - это безрамповые ВТС с боковой дверью.
Поэтому в этой группе нехорошо как-то забывать и про Dash 8Q 300/400, и про ATR42/72, кои также несут по миру военную службу.
http://www.pwc.ca/en/engines/pw150a
А вообще-то Ил-112 - это хитрый спецефический продукт, при рассмотрении которого как-то нехорошо склерозить про Fiat G.222 и его наследника C-27J - посмотрите какая у них тяговооруженность будет на взлетном на 1 кг MTOW и будет вам счастье ;))
Jumbo пишет: /Н.Александр, дык вы батенька махлюете немного./
Дело не в мухлеже. Я просто навскидку привёл несколько примеров.
А Спартан хотел упомянуть, но не стал, так как самолёт в 1,5 раза тяжелее. Хотя по тяговооружённости безусловно фаворит. А вот других подобных найти непросто.
ОК, скажем другими словами - выборка недостаточно репрезентативна и изначально заужена (раз уж вы оцениваете именно по относительному показателю - по энерговооруженности).
Напоминаю, еще раз, до "половины Геркулеса" C-27J был еще С-27А aka Fiat G.222 с грузоподъемностью в как раз зачетные 5.4 т.
Смотрим, например, ранние ATR42 - MTOW сопоставим с CN.235, а движки уже по 2000-2100 л.с. - энерговооруженность соответственно выросла
http://www.atr.fr/public/atr/html/products/products.php?aid=520
Ну конечно же и не раскрыта тема Ан-32 ;))
Александр и еще немного добавлю - энерговооруженность под 1 кг MTOW это только часть, еще полезно и интересно посмотреть сколько л.с. на 1 кг max.payload, а также сколько л.с. на 1 тонно-км
Джамбо, обсуждается совершенно конкретный вопрос: достаточна ли мощность имеющегося двигателя для ВТС Ил-112.
Я привёл примеры строящихся и эксплуатируемых ВТС этого класса (5-6т полезной нагрузки, MTOW около 20 т), среди которых не нашлось ни одного с лучшей энерговооружённостью. Напротив, Ил-112 выглядит гораздо убедительнее.
Помянутый G-222 при 28т MTOW и мощности 2х3400 имеет худшую энерговооружённость (примерно на уровне остальных перечисленных).
«Ранние» ATR-42 (-310, 16,7т/2х2100л.с.) немного лучше Ан-26, но существенно хуже -112.
Рамповый ATR-72С (21,5т/2480л.с.) примерно на уровне Ан-26.
«Спартан» всё же находится в другом классе грузоподъёмности (9-10т, MTOW около 30 т).
Ан-32 создавался под уникальные требования индусов по базированию на аэродромы в Гималаях с высотами более 5км. В результате баланс характеристик естественно смещён. Грузоподъёмность 6700кг при MTOW 27 тонн.
Хотя мне сложно претендовать на истину, не зная многих нюансов изнутри.
Скажем, у ТВ7-117 в мурзилках 2800л.с. называется максимальной мощностью, а на самом деле это взлётная, а максимальная взлётная 3000л.с., а чрезвычайная 3500л.с.
Предполагаю, что и с другими тоже не всё просто.
12.08.2010 Н Александр пишет:"... Предполагаю, что и с другими тоже не всё просто...."
- Полностью согласен с Вашим мнением, что в авиации всё простым не бывает...
Полностью согласен с Н.Александром. Хотелось бы только добавить следующее.
I. Проблема естественно не в двигателе (в недостаточной мощности). Тяговооруженность стартовая у Ил-112-0,366/0,394(чр) одна из самых высоких среди аналогов. В не конкуренции она была (вернее должна была быть) только у семейства МиГ-101/110—0,5/0,54. Именно эта машина должна была стать основной в категории 5-6 тонников. По крайней мере, так планировалось. Но назначение у нее было несколько иное. Что касается Ил-112, то естественно его приоритетность никогда не была на высоком уровне. Сейчас у нас по штатке 110-120 Ан-26 и его модификаций. Реально летает (т.е. живые) около 20-30 бортов. Остальные на приколе, хотя ресурс далеко не исчерпан. Говоря о 4000л/с может быть собираются подтянуть до уровня МиГ-110, т. е расширить область применения, не знаю, хотя скорей всего эта пустышка.
II. На счет приоритетов. Если отбросить СЯС, то по большому счету только в ПВО и частично в ВВС просматривается линейка на перспективу. Частично в ВВС, потому что, кроме того, что указал Александр по другим направлениям полная «непонятка». Хотя ВВС далеко все же до Сухопутных войск. После того как их задвинули на задворки ГПВ там вообще хаос. Но эта уже другая тема. Вот и приходится крутиться исходя из выделенных финансов ).
III. Касаемо ВТА тут еще одна вводная. Указание Верховного обеспечить к 2020г. переброску ВДД/ДШД одним вылетом /впервые со времен СССР/ . ВВС собирались заказать 38 476-х, теперь пошел разговор уже о 50 бортах, плюс без Ан-124 не обойтись, хотя не их задача ВДВ перебрасывать. Вот и карты в руки (как говориться). Козырей почти нет, а играть надо. Кроме того, хорошо бы если бы никто не мешал, а то ведь мы все прекрасно знаем что конечные решения принимают отнюдь не военные, хотя озвучивать приходиться им. Хорошо когда мнение МО и верхов совпадают, а если нет. Вот простой обыватель и не может понять, почему МО шарахается из стороны в сторону.. Наглядный пример-интервью Шаманова. Мы планируем 1-2 полка Ан-70, но найдет ли отражение наше предложение в ГПВ - не известно. Конечно, контроль необходим, а то ведь чего греха таить, аппетит приходит во время еды, но как раз этим у нас и не пахнет. Скорей аппетит у других. А еще прекрасные примеры Ил-214 и Ил-476(будем его так называть). О первым военные скромно сказали, что ну бортов 100 закажем, когда он полетит, хотя они никакого отношения к этому самолету не имели, разработку его не инициировали, да и вообще подобная машина никогда не планировалась на перспективу. Последним был Ан-12. На счет второго можно писать детектив. Мой знакомый (летает на Ил-76 с Афгана) почти дословно сказал следующее: На хрена нам всучили эту золотую рыбку. Сколько денег сожрет необходимых на другие нужды. Просили одно, а получили как всегда….В принципе его понять можно и, наверное, он прав. Инициатором его разработки МО не являлось. У нас 210 Ил-76, из них 110 по штату, летающих реально 70-80 машин. Ресурс далеко не исчерпан. Планировали продавать 476-й Китаю и Индии. Заварили кашу. В результате Китай под вопросом, а Индия фактически помахала «ручкой». ВДВ в нашем понимании у них нет, перебрасывать технику и грузы-здесь никакой 476-й не конкурент С-17. В результате работаем «над практически новым» самолетом, который по критерию эффективность-стоимость при выполнении практически любых стоящих перед ВДВ задач уступает или в крайнем случаи на уровне Ил-76МД. А просила то ВТА (ВВС) мизер по сравнению с тем, во что обойдутся 50 бортов, а может и больше прикажут заказать. Так что прав Н.Александр. Финансов лимит, а еще сверху требуют продвижения «личных приоритетов», вот и крутись, как хочешь.
Ну а программа Ил-112 закрыта, конечно же, не будет. Самолет такой нужен. Никто модернизировать и ремонтировать стоящих на приколе Ан-26 не будет. У нас это не заведено. Так что рано или поздно, но он полетит. Будем надеяться что рано.
И последнее. Через два дня как пошла «гулять» по СМИ информация о Ил-112, главком ВВС заявил, что надеется увидеть в 2011 году первый полет 112-го. Ну что же, хотелось бы верить.
2Николаев Виктор: все же мне думается, что мощный двигатель нужен для работы в горах и в жарком климате, вполне возможно - с рассчетом на индию
ну и КВП тоже наверное имеет далеко не последнее значение
Николаеву Виктору
Только Вы забыли добавить, что Ил-112 создается далеко не в интересах ВС РФ... согласно постановлению правительства он создается и еще как гражданский борт... вот только по гражданской линии об их интересе ничего не слышно... Есть большое подозрение, что сечение 2,4*2,4 сильно переразмеренно... Это еще 30-ка отмечала в своих отчетах...
К. Ярослав пишет: /все же мне думается, что мощный двигатель нужен для работы в горах и в жарком климате, вполне возможно - с расчетом на Индию./
Пара фраз с сайта ОАК: «Силовая установка состоит из двух ТВД ТВ7-117С российского производства, мощностью по 2800 л.с., укомплектованных малошумными винтами АВ-112. По расчётам, топливная эффективность самолёта возрастёт в 2,4 раза по сравнению с Ан-26. В дальнейшем предполагается заменить эти двигатели на ВК-3500 взлётной мощностью по 3500 л.с.»
Удовлетворяет это Вас? Если ВК-3500 не фантазия, то Ил превзойдёт по энерговооружённости чемпионский «Спартан».
/Ну и КВП тоже наверное имеет далеко не последнее значение/
Длина разбега – 870м. Неплохо для универсального ТС.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
