Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

12345678910111213…72

https://www.google.de/... Любопытства ради...

Юрий Слюсарь о катастрофе "Суперджета" и новых российских самолетах

- Министерство объявило о программе модернизации самолетов Як-40, Ан-2, производство которых прекратилось лет двадцать назад. С чем это связано?

- Проблему местных региональных перевозок сводят к проблеме отсутствия самолетов, а это не так. Дело не только в нехватке самолетов, но и аэропортов, особенно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке не развита инфраструктура, нет местных бенефициаров и авиакомпаний, которым можно было бы продавать самые современные самолеты. Кто их будет покупать и эксплуатировать?

Авиация - едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому надо найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. К тому же Ан-2 до сих пор является самым распространенным воздушным судном. В каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем летать, и техники, которые умеют его обслуживать.

- Что означает эта программа с технической стороны?

- Это новые двигатели, новая авионика, перевод с авиационного бензина на авиационный керосин со снижением потребления на 15-20 процентов и уменьшением уровня шума в салоне. Дальность полета увеличится в 1,5 раза, до 1000 километров, что важно как для осуществления существующих, так и для разработки новых маршрутов и повышения комфорта.

- За чей счет будут модернизироваться самолеты?

- За счет эксплуатантов. В целом обновление одного Ан-2 обойдется максимум в 800 тысяч долларов. Цена аналогичного нового самолета начинается от 2 до 2,5 миллиона долларов. Сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 - Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе.

Ремоторизация - яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов. В гражданском реестре этих воздушных судов сегодня полторы тысячи. А потребность рынка 400-500 самолетов. Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет полностью обновим парк.

- А в перспективе намечается замена парка новыми региональными самолетами для местных авиалиний? Что они будут из себя представлять?

- Несколько перспективных отечественных разработок у нас уже есть. Одна из них - самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой принадлежит казанской частной компании. За три года они закончат испытания, чтобы запустить самолет в производство. В Казани строится центр композитного производства, новый завод, где будут использоваться самые современные технологии.

- Министерство активно поддерживает эту частную компанию. Кто на кого и как "вышел"?

- Инвестиции в разработку новых воздушных судов мы осуществляем на конкурсной основе. Участие в разработке могут принять все желающие, так как конкурс носит абсолютно открытый характер.

Казанская компания давно работает на рынке и стремится занять нишу сельхозавиации, которая пока свободна. Например, ею спроектирован легкий самолет для авиационно-химических работ. Машина летает с 2001 года, компактная, удобная и стоит в два раза дешевле по сравнению с западными аналогами. Сейчас эта модель получила разрешение на сертификацию типа для массового производства. По заказу Стамбульского университета ребята уже разрабатывают проект трансмиссии вертолета, а также делали и редукторы.

- Финансовая господдержка для малой авиации предусмотрена?

- Инвестиции на разработку самолетов для малой авиации мы начали осуществлять с 2011 года, закончить планируем в 2016-2017 годах. Это будет абсолютно новый самолет с самым современным высокотехнологичным решением.

Параллельно мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Малая авиация - это очень важный проект, который обязательно останется. Нам он необходим с точки зрения понимания потребностей внутреннего рынка и для более полного удовлетворения потребностей заказчика.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/07/238626.html

Какая там нахрен, "малая авиация в России" - если вчерась премьер министр России открыто предупредил - что СО СЛЕДУЮЩЕГО ГОДА - тарифы и на железную дорогу станут недоступны для населения страны ?
Опять безстыдная брехня про "малую авиацию в России". Не надо путать Россию с Англией и приписывать нам Британские достижения! У нас небось не Девид Кемерон премьер-министр, а Путин - не Елизавета вторая: не надо нам приписывать нам чисто Британских достижений!
Через год-два в России малая авиация останется только самая традиционная:журавли, грачи, галки. А нет - не так: журавли, грачи, скворцы - это дальняя авиация,
а перспективная малая авиация в России - это воробьи, вороны, голуби - в лучшем случае - кое-где. Привет Британии.

Не стоит так "писсии- мииссиицки" Бороздят ишшо небушко дельталётчики м паралётчики, химичат на Авиатиках да Вилгах...

http://www.sovplane.ru/readarticle.php?article_id=176 Найдётся ли мух, что оплодотворит эту птичку для полёта в новую жизнь?

SUPERJET ПОКА РОСКОШЬ

Авиатехнике малой вместимости Медведев на совещании уделил особое внимание. Он поручил Минпромторгу, "Объединенной авиастроительной корпорации" <UNAC> (ОАК) и перевозчикам проработать вопрос о создании нового регионального самолета. Сделать это надо или самостоятельно – что, по мнению премьера, пока маловероятно, или с иностранными партнерами.

Самое современное на сегодняшний день изделие российской гражданской авиации - Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100) вместимостью 75 и 95 кресел, который производит ОАК. Но для региональных маршрутов SSJ-100 достаточно велик, его можно использовать там лишь через 5-7 лет, когда перелеты будут разрекламированы и количество пассажиров увеличится, полагает Соколов. Пока же придется субсидировать перевозки, гоняя полупустой "борт", что экономически неэффективно, добавил он.

В России также производится ближнемагистральный Ан-148 (до 85 кресел) и Ан-140 до 52 кресел. ОАК ранее указывала, что планов разрабатывать самолеты малой вместимости (до 55 кресел) у нее нет.

ХОРОШО ЗАБЫТОЕ СТАРОЕ

Есть еще широко применявшиеся в свое время на местных авиалиниях Як-40 и Ан-2, но по нынешним меркам они уже во многом устарели, летают медленно, да и некомфортны. "Ан-2, по моей памяти, я летал еще мальчишкой, последний раз лет в 6, больше 30 лет назад, там еще в самолете коза была, я помню, честное слово, козу везли, ее сильно тошнило. До сих пор, видите, впечатления остались. Поэтому, я думаю, что не все пассажиры будут удовлетворены качеством", - с улыбкой вспоминал Соколов.

Минпромторг обратился к правительству с просьбой дать разрешение на модернизацию "старичков" - в том числе, разрешить усовершенствовать Ан-2 без согласия разработчиков из КБ "Антонова", которые просят за это значительные суммы. Если правительство даст разрешение, то дополнительных согласований с разработчиками не потребуется. После модернизации Ан-2 можно будет использовать как санитарный самолет в интересах МЧС и Минобороны, считает Соколов.

При этом Медведев еще раз обозначил, что приоритетом должна быть жизнь пассажиров, а не поддержка отечественного авиапрома. Пока его нет, государство создает льготный режим для закупок иностранных самолетов. Так, в Минтрансе сообщили, что решение по отмене пошлин на малые самолеты до 72 мест должно быть готово за три дня.

Но эта мера должна носить временный характер, пока российская промышленность не начнет производить свои аналоги, подчеркнули в министерстве.

ПРЕТЕНДЕНТЫ НА ЛОКАЛИЗАЦИЮ

Если пойти проторенным автопромом путем, можно просто наладить в России производство уже разработанных за рубежом моделей. Полпред президента РФ в Приволжском федеральном округе Михаил Бабич назвал кандидатов на локализацию - швейцарский самолет Pilatus и чешский Vector, которые используются на местных маршрутах. Представители собственника Pilatus готовы начать переговорный процесс, рассказал он.

Самолет Vector еще разрабатывается, его европейская сертификация будет завершена к концу 2013 года. По словам Бабича, с 2010 года ведутся переговоры по локализации его производства в рамках Ульяновской особой экономической зоны. Если синхронизировать процессы сертификации, в 2014 году можно получить первые машины с выходом на объемы производства 60 самолетов в год к 2015 году. Локализация производства в первый год может составить 10%, а к 2017-18 годам увеличиться до 80%, уверен Бабич.

Он также предложил изучить перспективы использования российских малых самолетов моделей "Рысачок" и "Гжель", так как у специалистов имеются различные оценки их работоспособности.

И ДРУГИЕ НОВАЦИИ

В ходе совещания Минтранс пообещал разработать современную модель региональных авиаперевозок и обозначил ряд мер по их поддержке. В частности, для областных и краевых аэропортов с низкой интенсивностью полетов предложено ввести минимальные требования по безопасности, соответствующие реальным угрозам. Иначе затраты на содержание таких аэродромов непомерно высоки.

Также важно применять систему скидок на аэропортовое обслуживание при начале эксплуатации новых маршрутов – соответствующий приказ уже утвержден в Минюсте.

По мнению главы Минтранса, необходимо законодательно сформировать систему социально значимых услуг по авиаперевозкам и привлекать авиакомпании к таким перевозкам. Речь может идти о субсидировании определенных маршрутов и предоставлении авиакомпании эксклюзивных прав на эксплуатацию той или иной линии на срок до трех лет. Соколов отметил, что подобная система эффективно зарекомендовала себя в США.

Для сдерживания роста тарифов на авиаперевозки Медведев предложил шире распространить практику взимания арендной платы за пользование землей с учетом объема перевозок, а не по рыночной цене. Сейчас так оплачивают аренду земли аэродромы, эту же технику можно применить к аэропортовой инфраструктуре, считает глава правительства. Он поручил Минэкономразвития и Минтрансу проработать этот вопрос.

Еще одна идея премьера – объединять казенные аэропортовые предприятия в рамках федеральных округов. Это нужно, прежде всего, в целях оптимизации расходов. В настоящее время на базе 50 аэропортов регионального и местного значения создано 6 федеральных казенных предприятий. Он ждет от Минтранса соответствующих предложений.

Наталья Карнова, ПРАЙМ

http://www.1prime.ru/news/articles/-201/%7BD1DBF2DB-25D0-4AED-8FE5-8FC75BECF00F%7D.uif

Посторонним В пишет: leutenant, Вы не в курсе - тема Бе-32 умерла окончательно или есть надежды?

leutenant пишет: ...увы, не в курсе - опосля хотелок "Авиакора" позапрошлогодней весной:
http://www.time-samara.ru/article/17864.html

...той же позапрошлогодней, но осенью, главным претендентом на Бе-32КМ стала оренбуржское ПО "Стрела":
http://vpk.name/print/i46260.html
...кое имеет весьма неслабую авиационную историю:
http://www.pa-strela.com/index.php/ru/home/2009-03-19-09-06-32

...опосля чего "Авиакор" тут же записался в кооперацию:
http://www.vninform.ru/toprint/56238.html

...что до нонешнего состояния - могу лишь отметить, что в "свежей" табличке от ЦАГИ сей "прожект" пока в проектах и ходит:



..стало быть - перспектива не умерла...

...хотя, скажем - вот здесь:
http://www.business-gazeta.ru/text/64264/
...про него ни слова.., как, впрочем - и здесь:
http://government.ru/docs/20033/
...цитирую беседу ДАМ'а с Полпредом Президента в Приволжском ФО М.Бабичем:

"...Д.А.Медведев: Ещё раз. Правильно я понимаю, что, например, для округа нужно 18 самолётов соответствующей вместимости?

В.Бабич:
___Совершенно точно, да, 18 самолётов. С этой загрузкой, которая позволит при тех мерах субсидирования, которые мы предполагаем, чтобы они были экономически рентабельными, нужно всего 18 самолётов. Поэтому если экстраполировать на страну… Мы с Максимом Юрьевичем (М.Ю.Соколов) считали, просто не стали сегодня раньше времени эти оценки озвучивать, – где-то 150 машин. Это закрывает потребность страны для того, чтобы действительно плотно эту сетку взять.

Д.А.Медведев: Но это приблизительная цифра.

М.В.Бабич: Да. Но ещё один момент. Я сейчас говорю, допустим, про округ (56 маршрутов), потенциально мы видим их 210, но это то, что сегодня готово летать по всем оценкам, по всем расчётам.

Д.А.Медведев: Это будут заполненные маршруты?

М.В.Бабич:
___Мы берём 75%... Тут два фактора играют роль – тип самолёта, то есть его ёмкость и, соответственно, регулярность перевозок. Потому что мы сегодня с коллегами обсуждали, и неоднократно уже обсуждали: если самолёт летает раз в неделю, два раза в неделю, не полетят люди, то есть мы не столкнём рынок, а вот если он летает регулярно, раз в день или на коммерчески привлекательных маршрутах два раза в день, три раза в день, соответственно, конечно, это уже становится привлекательным относительно других видов транспорта.

Д.А.Медведев: А цены прикидывали?

М.В.Бабич:
___Да, в следующем слайде я об этом скажу... Значит, что касается (наверное, главный вопрос) самолётного парка, я зарубежный опыт пропущу, потому что Максим Юрьевич об этом подробно сказал. Что касается самолётного парка, здесь ситуация выглядит следующим образом. Действительно, на сегодняшний день самолётов, которые соответствовали бы всем критериям… А мы сформировали техническое задание под такой самолёт, чтоб пассажир полетел, его параметры здесь – это скорость не менее 400 км, вместимость до 14 пассажиров, способность работы с неподготовленных полос, два двигателя, стоимость самолёта не более 70 млн рублей, ну и, соответственно, остальные параметры, они здесь видны. Соответственно, у нас есть в заделе несколько самолётов, но я буду предлагать в проект протокольного поручения включить этот пункт. У нас есть самолет «Гжель», который разрабатывается и, собственно говоря, создан в Нижнем Новгороде на заводе «Сокол». У нас есть самолёт «Рысачок», который создан на «Авиакоре». Самолёт уже проходит сертификацию. Это десятиместный самолёт. Но у всех специалистов, сколько мы слушали мнений на этот счёт, разные оценки жизнеспособности этих самолётов. Но, тем не менее, две такие машины, которые разрабатываются на предприятиях округа, кстати, существуют, и я по ним предложение сделал.
И, соответственно, есть на сегодня две иностранные модели, это вот «Пилатус», известной компании Dectra, на которых летает, кстати, значительное количество наших чиновников, и новый чешский самолет «Вектор», который сейчас разрабатывается.
Попросим его открыть. Вот это «Пилатус», Дмитрий Анатольевич. Значит, его достоинства каковы? Он уже эксплуатируется в России активно, он конвертируется в грузовой, санитарный и специальный вариант.

Д.А.Медведев: Сколько он стоит-то?

М.В.Бабич:
___Он стоит на сегодняшний день порядка 4,5 млн долларов. Это является слабым местом этого самолёта. Напомню, герметичный, во всех отношениях это тот самолёт, который сегодня, так сказать, наверняка был бы востребован. Но цена, самое главное, поэтому ещё никто не вёл переговоры с собственником на предмет реализации производства в России.
Хотя совещание даже ещё не закончилось, но оно уже имеет эффект, потому что последние три дня представители собственника активно нас атакуют и говорят, что, оказывается, они готовы к тому, чтобы начать переговорный процесс. Это уже хороший толчок.
И вот самолёты «Вектор» (включите там следующий слайд). Это чешский самолёт. Его конкурентные преимущества, соответственно, очевидны: это уже два двигателя, ёмкость кресел 9 и 14 мест, это скорость 400–410 км/ч. По этому самолёту (в чём его большой плюс) с 2010 года ведутся переговоры. Полностью компания-владелец готова локализовать его на наших производственных мощностях. Разговор идёт об Ульяновской особой экономической зоне портового типа. Эти переговоры находятся в высокой степени готовности. И, собственно говоря, если будут соответствующие поручения, то, соответственно, Минтранс и Минпром эту тему очень хорошо знают, готовы очень быстро эти переговоры провести, для того чтобы… Они готовы до 100% акций нового предприятия отдать в собственность Российской Федерации, наших собственников. И этот самолёт имеет, конечно, потенциальную возможность (пока, по оценкам специалистов) выхода в том числе на международный рынок. Мало того, он является базой для разработки самолётов этого класса, этой линейки с большим количеством кресел.

Д.А.Медведев: Написано, что ещё нет серии и нет сертификации.

М.В.Бабич:
___Да, у него в отличие от «Пилатуса» есть другая проблема, что он находится сейчас в режиме сертификации. Сертификация международная, европейская будет завершена к концу 2013 года. Если параллельно начать этот процесс и вести его, то, собственно говоря, в эти же сроки мы закончим и сертификацию в России. И стоит это, в общем, совсем незначительных денег – порядка 300 тыс.

Д.А.Медведев: В каком году? В 2014-м?

М.В.Бабич:
___В 2013-м, к концу 2013 года. И в 2014 году, соответственно, мы можем получить где-то порядка первых пяти машин с выходом на объёмы производства 60 машин в год с 2015 года и с локализацией производства, если в первый год от 10%, то к 2017–2018 году до 80%, то есть пока переговорный процесс находится в этой стадии..." - конец цитаты...

Как видите - и про "Пилатус" сказал (..сие Pilatus PC-12...), и про "Вектор" (...сие Evector EV-55...), и даже "Рысачка" приплел... правда, "прописал" его почему-то на "Авиакоре"... а вот про Бе-32КМ никто чего-то не вспомнил...

Вывод - надо заманить ДАМ'а на грядущий Гидроавиасалон, в Геленджик...

Evektor EV-55 Outback

http://www.evektor.cz/en/outback/specification.aspx

leutenant пишет:

...ну, сие уж клиника... и вроде возраст ишшо не тот:
http://www.rg.ru/printable/2012/08/07/superjet.html

...нет-нет, я не про ЫЫО и иже с ним... я про возрождение малой авиации - цитирую:

"...Министерство объявило о программе модернизации самолетов Як-40, Ан-2, производство которых прекратилось лет двадцать назад. С чем это связано?

Юрий Слюсарь: Проблему местных региональных перевозок сводят к проблеме отсутствия самолетов, а это не так. Дело не только в нехватке самолетов, но и аэропортов, особенно за Уралом, в Сибири, на Дальнем Востоке не развита инфраструктура, нет местных бенефициаров и авиакомпаний, которым можно было бы продавать самые современные самолеты. Кто их будет покупать и эксплуатировать?
___Авиация - едва ли не единственный вид транспорта в отдаленных районах Севера и Сибири, поэтому надо найти способы поддержать на плаву местные авиаперевозки. К тому же Ан-2 до сих пор является самым распространенным воздушным судном. В каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем летать, и техники, которые умеют его обслуживать.

Что означает эта программа с технической стороны?

Юрий Слюсарь: Это новые двигатели, новая авионика, перевод с авиационного бензина на авиационный керосин со снижением потребления на 15-20 процентов и уменьшением уровня шума в салоне. Дальность полета увеличится в 1,5 раза, до 1000 километров, что важно как для осуществления существующих, так и для разработки новых маршрутов и повышения комфорта.

За чей счет будут модернизироваться самолеты?

Юрий Слюсарь: За счет эксплуатантов. В целом обновление одного Ан-2 обойдется максимум в 800 тысяч долларов. Цена аналогичного нового самолета начинается от 2 до 2,5 миллиона долларов. Сейчас в России в эксплуатации и на хранении находятся более 1400 самолетов Ан-2 и около 200 - Як-40. Эти машины могут быть модернизированы на любом авиаремонтном заводе.
___Ремоторизация - яркий, амбициозный, хорошо просчитанный бизнес-проект, а не просто переделка старых самолетов. В гражданском реестре этих воздушных судов сегодня полторы тысячи. А потребность рынка 400-500 самолетов. Если мы будем ремоторизировать по 100 самолетов в год, то в течение 5 лет полностью обновим парк.

А в перспективе намечается замена парка новыми региональными самолетами для местных авиалиний? Что они будут из себя представлять?

Юрий Слюсарь: Несколько перспективных отечественных разработок у нас уже есть. Одна из них - самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой принадлежит казанской частной компании. За три года они закончат испытания, чтобы запустить самолет в производство. В Казани строится центр композитного производства, новый завод, где будут использоваться самые современные технологии.

Министерство активно поддерживает эту частную компанию. Кто на кого и как "вышел"?

Юрий Слюсарь: Инвестиции в разработку новых воздушных судов мы осуществляем на конкурсной основе. Участие в разработке могут принять все желающие, так как конкурс носит абсолютно открытый характер.

Казанская компания давно работает на рынке и стремится занять нишу сельхозавиации, которая пока свободна. Например, ею спроектирован легкий самолет для авиационно-химических работ. Машина летает с 2001 года, компактная, удобная и стоит в два раза дешевле по сравнению с западными аналогами. Сейчас эта модель получила разрешение на сертификацию типа для массового производства. По заказу Стамбульского университета ребята уже разрабатывают проект трансмиссии вертолета, а также делали и редукторы.

Финансовая господдержка для малой авиации предусмотрена?

Юрий Слюсарь: Инвестиции на разработку самолетов для малой авиации мы начали осуществлять с 2011 года, закончить планируем в 2016-2017 годах. Это будет абсолютно новый самолет с самым современным высокотехнологичным решением.

Параллельно мы рассматриваем несколько проектов промышленной сборки иностранных воздушных судов на территории России с локализацией в части комплектующих у российских производителей. Малая авиация - это очень важный проект, который обязательно останется. Нам он необходим с точки зрения понимания потребностей внутреннего рынка и для более полного удовлетворения потребностей заказчика..." - конец цитаты...

"Казанская компания" - сие вот эта шарашкина контора под названием МВЕН... и про нее уж не только Слюсарь распинается, но и евонный начальник Мантуров:
http://www.business-gazeta.ru/text/63913/

...там же проиллюстрированы все предложения, что доблестный ЦАГИ "нарыл" в отечественном авиапроме:

...оный, как видно, в своих планах окончательно похоронил и С-80ГП, и Ил-114, и Ан-3Т, и Ан-38...

...что ж, видно МВЕН своими достижизмами внушил оптимизм юным руководителям отрасли... вот только чем конкретно..? Ибо авиационная продукция просто удручает "прожектизмом":
http://www.mven.ru/articles/17/20/20/51
...а до реального "железа" доведено лишь недоразумение под названием "Фермер":
http://www.mven.ru/articles/17/20/34/34/36
...кое не просто штучно производится, но, оказывается, и штучно сертифицируется - цитирую:
"...Каждый выпускаемый самолет имеет российский сертификат ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна), что соответствует европейскому и американскому сертификату Experimental..." - конец цитаты...

...вообще складывается впечатление, что ребята ишшо по осени парили мозги соседям-казахам... да те, похоже, не "купились":
http://www.business-gazeta.ru/text/49881/
...так что юное руководство собственного авиапрома подоспело вовремя...

leutenant пишет:
...оный, как видно, в своих планах окончательно похоронил и С-80ГП, и Ил-114, и Ан-3Т, и Ан-38...
*****************
И вместо бериевского Бе-32КМ, яковлевских Филина и Як-СВМ, мясищевского М-201, уже летающего Рысачка, Аккорда-301 в конце концов, проталкивается супернанокомпозитный Expedition? М-дя...

Вот такие высшие чиновники - как этот Мантуров - и никакие враги уже не нужны. У него какое базовое образование, напомните - социологическое? или он - "сын юриста"? Но твёрдо уверен - в России, в возглавляемой им по недоразумению и нашему недосмотру - нет и не может быть ничего хорошего. Он произведения подведомственной ему российской промышленности ДАЖЕ НЕ РАССМАТРИВАЕТ!!! Такие руководители у нас - как Мантуров - что враги не нужны - они сами всё уничтожат! Надо бы проверить - какая у него собственность/вклады за рубежом и где учатся его дети. Это самый быстрый способ избавления от таких министров! Так что как я и сказал - никаких самолётов - при таких министрах промышленности.
Журавли-гуси-утки, воробьи-галки-вороны - вот и все перспективы российской авиации при таких министрах промышленности. Его ещё парой старых кгб-ников "усилить" - так и гусей-уток не останется.

Колмогороw Геннадий Дмитриевич пишет:

http://www.business-gazeta.ru/article/63913/ Более интересен Ан-14 (рамповостью)
А про "новый" самль...- не всякая сосиска краковской колбасой стать может.
http://www.airwar.ru/enc/craft/an14.html

http://www.reaa.ru/cgi-bin/yabbA/YaBB.pl?num=1329332023

[img] http://s50.radikal.ru/i128/1202/9d/1db9b2b4a5fc.jpg [img]

12345678910111213…72

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив