Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

1…1011121314151617181920…72

http://www.vedomosti.ru/newspaper/article/370901/vybrali_samolet#ixzz2GFnX7n5o

Salo пишет: От производства региональной техники на 27-50 кресел мы решили отказаться как от экономически невыгодного проекта», — добавил замминистра.
******************
У АН-140 до 52 мест в экономе, а у ИЛ-114 целых 64 (с тонкими креслами все 72 войдёт), их куда?
. http://www.youtube.com/watch?v=3jcWl_7pyco
. http://www.youtube.com/watch?v=inX-msrJoJo

Что касается "Рысачка" и "Гжели", если отложить в сторону споры об их качестве. На безрыбье и эти пойдут! Но у них обоих двигатели бывшие Вальтеры М-601, а ныне Н-80 от GE. То есть производятся они в Чехии но фирма на 100% американская! С ними же летает L-410УВП, который тоже выпускается в Чехии, но завод принадлежит Российскому предприятию. Это отличный самолет почему-то в план Минпромторга не попал!
И стоило бы позаботиться о разработке российских двигателей под эти и другие отечественные самолеты. Да вот что-то никаких инициатив по этому поводу не слышно. Такое впечатление, что в Минпромторге принимают решения по принципу лотереи или лото: насыпят в барабан кучу бумажек с предложениями, потом кто-то его крутит и кто-то вытаскивает бумажки. Вот эти предложения и принимаются к финансированию, потом проходит небольшое время, еще проекты только начинают двигаться, как производиться новый розыгрыш. Там могут выпасть другие бумажки - принимаются именно эти последние. Может и было бы так, да вот если приглядеться повнимательнее, то принимаются проекты, удобные определенному кругу приближенных лиц! Ни о каких продуманных комплексных мероприятиях даже речи нет! Так что в результате будем все равно летать на импортной технике, а наши производители и разработчики будут тихо курить в сторонке, ибо даже подметать полы в импортных цехах их не возьмут - больно умные! На импортной технике будут и импортные пилоты, пассажирами мы тоже не будем - где у безработных деньги, чтобы летать? А вот импортных перевозчиков я бы к нам запустил - может они научат Аэрофлот работать, а не задирать цены!

Если я правильно помню, у первых эксплуатантов от Гжели впечатления в основном непечатные. Не знаю, может, дело в "детских болезнях" и недоведённости. А Рысачок пока скорее тёмная лошадка.
Насчёт случайности принятия решений - тут трудно спорить. Пока не приходит какой-нибудь Погосян или Фёдоров, способный не только принимать осмысленные решения, но и умело проталкивать их в этом чиновном лото-барабане, никакой связной политики гос-во не ведёт.

Александру Гомбергу.
А этого и следовало ожидать - при том круге лиц, которые ПО-ПРЕЖНЕМУ принимают все ключевые решения - а попросту по-тихому делят деньги в "главной теме нашего государства "(по утверждению Путина-Медведева) - в инновациях. И кто эти лица? А попросту - самое главное лицо-оно всё тоже самое - Чубайс, главный "инноватор-реформатор". Сидит тихо-не высовывается, но все миллиарды государственных денег - по-прежнему в его единоличном распоряжении! Вот сейчас такой интересный руководящий фокус у этой "реформ-инноваторской" верхушки России наблюдается. Сейчас наблюдается усиленная деятельность по административно-финансововому слиянию, обобществлению под одной крышей 2-х ранее независимых структур:
МФТИ в Долгопрудном: http://www.mipt.ru, который уже несколько лет курирует Чубайс и новомодного Центра Инноваций Сколково с единоличным Хозяиноном (директором от государства) Вексельбергом, знаменитым в Швейцарии своими богатствами, а в России - не знаю, чем полезным прославившимся... Итак - теперь ОНИ хотят объединить МФТИ с Центром инноваций Сколково. Говорят, что подоплёка этой затеи достаточно проста: в Сколково никакой послезной деятельности с выходом инновационной продукции НЕТ и НЕ ОЖИДАЕТСЯ в перспетиве :) Что и предсказывала РАН - по знакомству с аванпроектом "центра инноваций" и механизмом его деятельности. Нет - РАСХОДЫ ТАМ БОЛЬШИЕ, очень большие ! :) А ВЫХОДА ПОЛЕЗНОЙ ПРОДУКЦИИ для России - практически никакого. Если какие-то технологии там и оформляются (патентно-юридически), то они тут же становятся собственностью Запада и уходят на Запад. Ну а остальное --- это Очень Дорогие Гастрольные Заезды
импортных "Звёзд Науки" в Сколковский конгресс-центр, полностью аналогичные Заездам Голливудских Звёзд в соседний со Сколково (3 км расстояния) Рублево-Успенский Центр Проживания Хозяев России. Гонорары аналогичны. Польза для России аналогична. Что Дженифер Лопес заехала с концертом в Рублеёво, что какой-то профессор в Сколково. :) Так чему же вы удивляетесь. Да, мы должны содержать Мировую Элиту и быть благодарными за их концерты-лекции нам. :) Вряд ли при том же правительстве России - в новом году что-то изменится...

http://www.aviaport.ru/news/2012/12/28/246465.html

Летные испытания самолета "Фермер-500" начнутся в марте 2013 г.

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 28.12.2012, 16:29



Москва. 28 декабря. АвиаПорт - ООО "Фирма "МВЕН" (Казань) намерено провести первый полет сельскохозяйственного одномоторного самолета "Фермер-500" в марте 2013 года, сообщил "АвиаПорту" директор компании Виктор Ермоленко.

По его словам, после совершения первого полета самолет приступит к заводским испытаниям для подтверждения основных летно-технических характеристик. После устранения недостатков, выявленных в ходе предварительных испытаний, самолет приступит к выполнению этапа летных сертификационных испытаний с их планируемом завершением в конце 2013 года.

В настоящее время в производстве находятся три самолета "Фермер-500" - два для наземных стендовых испытаний и одна машина - летная, причем первая летная машина находится в производстве уже в высокой степени готовности.

Планируется, что самолет "Фермер-500" будет производится заводом "Сумкар" (Казахстан). Потребность Казахстана в таких машинах оценивается в 350 бортов.

http://www.aviaport.ru/news/2012/12/28/246438.html

ДОСААФ нуждается в 105 самолетах Як-152

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 28.12.2012, 14:32



Москва. 28 декабря. АвиаПорт - Авиации ДОСААФ необходима замена устаревающего парка спортивных самолетов Як-52, сообщил "АвиаПорту" заместитель председателя ДОСААФ России по авиации и спортивной работе Виктор Чернов.

По его словам, лучшим решением этого вопроса является покупка 105 самолетов Як-152, так как это единственный тип спортивного и учебно-тренировочного самолета, который можно быстро внедрить в серийное производство. Он напомнил, что спортивные самолеты Як-54, Су-29, Су-31 не выпускаются в России уже несколько лет. В целом, теряется производственная база для производства спортивных самолетов, подчеркнул В.Чернов.

По его мнению, для организации серийного производства Як-152 необходим государственный заказ и такие закупки должны быть предусмотрены соответствующей программой с финансированием из федерального бюджета.

Самолет Як-152 предназначен для решения задач первоначального обучения и профессионального отбора на ранней стадии подготовки летчиков. Як-152 представляет собой двухместный одномоторный моноплан классической аэродинамической схемы с низкорасположенным крылом, убирающимся трехопорным шасси с носовым колесом.

А что слышно о проекта самолета на 19 мест от Аэроволги?

http://alexeyvvo.livejournal.com/12757.html

Некролог по Рысачку
alexeyvvo
19 июня, 2012 Попалась новость о взыскании по решению арбитражного суда с компании Техноавиа в пользу самарского ЦСКБ «Прогресс» 147 миллионов по договору на строительство легких самолетов «Рысачок». Решил найти оригинал решения суда в картотеке арбитражных дел и обнаружил ни одно, а целых три дела по этой тематике. Обобщил информацию из них с конкурсной документации с сайта госзакупок и вот что получилось.

30 октября 2006 года в Министерстве транспорта Российской Федерации на совещании под председательством заместителя Министра транспорта РФ Короля Б. М. было принято решение об утверждении разработанного ФГУП ГосНИИ ГА проекта технического задания на выпускной самолет для летных учебных заведений ГА и поручении ФАВТ Минтранса России и ФГУП ГосНИИ ГА разработать проект конкурсной документации для объявления конкурса на выпускной самолет для учебных заведений гражданской авиации. 29 января 2007 государственный заказчик ФГОУ ВПО «УВАУГА» объявил открытый конкурс на разработку и изготовление выпускного многодвигательного самолета. Желающих участвовать в нем не нашлось и 23 апреля того же года был объявлен повторный конкурс. По итогам конкурса 25 июня 2007 г. контракт на выполнение НИОКР «Разработка и изготовление выпускного многодвигательного самолета с последующей поставкой не менее 30 штук воздушных судов в образовательные учреждения гражданской авиации РФ для обучения пилотов коммерческой авиации» был заключен с ООО «Научно-коммерческая фирма «Техноавиа». Срок исполнения контракта был определен в 30 месяцев с даты заключения контракта, т.е. до 25.01.2010.

Конкурсной документацией были предусмотрены следующие этапы работ:

Этап 1 «Согласование ТЗ, эскизно-технический проект, включая аэродинамические продувки и другие экспериментальные работы, разработка исходной сертификационной документации» - 6 месяцев от даты заключения контракта

Этап 2 «Заказ материалов и комплектующих изделий» - 7 месяцев

Этап 3 «Разработка конструкторской, эксплуатационно-технической и прочей документации» - 8 месяцев

Этап 4 «Технологическая подготовка производства, изготовление оснастки» - 16 месяцев

Этап 5 «Изготовление первого летного образца и образца для статических испытаний» - 20 месяцев

Этап 6 «Изготовление третьего летного образца» - 22 месяца

Этап 7 «Изготовление четвертого образца для повторно-статических испытаний» - 25 месяцев

Этап 8 «Изготовление пятого летного образца» - 28 месяцев

Этап 9 «Летные, наземные, прочностные, ресурсные и другие испытания» - 30 месяцев

Этап 10 «Сертификационные испытания, разработка и утверждение сертификационной документации, получение сертификата типа» - 30 месяцев.

Стоимость работ по контракту составила 740 млн.руб., из них 222 млн.руб. поступили на счет Техноавиа в виде авансового платежа в июле 2007 г.

По условиям контракта техническое задание было разработано заказчиком (УВАУГА) и было согласовано сторонами 13 декабря 2007 года, о чем свидетельствует Акт приемки этапа 1 НИОКР. Воследствии техническое задание было существенно изменено заказчиком и передано на согласование Ответчику в новом виде спустя полгода - в мае-июне 2008 года. Новое техническое задание было также согласовано кроме сторон по гос. контракту еще и Руководителем Федерального агентства воздушного транспорта, представителями ФГУП ГосНИИ ГА и ФГУП ГосНИИ АН. Техноавиа согласовало Техническое задание лишь 30 октября 2008 года, то есть через 10 месяцев от планируемой даты согласно календарного плана выполнения работ.

Существенные изменения нового технического задания (ТЗ) заключались в следующем:

· В первоначальном ТЗ содержалось требование разработать самолет, способный выполнять задачу десантирования парашютистов без указания их численности. В измененном ТЗ содержится указано, что количество парашютистов в самолете не должно быть ниже 15 и их десантирование должно осуществляться с высоты до 4000 метров. Данное изменение ТЗ повлекло необходимость существенной доработки конструкции самолета в виде установки в нем 15 специальных сидений и привязных систем.

· В измененном ТЗ появилось требование о том, что разрабатываемый самолет должен представлять собой моноплан «с низким расположением крыла», что усложнило проектирование двери салона для обеспечения безопасного десантирования и погрузки-выгрузки крупногабаритных грузов.

· В первоначальном ТЗ содержалось указание на то, что максимальная посадочная масса должна «минимально отличаться» от максимальной взлетной массы. В измененного ТЗ установлено требование равенства этих двух показателей. Увеличение посадочного веса до взлетного существенно усложнило задачу по проектированию самолета, поскольку потребовало пересчета прочности шасси, пола и корневой части крыла.

· Также измененное ТЗ было дополнено требованиями о соответствии уровней шума международным стандартам и об обеспечении бортовым оборудованием самолета ручного и директорного захода на посадку по «неточным» и «точным» системам посадки, в том числе, по первой категории.

· Максимальная коммерческая нагрузка самолета была изменена с 1000 кг до 1500 кг, что потребовало усиления конструктивных элементов пола самолета, поскольку максимальная коммерческая нагрузка была увеличена в полтора раза.

· Диапазон крейсерских скоростей самолета был увеличен с 400 км/ч до 440 км/ч, что повлекло необходимость пересчета основной прочности и иных характеристик самолета.

· Появилось дополнительное требование по ресурсу самолета в 7 календарных лет, что повлекло за собой большой объем исследований ожидаемой повреждаемости элементов конструкции самолета.

· В измененном ТЗ были введены пункты по компоновке кабины экипажа самолета дверями автомобильного типа для каждого члена экипажа, аварийным выходом для экипажа и пассажиров, питанию каждого двигателя независимой подсистемой.

Этап 1 НИОКР был сданы в срок, этапы 2-4 – с задержкой от 11 до 41 дня. Всего за выполненные работы по данным этапам НИОКР Техноавиа получило 465 млн.руб.

На 15 июня 2010 года этапы 5-8 сданы не были: первый летный экземпляр самолета «Рысачок» с серийным номером 00-01 находился в готовности 80%, второй экземпляр 00-02 отправлен в ЦАГИ для статических испытаний, третий экземпляр 00-03 в июле должен быть передан на окончательную сборку, четвертый и пятый (00-04 и 00-05) – заложены в стапеля. В связи с задержкой сроков исполнения работ УВАУГА пыталось в 2011 году отсудить у Техноавиа неустойку в размере 28 млн.руб., но в исковых требованиях было отказано из-за внесения существенных условий в ТЗ и передачу его исполнителю с опозданием в 10 месяцев (дело № А40-80735/10-43-678).

В дальнейшем УВАУГА уклонилось «по независящим причинам» от приемки данных этапов работ. 29 февраля, а затем повторно и 29 марта 2011 года, Техноавиа направляло заказчику письмо с просьбой о приемке работ по этапу 5 НИОКР – первого летного экземпляра (небезызвестный «Рысачок» со «счастливым» бортовым номером «777»), ответа от УВАУГА получено не было. 18 июля того же года Техноавиа направило на подпись заказчику акт приемки третьего экземпляра (получивший бортовой номер «778»), а 2 сентября – четвертого самолета.

Стоимость работ по этапам 5,7,8 составила 155 млн.руб. (за вычетом аванса – 136,5). Данная сумма была предъявлена в иске Техноавиа к УВАУГА о взыскании средств за выполненные работы. Данный иск был заявлен в качестве встречного иска к исковым требованиям УВАУГА о взыскании возможных убытков в 361 млн.руб. за несвоевременное исполнение Техновавиа контракта и расторжения данного контракта. Оба исковых заявления были объединены в одно дело, по итогам которого 19 декабря 2011 года было принято решение о взыскании с УВАУГА 136,5 млн.руб. за выполненные Техноавиа работы по этапам 5-8 НИОКР (дело №А40-86276/11-61-585). В дальнейшем УВАУГА подало аппеляционную жалобу, при рассмотрении которой 5 июня 2012 года обе стороны обратились с предложением утвердить мировое соглашение, в соответствие с которым просят:

· решение о взыскании с УВАУГА 136,5 млн.руб. отменить,

· считать контракт от 2007 года расторгнутым с 10 мая 2012 года с учетом Экспертного заключения от 13 марта 2012 года, подготовленного академиком РАН, советником ректора Московского авиационного института (государственный технический университет) «МАИ», советником при дирекции ФГУП «ЦАГИ» A.M. Матвеенко, о нецелесообразности дальнейших работ по проекту,

· считать исполненными в рамках НИОКР этапы 1-8, неисполненными 9-10,

· результаты НИОКР по этапам 1-8, включая летные экземпляры 00-03 и 00-05 оставить в собственности Техноавиа в счет оплаты оказанных услуг.

На выполнение опытно-конструкторской работы «Изготовление выпускного многодвигательного самолета» в рамках вышеуказанной НИОКР был заключен договор между ООО НПК «Техноавиа» с ФГУП «ГНПРКЦ «ЦСКБ-Прогресс» №19/2007 от 22.08.2007 г. Именно по этому договору решением суда от 31 мая этого года было взыскано с Техноавиа 147 млн.руб., попавших во вчерашние новости (дело № А40-17429/12-161-163).

Подводя итог, можно сказать, что еще один проект отечественного авиапрома так и остался проектом. Более полумиллиарда государственных рублей ушли в никуда. Компания «Техноавиа» осталось с несертифицированными (а значит никому ненужными) двумя готовыми Рысачками, еще одним в непонятной степени готовности и долгом в 147 миллионов рублей. А Росавиация для летных училищ активно закупает иностранную авиатехнику. Только в текущем году согласно данным официального сайта государственных закупок (http://www.zakupki.gov.ru) заключено четыре контракта на поставку в срок до марта 2013 года 13 однодвигательных воздушных судов в Санкт-петербургский университет гражданской авиации и еще 15-ти в Ульяновское высшее авиационное училище гражданской авиации на общую сумму более 4,125 млдр.руб.


- комментарии излишни.

Правда, говорят Кондратьев с долей оптимизма, собирался удлинить вставками фезюляж для комм. версии и уменьшить ГО и ВО.

http://bmpd.livejournal.com/305455.html Надеюсь, все прочли (и на Пилот.тв видели)

http://www.gazeta.ru/business/2012/12/25/4905781.shtml

В пролете

Sky Aircraft, обещавшая инвесторам продать 300 самолетов Skylander в Россию, на грани банкротства



Самолет Skylander SK-105

Фотография: aerotelegraph.com
25.12.2012, 18:40 | Алина Черноиванова

Французская компания Sky Aircraft, обещавшая инвесторам продать 300 самолетов Skylander в Россию, на грани банкротства. Контракты не подтвердились, в течение месяца бизнес может быть ликвидирован. Российские партнеры Sky Aircraft утверждают, что работа с потенциальными заказчиками продолжается. Источники в Минпромторге и Росавиации говорят, что не обладают информацией о возможных поставках самолетов.

Хозяйственный суд Брие (Лотарингия, Франция) в конце января может принять решение о ликвидации Sky Aircraft — авиастроительного подразделения французской промышленной группы GECI. Компания реализует проект легкого турбовинтового самолета Skylander SK-105 на 19 мест.

Перспективы разработки зависели от возможных поставок самолетов в Россию, но контракты не подтвердились.

GECI Aviation — авиастроительная компания, объединяющая два предприятия — Reims Aviation Industries, созданный в 1933 году завод, который ведет проект F406, и лотарингскую фирму Sky Aircraft, курирующую Skylander. В последние годы компания работает в убыток. Проект Skylander компания рассматривает как прорывный. Но денег на него у GECI уже нет.

В России GECI стала известна после того, как объявила о крупном заказе на Skylander: компания «Авиамост» подписала меморандум о приобретении 300 таких самолетов для российских авиакомпаний. Заявленная производителем цена самолета — €6,5 млн. То есть стоимость меморандума составляла €1,95 млрд.
Французская группа GECI продает еще не существующий самолет несуществующей компании из России

На фоне новостей о будущей сделке с российским заказчиком акции GECI на бирже выросли на 38%. Из-за резкого роста торги были приостановлены. После публикации «Газеты.Ru», эксперты которой усомнились в способности российских перевозчиков оформить столь крупный заказ, акции GECI пошли вниз. Глава компании Серж Битбуль выступил с заявлением, что уверен в российском партнере. «Газета.Ru» разыскала «Авиамост», до тех пор мало известный на российском рынке. Ее учредителями являются Виктор Медведев, работавший ранее заместителем гендиректора корпорации «Витязь», и Виктор Кононенко, до февраля 2012 года возглавлявший компанию Red Wings.

«В начале марта мы заключили соглашения о намерениях с авиакомпаниями «Вертикаль-Т» на 10 самолетов и «Дельта-К» на 7 самолетов. Срок поставки — с 2014-го по 2018 год», — рассказал Медведев, добавив, что до конца апреля компания планирует заключить соглашения на 300 самолетов. Но с тех пор был приостановлен сертификат эксплуатанта у «Вертикали-Т», а новостей о других заказчиках не последовало, хотя GECI вел переговоры и с лизинговой компанией «Ильюшин Финанс» (об этом рассказывал в интервью «Газете.Ru» глава «Ильюшин Финанс» Александр Рубцов на авиасалоне Фарнборо-2012).
Французская GECI продает в Россию 300 легких самолетов; 17 уже зарезервированы

За несколько дней до британского авиасалона, где Серж Битбуль искал новых партнеров, GECI приостановила торги бумагами на Парижской бирже 7 июня 2012 года.

К этому моменту «дочка» GECI компания Sky Aircraft оказалась на грани банкротства.

В проект легкого турбовинтового Skylander инвестировало около 30 млн евро французское государство, несмотря на угрозу санкций в рамках ВТО. Еще 70 млн евро инвестировали с 2008 года частные инвесторы. Предполагалось, что Skylander в 2012 году поддержит Стратегический инвестиционный фонд Франции еще на $30 млн, но фонд «не внес ни копейки», писал в июне биржевой портал газеты Le Figaro. Компании срочно требовались 10 млн евро на заработную плату 200 сотрудникам в течение четырех месяцев.

И менеджмент GECI активно искал инвесторов за рубежом. В частности, летом источники французских изданий заявляли об интересе к активу корпорации Israel Aerospace Industries (IAI).

Но стабилизировать финансовое положение компании не удалось, и 4 октября суд назначил в Sky Aircraft конкурсного управляющего в рамках процедуры защиты от кредиторов. Компания получила полгода на оздоровление с условием, что 31 декабря GECI опубликует отчет за 2011—2012 финансовый год.

Но в начале декабря Reuters со ссылкой на конкурсного управляющего сообщило, что, скорее всего, будет подано ходатайство о ликвидации компании. На 20 декабря было назначено судебное заседание, где предполагалось определиться с перспективами Sky Aircraft.

В GECI заявляли об интересе к группе сразу нескольких иностранных инвесторов, но в профсоюзе отвечали, что вопрос о ликвидации остается в повестке дня. Ходатайство о ликвидации неизбежно, если Sky Aircraft не сможет гарантировать заработную плату за декабрь, пояснял конкурсный управляющий.

Заседание 20 декабря прошло успешно для GECI. Группа смогла найти часть денег на зарплаты, и суд согласился дать компании отсрочку до конца января. После заседания Битбуль сообщил, что компания заключила ряд меморандумов на 15 самолетов для российских заказчиков, увеличив количество потенциальных заказов от авиакомпаний из России до 67 машин. Прежнюю цифру — 300 машин — GECI больше не упоминает.

Медведев из «Авиамоста» во вторник в течение дня на звонки не отвечал. Кононенко коротко сообщил, что, несмотря на сложности GECI, «Авиамост» продолжает работать с потенциальными заказчиками.

Высокопоставленные источники в Минпромторге и Росавиации ранее говорили «Газете.Ru», что не обладают информацией о возможных поставках самолетов.

Самолет "Виконт V100" поднимется в воздух в 2013 г.

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.01.2013, 16:57

Москва. 14 января. АвиаПорт - Легкий многоцелевой одномоторный самолет "Виконт V100" поднимется в воздух в 2013 году, сообщил "АвиаПорту" главный конструктор Отpаслевого специального конструкторского бюро экспеpиментального самолетостpоения Московского авиационного института (ОСКБЭС МАИ) Вадим Демин.

Он напомнил, что самолет "Виконт V100" базируется на разработанным ранее известным конструктором Евгением Груниным легкого многоцелевого одномоторного самолета Т-101 "Грач", который был запущен в производство в ОАО "Российская самолетостроительная корпорация "МиГ" в количестве 50 самолето-комплектов. В 90-е годы очень быстро после запуска в производство стало ясно, что закупать самолеты некому - денег у авиакомпаний не было. ООО "АСК "АСА-Аэродизайн" выкупилао у РСК "МиГ" из производственного задела порядка 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач". Была проведена глубокая переработка проекта, организовано строительства опытного образца под обозначением "Виконт V100", планируются его испытания и организация производства и продажи на авиарынке.

Ранее самолет планировалось поднять в воздух в конце декабря 2012 года, однако у инвесторов возникли осложения и они сейчас ищут пути возобновления финансирования создания этого самолета. На сегодня считается, что в случае начала финансирования работ реально поднять в воздух самолет через 3-4 месяца с начала финансирования. К настоящему времени вся конструкторская документация практически готова. Кроме того, прототип, ранее обозначаемый Т-101 "Грач", был практически полностью готовым, оставалось установить двигатель, авионику и начинать летать. Сейчас на предприятии практически готова одна машина и параллельно ей идет в производстве второй самолет, лишь с некоторым запаздыванием, сказал главный конструктор.

В ходе работ по переработке конструкторской документации были рассмотрены два варианта двигателя силовой установки (Т-101 оснащался ТВД типа ТВД-10Б, не выпускаемыми сейчас в России): Pratt & Whitney PT6A-66B или Honeywell TPE331 с межремонтным ресурсом 7000 часов. В тоже время, если говорить о сертификации типа самолета, то предпочтительнее двигатель Pratt & Whitney. Приступая к работам по созданию самолета "Виконт V100" и закупив 20 самолето-комплектов Т-101 "Грач", предприятие разработчик самолета не планирует ограничиться только сборкой в переработанном виде самолетов закупленной партии самолето- комплектов, а планирует со временем развернуть серийное производство самолетов "Виконт V100" с нуля. В частности, в качестве первого этапа такой подготовки производства ожидается возведение производственного комплекса для серийного выпуска самолетов. Производственные мощности нового производственного комплекса составят порядка 60-100 самолетов в год, отметил В.Демин.

Он полагает, что для организации производства самолета "Виконт V100" его необходимо будет сертифицировать как тип в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета. Самолет проектируется с учетом требований авиационных правил АП-23 (российский аналог европейских норм CS-23 и американских FAR-23). В настоящее время готовятся документы и материалы для подачи заявки на сертификацию самолета через АР МАК.

Государство поможет сертифицировать самолет "Рысачок"

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.01.2013, 16:41



Москва. 14 января. АвиаПорт - Сертификационные летные испытания многоцелевого двухмоторного самолета "Рысачок" разработки компании "Техноавиа" и производства ФГУП "Государственный научно-производственный ракетно-космический центр "ЦСКБ-Прогресс" планируется провести в 2013 г. при финансовой поддержке государства, сообщил "АвиаПорту" генеральный директор и главный конструктор ООО "Научно- коммерческая фирма "Техноавиа" Вячеслав Кондратьев.

По его словам, одним из основных из факторов, тормозящих проведение сертификации самолета, было отсутствие финансирования. В настоящее время принято решение о начале госфинансирования сертификации самолета с начала 2013 года. Программой сертификационых испытаний предусмотрено выполнение нескльких сотен испытательных полетов. Можно ождидать, что летные испытания завершаться в конце 2013 года или в самом начале 2014-го.

Завод "Прогресс" в свое время запустил в производство партию самолетов "Рысачок" в количестве пяти машин. На сегодня все самолеты построены, из них три самолета предназначены для выполнния программы сертификационных летных испытаний и две машины для наземных стендовых испытаний. К началу 2013 года три построенные летные экземпляра самолета "Рысачок" совершили примерно 70-80 полетов на этапе заводских испытаний. На сегодняшний день в производстве нет новых самолетов, так как была существенная задержка с финансированием работ по созданию самолета, что ставило под вопрос само продолжение работ, сказал В.Кондратьев.

По его оценке, с производством самолетов на заводе "Прогресс" не может быть никаких сомнений, завод справится с любой программой выпуска, так как имеет огромные производственные площади и необходимые квалифицированные кадры.

Как сообщалось ранее, в 2011 году Минтранс поручил своим территориальным подразделениям подготовить отчет о потребностях малых авиакомпаний в новых российских самолетах "Рысачок". В декабре 2012 года появилась информация о том, что Минпромторг и Минтранс определились с типами самолетов для региональной авиации, которые получат финансирование - это самолеты "Рысачок" и М-101Т. В период до 2025 года планируется изготовить по 310-320 самолетов каждого из указанных типов. При этом планируется, что к 2015 году в стране будет организовано производство усовершенствованных самолетов "Рысачок" и "Гжель", а к 2019 году в России должна производиться уже совершенно новая техника.

"Рысачок" - легкий двухмоторный многоцелевой самолет, выполнен по нормальной схеме низкоплана с шасси с передней стойкой. Дальность полета - до 2000 км, максимальная высота полета - 5000 м, грузоподъемность - 1570 кг, диапазон крейсерских скоростей - 250-400 км/ч, экипаж - 2 человека.

Авиакомпании встали в очередь за новым Grand Caravan

Источник: Ник Маркин // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 14.01.2013, 20:34



Самолеты Cessna Grand Caravan EX, сертифицированные 10 января 2013 года Федеральным управлением гражданской авиации США, поступят первым российским эксплуатантам уже в этом году. Однако сроки поставок зависят от валидации сертификата Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета. Спрос на новинку будет зависеть от наличия субсидий на самолеты умеренной вместимости.

Поставки самолета Cessna Grand Caravan EХ на территорию России и Казахстана начнутся в 2013 году, говорится в сообщении компании Jet Transfer, эксклюзивного представителя Cessna Aircraft по продаже в Российской Федерации однодвигательных самолетов. Ее генеральный директор Александр Евдокимов оптимистичен в оценках перспектив новой модели на российском рынке. "Мы намерены начать поставки уже в мае-июне 2013 года. Уже сегодня мы располагаем шестью твердыми, оплаченными заказами на эти воздушные суда", - сказал он "АвиаПорту".

По словам А.Евдокимова, к самолету проявили интерес более 30 авиакомпаний, которые представляют большинство российских регионов "начиная с Камчатки и заканчивая Калининградом". В этом году Jet Transfer намерена ввести в Россию 22 Cessna Grand Caravan EX, в перспективе до 2015 года - 50-70 самолетов, и до 100 бортов - в случае государственной поддержки приобретения самолетов такой размерности. "Емкость рынка достаточно велика, и, по нашим исследованиям, составляет примерно 150 таких ВС на ближайшие три года", отметил он.

Значительная часть сделок по поставке новых Grand Caravan в Россию была профинансирована ОАО "Государственная транспортная лизинговая компания" (ГТЛК), которая также проявляет интерес к модифицированному самолету. Однако, отмечает источник "АвиаПорта" в лизинговой компании, время старта продаж самолетов будет зависеть от того, когда Grand Caravan EX получит российский сертификат типа.

Компания Cessna Aircraft подала заявку на сертификацию самолета в Межгосударственный авиационный комитет примерно месяц назад, рассказал директор Jet Transfer. Он уверен, что ко второму кварталу 2013 года самолет получит необходимую документацию. Представители АР МАК на момент подготовки материала были недоступны.

ГТЛК прогнозирует продажи порядка 30 ВС в 2013 году, отмечая, что самолет вызывает большой интерес у покупателей из-за своих летных качеств и практически не изменившейся цены. Новый двигатель Pratt & Whitney Canada PT6A-140 мощностью 850 л.с., установленный на Cessna Grand Caravan EX, позволил снизить взлетную дистанцию на 20-25%. Кроме того, самолет почти на 40% быстрее набирает высоту. Так же отмечается, что Pratt & Whitney дает на свои новые двигатели пятилетнюю гарантию. В свою очередь, цена самолета по сравнению с предшественником изменилась незначительно, рост составил примерно $120 тыс. Каталожная стоимость EX на сегодня - $2,5-2,7 млн.

Предшественник версии EX, Cessna 208B Grand Caravan, успешно зарекомендовал себя в российских реалиях. В числе первых заказчиков самолета, взявших "Цессну" в лизинг, были авиакомпании "АэроГео", "Томск Авиа" и "ПАНХ", всего ГТЛК в начале 2012 года законтрактовала в интересах своих клиентов 15 самолетов этого типа, с опционом еще на 15 штук, часть из них уже поставлена. Машины интересны покупателям в частности и за счет того, что подходят под условия предоставления субсидий на компенсацию лизинговых платежей.

"Если поддержка государством ввоза самолетов таких размерностей продолжится, мы, возможно, нарастим объем поставок до 100 машин", - говорит А.Евдокимов. На объем поставок может повлиять включение в число потенциальных лизингополучателей госпредприятий. Сегодня особенности действия постановления правительства РФ No.1212 от 30.12.2011 г. "Об утверждении Правил предоставления субсидий из федерального бюджета на возмещение российским авиакомпаниям части затрат на уплату лизинговых платежей за воздушные суда, получаемые российскими авиакомпаниями от лизинговых компаний по договорам лизинга для осуществления внутренних региональных и местных воздушных перевозок" не позволяют выступать получателям субсидий такие компании. Впрочем, в конце прошлого года руководитель Росавиации Александр Нерадько предложил распространить программу субсидирования лизинга ВС на государственные и краевые унитарные предприятий.

http://www.aviaport.ru/news/2013/01/15/247113.html

Самолет МАИ-223М успешно завершил летные испытания

Источник: Дмитрий Козлов // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 15.01.2013, 13:17






Москва. 15 января. АвиаПорт - Легкий многоцелевой самолет МАИ-223М полностью завершил этап летных испытаний, показав расчетных характеристики, сообщил "АвиаПорту" сообщил главный конструктор Отpаслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолетостроения Московского авиационного института Вадим Демин.

По его словам, в настоящее время в эксплуатации находятся четыре самолета МАИ-223. Самолеты выпускаются под заказ, и о серийном производстве пока речь не идет, так как на организация серийного производства требует серьезных инвестиций. Планировавшийся серийный выпуск МАИ-223 на Уральском заводе гражданской авиации не состоялся в связи со сменой собственника на заводе, напомнил В.Демин.

Двухместный одномоторный самолет МАИ-223 выполнен по схеме парасоль. Первая машина была выполнена в исполнении с тканевой обшивкой, но последующие - с фюзеляжем из композиционных материалов. Самолет имеет силовой набор металлический, а вся очень тонкая обшивка крыла - из композитов, которые изготавливаются в МАИ.

Основные отличия МАИ-223М от базовой модификации - носовая опора шасси и увеличенная площадь вертикального оперения.

1…1011121314151617181920…72

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив