Малая авиация (маркетинг)

Тема: Малая авиация (маркетинг)

Путин: Самолеты для региональной авиации надо производить в России

13 августа 2012, 17:30

Развитие отечественного самолетостроения для региональной авиации необходимо, поскольку нельзя закупать все и при этом экспортировать лишь энергоресурсы, заявил президент России Владимир Путин в понедельник на встрече с губернатором Сахалина Александром Хорошавиным и представителями региона.

В ходе беседы директор авиакомпании «Сахалинские авиатрассы» Сергей Куропатко предложил рассмотреть вопрос об обнулении пошлин при покупке региональных самолетов из-за рубежа, с тем чтобы поддержать местные небольшие авиакомпании.

«Если мы позволим себе пойти по пути закупок, мы в конечном итоге все будем покупать – от гвоздей до бриллиантов, а продавать только нефть и газ»
«Нужно иметь свои собственные самолеты», – не согласился с ним Путин. «Минтранс готовит программу по производству в России самолетов для местных авиалиний с постепенным повышением числа комплектующих, производимых на территории РФ», – сообщил он.

«Мы должны идти по этому пути, потому что, если мы позволим себе пойти по пути закупок, мы в конечном итоге все будем покупать – от гвоздей до бриллиантов, а продавать только нефть и газ», – пояснил президент. По его убеждению, России необходимо самой производить товары с большой добавленной стоимостью.

«Если пока сами не производим, нужно идти по пути совместного производства с глубокой локализацией», – подчеркнул Путин.

В то же время президент признал, что проблема развития региональной авиации стоит весьма остро, передает ИТАР-ТАСС.

Куропатко отметил также, что в настоящее время ощущается серьезный дефицит воздушных судов.

«Говорят, что нужно старые воздушные суда, которым даже осталось летать не больше полугода, переоборудовать. Я считаю, – сказал он, – что суда, у которых вырабатывается срок эксплуатации, бессмысленно переоборудовать. Надо разрешить закупку новых судов. Мы, например, закупили два канадских самолета для региональных полетов».

Путин сказал, что надо наладить производство самолетов для региональной авиации у себя. Президент признал, что это производство не только дорогостоящее, но и длительное, но все же к нему надо приступать, передает «Интерфакс».

А что касается закупок, для того чтобы сейчас помочь региональным компаниям, должны быть в связи с этим «такие авиакомпании, которые состоят не из одного–двух человек, а достаточно сильные, которые имеют экономические возможности поддерживать свой парк сегодня на современном уровне», сказал он.

На встрече зашел вопрос также и о развитии региональных авиакомпаний. Куропатко не согласился с предположениями, которые раздаются в печати и на других уровнях, что если аэропорты и аэродромы «передать в частные руки, то там сразу будет наведен порядок».

«Я считаю, – отметил он, – что частник возьмет себе лакомый кусочек, а заботиться о развитии всей региональной сети не будет».

Президент заметил, что взлетные полосы и управление движением «по закону не приватизируются». Приватизируется только аэровокзальный комплекс. «Я не думаю, что нужно держать их в федеральной собственности, но вполне возможно передать их в собственность регионов», – подчеркнул он.

Путин также отметил, что, может быть, можно попробовать на уровне Сахалина эксперимент, когда аэровокзальные комплексы будут переданы в региональную собственность.

Как сообщала газета ВЗГЛЯД, в минувший вторник замглавы Минпромторга Юрий Слюсарь рассказал об идее министерства ремоторизировать существующий парк самолетов, поставить на них новые американские двигатели и новую авионику.

По мнению министерства, это наиболее экономически эффективный, быстрый, кратчайший путь удовлетворить те потребности, которые сейчас существуют в малой авиации.

Слюсарь на совещании сообщил, что модернизация Ан-2 будет стоить от 500 до 800 тыс. долларов. При этом новый двигатель на самолет обойдется в 400 тыс. долларов, «бэушный» – порядка 300 тыс. долларов.

По данным министерства, сейчас в реестре порядка 2 тыс. Ан-2, из них 1,4 тыс. – в гражданском и порядка 600–800 – в Госреестре.

Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк в свою очередь заявил, что модернизация 300 самолетов Ан-2, которая обойдется в 1,5–2,4 млрд долларов, может оказаться неоправданной.

«Мне кажется, что частные компании не будут готовы пойти на такие расходы, так как за эти деньги можно купить двух–трехлетний американский аналог», – сказал он.

Эксперты обращают внимание, что даже в случае удачной ремоторизации турбореактивного самолета Як-40 он будет проигрывать по эффективности турбовинтовым иностранным самолетам.

http://vz.ru/news/2012/8/13/593211.html

Аналитик «Инвесткафе» Андрей Шенк в свою очередь заявил, что модернизация 300 самолетов Ан-2, которая обойдется в 1,5–2,4 млрд долларов, может оказаться неоправданной.

---

Аналитик не может умножить 300 на 0,8. :)

Создание самолета для местных перевозок не будет окупаемым проектом
Пнд, 13/08/2012 - 12:17 | Полина Зверева

Создание нового самолета небольшой размерности (10–20 кресел), предназначенного для местных авиаперевозок, не будет коммерчески окупаемым проектом, считает глава авиакомпании "ЮТэйр" Андрей Мартиросов. "Почти все производители самолетов вместимостью менее 50–60 кресел либо разорились, либо находятся в сложном финансовом состоянии. Поэтому если производить такой самолет, надо понимать, что вряд ли этот проект окупится. Это абсолютно инфраструктурная вещь. Возможно, только государство сможет справиться с этой задачей. Учитывая особое расположение страны, где больше половины территории находится в районе Крайнего Севера, к новому самолету будут предъявляться широкие требования. Он должен быть максимально универсальным, иметь большую скорость, садиться на грунтовый аэродром", — заявил Мартиросов журналистам во время авиационного шоу в тюменском Плеханово.
Напомним, что о возможности производства нового регионального самолета говорилось на прошлой недели во время заседания правительства, посвященного развитию региональных перевозок. Правда, тогда не уточнялось, какой размерности должен быть новый самолет. В качестве одного из решений для стимулирования развития местных перевозок было предложено модернизировать самолет Ан-2. Андрей Мартиросов полагает, что такой вариант возможен, однако потребуется также упростить процедуру оформления документов для этих изменений. "Во всем мире очень активно ремоторизируют старую технику. Если вы посмотрите на США или Европу, то увидите гигантское количество самолетов DC-3, известных нам как Ли-2, летающих с новыми турбовинтовыми двигателями. Однако необходимо упростить процедуру сертификации, поскольку если ремоторизацию проводить по правилам сертификации новой авиационной техники, то ремоторизованные самолеты никогда не будут летат

http://www.ato.ru/content/sozdanie-samoleta-dlya-mestnyh-perevozok-ne-budet-okupaemym-proektom

"Томск Авиа" в ближайшее время получит первый из трех самолетов Cessna 208B Grand Caravan



Cessna 208B Grand Caravan
Фото Jet Transfer

14 августа 2012 г., Aviation Explorer – В начале августа первый из трёх самолётов Cessna 208B Grand Caravan для авиакомпании Томск Авиа покинул завод Cessna Aircraft и направляется в Россию. Воздушное судно выполнено в компоновке для комфортного размещения девяти пассажиров, сообщает пресс-служба Jet Transfer. AEX.ru

Следующие две машины будут готовы к приёмке уже через месяц.

Это первый из нескольких совместных проектов компаний Томск Авиа, ГТЛК Лизинг и Jet Transfer (официальный представитель Cessna Aircraft в России) по реализации программы субсидирования лизинговых платежей для Авиакомпаний при покупке воздушных судов.

“Мы не сомневаемся, что эксплуатация самолёта Cessna Grand Caravan является рентабельным бизнесом, а при поддержке государства становится практически уникальным, - говорит генеральный директор Джет Трансфер Александр Евдокимов, - на сегодняшний день мы имеем прекрасный пример реализации такого успешного бизнес-проекта в Красноярске, в скором времени ещё одна программа с участием новых Cessna Caravan будет реализована в Сургуте”.

Cessna Caravan Авиакомпании Томск Авиа будет обслуживать местные авиалинии и использоваться для перевозки пассажиров и грузов. На сегодняшний день в России эксплуатируются 5 самолётов такого типа. До конца 2012 года будут поставлены ещё 7 машин.

http://www.aex.ru/news/2012/8/14/97399/ (http://www.aex.ru/news/2012/8/14/97399/)

Михаил Бабич намерен развивать региональные авиаперевозки и возродить приволжский авиапром
Фото: пресс-служба Правительства РФ
Полномочный представитель президента в ПФО Михаил Бабич представил на правительственном совещании в Новосибирске программу развития региональных авиаперевозок в Приволжье. В округе за полгода разработан единственный в стране комплекс мер по восстановлению местного авиационного сообщения, в том числе подготовлены предложения по созданию производства отечественных самолетов соответствующего класса.
Развитие малой авиации — задача по-настоящему амбициозная, потому что ее решение может изменить многие стороны жизни Приволжья. При наших расстояниях переезд из одного региона в другой становится серьезной проблемой. Приходится выбирать между поездом, причем не всегда прямым, автомобилем, поездка на котором утомительна и не всегда получается быстрой (по нашим-то дорогам), и полетом из одного города в другой через столицу. На совещании в Новосибирске премьер-министр Дмитрий Медведев справедливо отметил, что «подчас в любую точку страны гораздо удобнее добираться через Москву», даже если это соседние регионы. При этом глава правительства подчеркнул, что региональные перевозки по своей природе носят социальный характер, от их уровня зависят мобильность населения и развитие рынка труда.

Что же мешает развитию региональной авиации? Главная проблема — цена. Стоимость летного часа составляет 6,5 тыс. рублей. Для того, чтобы полет стал востребованным, стоимость билета не должна превышать 3 тыс. рублей за летный час. В этом случае цена авиабилета становится конкурентоспособной с другими видами транспорта, и уже дальше начинает вступать в силу логика экономии времени, логистики и доступности. Получается, что необходима 50-процентная субсидия.

И государство готово предоставить такую субсидию, но не всем перевозчикам, а только тем, кто будет использовать на региональных рейсах отечественные самолеты. Отечественные в данном случае означает произведенные в Приволжье, потому что именно наш округ является базовым для авиастроения. В нескольких приволжских городах сформирован крупнейший в стране авиастроительный комплекс, на 64 предприятиях которого занято более 80 тыс. сотрудников.

Поэтому субсидирование участников рынка авиаперевозок, которые готовы работать на региональных линиях и использовать для этого отечественные крылатые машины, не только стимулирует развитие приволжского авиастроения, но и решает важную социальную задачу. По словам Михаила Бабича, «одна из основных задач программы — создать условия, при которых возрождение российского авиапрома на местных воздушных линиях станет экономически рентабельным, целесообразным. И тогда бизнес сам будет заинтересован в размещении заказов на разработку и производство серийных моделей регионального самолета».

«Безусловно, как только будет сформирован рынок, как только его участники увидят, что государство заинтересовано на долгосрочной основе поддерживать региональные авиаперевозки, появится достаточное количество заинтересованных участников, чтобы серьезно заниматься разработкой и производством отечественных самолетов», — уверен полпред.

Логика принятия государственного решения в данном случае проста и бесспорна. «Сейчас речь идет о том, что если мы выделяем средства из федерального и региональных бюджетов, то, конечно, эти средства должны идти на поддержку отечественных самолетов и авиакомпаний, которые эксплуатируют отечественные машины», — сказал журналистам Михаил Бабич.

По существу программа направлена не только на развитие региональных перевозок в ПФО, но и на возрождение отечественного авиапрома. «Практически все предприятия сегодня загружены заказами, но заказами для Министерства обороны, для нужд спецпотребителей, для военно-транспортной авиации, а вот гражданский сегмент сегодня «проседает», — рассказывает Михаил Бабич. — Поэтому сегодня одна из задач развития рынка региональных перевозок сделать так, чтобы у нас, на предприятиях округа в том числе, были размещены заказы на производство гражданских отечественных самолетов».

Но если даже поначалу в Приволжье будут собирать самолеты по зарубежной технологии и под заграничным брендом, в этом нет ничего плохого. Полпред считает, что одним из вариантов для сокращения времени и привлечения лучших мировых технологий является возможное создание совместного производства с иностранными компаниями-производителями, с максимальной локализацией этого производства на предприятиях российского авиапрома. «У нас в округе действует Ульяновская особая экономическая зона портового типа, которая позволяет иметь самые льготные условия для производителей самолетов на условиях партнерства», — напомнил Михаил Бабич.

«На базе авиационной портовой экономической зоны в Ульяновске будет создано нескольких производств турбовинтовых воздушных судов», — рассказал «Бирже» губернатор Ульяновской области Сергей Морозов. В частности, планируется создание совместно с чешской компанией Evektor производства по выпуску нового 14-местного турбовинтового воздушного судна EV-55 и создание производства 19-местного турбовинтового воздушного судна DHC-6 компании «Викинг Эйр». «Мы готовы к сотрудничеству и с другими производителями, — заявил ульяновский губернатор. — Это позволит в кратчайшие сроки решить проблему нехватки региональных самолетов и тем самым обеспечить возрождение местных авиационных перевозок на всей территории Российской Федерации».

http://birzha.ru/newspapers/birzha/ekonomika/6162/

«В России чаще покупают самолеты ради собственного удовольствия»
Глава Росавиации Александр Нерадько о развитии регионального и местного авиасообщения

— На совещании в Новосибирске министр транспорта Максим Соколов констатировал, что средняя стоимость перевозок в расчете на 1 пассажиро-километр на региональных авиалиниях в 4 раза выше, чем на магистральных линиях. Летать за рубеж у нас дешевле, чем летать по России…

— Действительно, стоит вопрос, как снизить себестоимость авиабилета при региональных и местных перевозках. Есть предложения проработать вопрос об освобождении от НДС на внутренних авиалиниях, упростить процедуру сертификации аэропортов, служб авиационной безопасности. Это будет снижать себестоимость перевозки.

Но не менее важная составляющая — парк воздушных судов на региональных и местных линиях. Парк отечественных воздушных судов безнадежно устарел — Як-40, Ан-24, Ан-26, Ан-28. Они «едят» слишком много керосина. Например, стоимость летного часа Ан-24 достигает 70 тыс. рублей. Запасных частей не достать. Все дороже и дороже.

Что идет на смену им? Неплохая разработка — Ан-140, но всего четыре самолета летает у компании «Якутия», серийно машина не производится, к сожалению. Есть L-410 чешского производства. Он сейчас охотно приобретается российскими компаниями: у «Красавиа» три самолета, у «Ямала» два самолета.

Не думаю, что программа ремоторизации Ан-2 и Як-40, которая предлагается Минпромторгом, будет панацеей в сложившейся ситуации. Есть проект Ан-3, который вначале был заявлен по цене до $1 млн, это фактически и есть модернизация Ан-2, но теперь стоит более $1 млн, и авиакомпании никакого интереса к нему не проявляют.

Да и пассажир стал более требовательным. Нужен новый, интересный продукт.

Если будет налажено серийное производство Ан-140, ряд компаний приобретут его, в том числе «Якутия» и «Полярные авиалинии». Но, пока мы не наладим серийное производство своих самолетов, вероятнее всего, авиакомпании будут покупать иностранные самолеты. Одни выбирают ATR-4272, как UTair, «Сахалинские авиатрассы» хорошо работают на самолетах Dash 8, «Руслайн» работает на CRJ, «Ямал» — на L-410. И до тех пор, пока не появится отечественный самолет, необходимо сохранять политику, направленную на исключение таможенных сборов и пошлин на ввоз региональных самолетов.

— Не слышали про такой французский самолет Skylander? Весной компания «Авиамост» заявила, что планирует заключить соглашения на поставку 300 самолетов для российских региональных перевозчиков.

— 300 самолетов? Это из области фантастики.

— Полпред Приволжского округа Михаил Бабич сказал, что округу для реализации своей программы региональной авиации нужны 18 самолетов емкостью 8—14 мест; а в целом по стране «где-то 150 машин». При такой потребности создавать самолет с нуля крупным авиастроителям невыгодно. Может быть, все-таки на частников лучше рассчитывать?

— Я считаю, что нам нужен свой региональный самолет. Надо производить самолеты и вертолеты у нас в стране. Для этого есть все возможности. Тем более, это достаточно унифицированная схема сейчас: существуют наработки конструирования в цифре, создание технологий в цифре. Но необходима замена станкоинструментальной базы, а это капиталоемкий проект, и я не думаю, что сейчас есть частник, который может себе позволить такую программу.

Читать полностью: http://www.gazeta.ru/business/2012/08/10/4720725.shtml

08.06.2012 15:36
В Австрии построили самолет для тундры



Вчера в аэропорту "Маган" приземлился новый самолет Diamond Tundra, специально разработанный для эксплуатации в Якутии. 4-местный самолет планируется использовать в аварийно-спасательных работах, мониторинге пожароопасных районов тайги, санитарных заданиях, а также в качестве аэротакси. Машину, построенную в Австрии на заводе Diamond Aircraft, из Москвы в Якутск доставили пилоты авиакомпании "Полярные авиалинии".

Перегон мини-лайнера до аэропорта Маган, в 12 км от Якутска, проходил по маршруту Домодедово - Казань - Екатеринбург - Омск - Кемерово - Братск - Ленск - Маган. По большей части, перелеты между ними составили 700-800 км, максимальный безостановочный перелет - около 1000 км - от Кемерово до Братска.

"Особенность этого самолета - низкие эксплуатационные затраты, возможность производить посадки на площадках для приема самолетов Ан-2 и Ан-3", - отметил генеральный директор "Полярных авиалиний" Андрей Корякин. По его словам, местные летчики смотрят на новую воздушную машину с большой надеждой: она спроектирована специально для условий Якутии, на ней усиленное шасси, широкие колеса низкого давления, компенсирующие неровности грунтовых площадок, на которые приходится приземляться малой авиации Якутии.

В составе воздушного парка "Полярных авиалиний" - пять самолетов и два вертолета, с сегодняшнего дня к ним присоединился Diamond-Tundra.

В перспективе в рамках развития малой авиации республики планируется приобретение еще одного самолета подобного типа, но с большей вместительностью до шести человек. А пока новый самолет будет задействован во всех полетах, согласно своим характеристикам и возможностям, сообщает пресс-служба Министерства транспорта и дорожного хозяйства РС(Я).

http://baikal24.ru/page.php?action=showItem&type=news&id=92890

Эксперты уверяют, что через три года нам не на чем будет летать между регионами. Парк самолетов будет изношен на 75 процентов. Может все-таки надо обнулить пошлины на ввоз иностранных судов? Раз своих нет.

Александр Нерадько: Тогда их у нас вообще никогда не будет. Проблема, действительно, стоит очень остро: эффективных современных отечественных самолетов для региональных перевозок нет. А хорошие разработки есть.

Четыре самолета Ан-140 уже почти год эксплуатируются в авиакомпании "Якутия" и зарекомендовали себя с самой хорошей стороны. Но серийно Ан-140, к сожалению, практически не выпускаются. Перед минтрансом и минпромторгом поставлена задача проанализировать, какие самолеты хотели бы приобрести наши авиакомпании, чтобы выбрать оптимальную линейку судов такого типа для производства в России.

Конечно, в условиях глобализации авиапрома трудно представить, что все компоненты самолетов будут выпускаться в нашей стране. Возможно, часть из них станут делать за рубежом. Это общемировая практика и не надо этого бояться. Но развивать отечественное производство линейки самолетов до 12, 19, 50 мест необходимо. Эти самолеты как раз позволят восстановить региональное воздушное сообщение. Чтобы люди не летали из Магадана на Сахалин через Москву.

http://rg.ru/2012/08/17/neradko.html

Grand Caravan получил апгрейд



Cessna Aircraft Company объявила о появлении в линейке продуктов Caravan нового самолета - Cessna Grand Caravan EX.

По сравнению со своими предшественниками, Grand Caravan EX имеет более мощный двигатель - это изменило его рабочие характеристики при выполнении стандартных для этого самолета полетов и позволило расширить сферу его применения, включив в нее регионы, расположенные на большой высоте над уровнем моря и обладающие жарким климатом.

Самолет оснащен новым двигателем Pratt & Whitney Canada PT6A-140, его мощность почти на 25% превышает прежние величины: она возросла с 675 л.с. до 867 л.с. Это решающим образом повлияло на характеристики самолета: длина разбега уменьшилась на 350 футов, скороподъемность возросла на 20%, а скорость крейсерского полета увеличилась на 10-12 узлов по сравнению со средними показателями.

"При создании Grand Caravan EX мы прислушивались к мнению наших клиентов, и мы надеемся, что они не будут разочарованы, – сказал Лэнни О'Бэннион, бизнес-лидер проекта Caravan. - Grand Caravan EX будет быстрее набирать скорость, и, благодаря более высокой мощности, сможет совершать полеты в регионах с большой высотой над уровнем моря и жарким климатом. При этом он останется все тем же многоцелевым самолетом, каким Caravan был всегда, а наши инновации сделают Grand Caravan EX незаменимым для тех клиентов, сфера деятельности которых охватывает большие территории".

"Мы уверены, что Caravan и в будущем останется популярен, как в области деловых, так и в области частных перевозок, – продолжил О'Бэннион. - Caravan зарекомендовал себя как чрезвычайно надежный и гибкий в эксплуатации самолет. Значительное увелечение его мощности не только повысит его возможности при выполнении обычных задач, но и сделает Grand Caravan EX отличным выбором для клиентов и эксплуатантов на новых рынках и в отдаленных районах. Проще говоря, ранее недоступные места станут, благодаря этому самолету, доступными".

EX – один из новейших продуктов Cessna, демонстрирующих ее решимость поставлять на авиационный рынок более технически прогрессивные самолеты. Впервые с момента создания самолета Grand Caravan в 1994 году появилась возможность применять Grand Caravan EX в качестве амфибии, установив на нем поплавки от Wipaire, Inc. Самолет оборудован прекрасно зарекомендовавшим себя комплектом авионики Garmin G1000; в качестве опции имеется эксклюзивный вариант интерьера "Oasis"; во внешних огнях самолета будут использоваться LED-лампы с более продолжительным сроком службы. "Разрабатывая Grand Caravan EX, мы всегда помнили о наших клиентах, – сказал О'Бэннион. - Увеличив дальность полета и мощность самолета, мы в то же время постарались свести к минимуму влияние этих инноваций на прямые эксплуатационные затраты".

Ввод Grand Caravan EX в эксплуатацию намечено на четвертый квартал 2012 года.

http://www.bizavnews.ru/230/10787

В Смоленске начнут собирать «малолитражки»



Детали реализации международного проекта по выпуску двухмоторного самолета EV-55 Outback обсудили во время рабочей встречи представителей администрации Смоленской области с делегацией из Украины.

Проект создания инновационного самолета для местных воздушных перевозок принадлежит созданному по поручению президентов России и Украины технопарку «Слобожанщина», работающему на территории Харьковского машиностроительного завода «ФЭД».

Авторы разработки инновационного летательного аппарата – чехи, двигатели для него будут собирать на Украине, авионику и винты – в Германии, а серийным производством займется Смоленский авиазавод, имеющий для этого необходимые свободные площади, производственные мощности и опыт работами с малой авиацией. С 1990-х годов Смоленский авиазавод занимается собственными разработками, однако основной деятельностью завода в настоящее время является ремонт и техническое обслуживание ранее выпущенных лайнеров, поставка комплектующих для других авиационных предприятий.

Официально создание международного проекта будет закреплено 7 сентября в Харькове во время проведения Международного экономического форума «Инновации. Инвестиции. Харьковские инициативы». Затем планируется провести несколько рабочих встреч с создателями проекта EV-55 Outback в Чехии.

Старт совместной разработки модели компанией Evektor и Association of Aviation Manufacturers of the Czech Republic (Ассоциацией Авиационной Промышленности Чехии) был дан в 2004 году. Позднее для реализации задуманного проекта был создан консорциум, в который вошли ведущие промышленные предприятия отрасли, университеты и исследовательские центры Чехии. Для быстрого внедрения задуманного проекта в жизнь он получил поддержку в рамках программы научных исследований Министерства промышленности и торговли Чехии. Планируется, что Evektor EV-55 будет достойной заменой устаревшим моделям поршневых самолетов, таких моделей как Cessna 402, Piper PA-31 Navajo, Chieftain.

В течение 5 лет титанических усилий был представлен первый прототип Evektor EV-55 Outback. В конце 2009 года провёл своё первое испытания двигателя первого прототипа . Прототип был впервые представлен общественности на 30 марта 2010 года. Первый взлет состоялся 24 июня 2011 года.

EV-55 Outback представляет собой двухдвигательный турбовинтовой самолет с высокорасположенным крылом, предназначенный для перевозки 9-14 пассажиров или до 1824 кг груза. Самолет будет поставляться в 3 вариантах комплектации кабины √ пассажирской, грузовой и комбинированной (совмещающей грузовой отсек в передней части и пассажирские сиденья в задней части кабины). Конструкция турбопропа выполнена с использованием композиционных материалов, которые придадут хорошую прочность и снизят вес летательного аппарата. Планируется, что самолет будет выпускаться в нескольких модификациях. Пассажирская версия в ближайшем будущем сможет разместить на борту до четырнадцати человек. Комфортные места в салоне будут располагаться с интервалом 84 см.

Вторая версия компоновки салона предполагает наличие девяти мест для пассажиров и багажного отделения, объемом 3,20 кубических метра, куда может быть загружено до 1824 кг багажа. В грузовом варианте самолет оборудован большими створками дверей багажного отсека, размером 9,47 кубических метра. Через них свободно сможет войти стандартных размеров контейнер. В дополнение к нему останется багажное отделение объемом 3,20 кубических метра, как во втором варианте исполнения самолета. Следующая версия самолета подразумевает наличие четырех удобных пассажирских кресел и грузового отсека, разделенного на несколько секций.

Самолет будет оснащен парой турбовинтовых двигателей канадской компании Pratt & Whitney PT6A-21, которые способны развивать мощность на взлете по 536 л.с. каждый. Они обеспечат максимальную крейсерскую скорость летательному аппарату в 400 км/ч.

Характеристики этого самолета позволяют использовать его на коротких, грунтовых взлетно-посадочных полосах и на аэродромах, расположенных в высокогорье. Разнообразные, многосторонние возможности использования, высокая производительность и низкие издержки на содержание √ вот то, что делает EV-55 Outback особенно ценным для операторов рынка вспомогательных перевозок. Самолет в первую очередь предназначается для перевозчиков из Южной Америки, Африки и Азии, где плохо развита транспортная инфраструктура. Компании из США, России и Австралии также принадлежат к кругу потенциальных покупателей. Маркетинговая цель для этого самолета √ заменить уже устаревшие двухдвигательные поршневые самолеты с грузоподъемностью на 6-9 пассажиров, которые на сегодняшний день активно используются на рынке. EV-55 Outback может успешно конкурировать и с однодвигательными турбовинтовыми самолетами, производящимися на данный момент. Важными областями использования EV-55 Outback являются также военные и спасательные операции.

http://www.bizavnews.ru/230/10681

Виконт V100:
http://www.oskbes.ru/v100.html

Ан-2 снова ищут замену?

Источник: информационное агентство «Finam.ru»
Автор: Захаров Алексей
Опубликовано: 22.08.2012, 18:36

Министерство промышленности и торговли РФ, а также региональные руководители выступили с рядом инициатив, направленных на возрождение в стране местных и региональных воздушных перевозок. Что же предлагают российским авиакомпаниям и пассажирам?

Предложения чиновников по возрождению авиасообщения в регионах сводятся к двум темам. Первая касается замены популярнейшего в советские времена биплана Ан-2, вторая - поставок самолетов класса Ан-24. Рассмотрим первую группу.

На "тематическом" совещании, которое проводил премьер-министр Дмитрий Медведев, основным докладчиком был заместитель министра промышленности и торговли России Юрий Слюсарь. Куратор авиационной промышленности заявил: "Наше предложение. Практически готов к модернизации существующий парк самолетов Ан-2, с новым двигателем американским, с новой авионикой. Это наиболее экономически эффективный кратчайший путь к удовлетворению тех потребностей, которые сейчас существуют".

"Истоки" этого предложения известны. В Новосибирске под эгидой СибНИА была выполнена модернизация Ан-2 с установкой турбовинтового двигателя (ТВД) Garrett TPE-331. Собственно, это не первая попытка дать вторую жизнь ветерану российской авиации (Ан-2 впервые взлетел всего через два года после окончания Великой отечественной войны).

В 1983 году ОКБ Антонова подняло в воздух Ан-3 - модификацию с двигателем ТВД-20 (1375 л.с.). Машина показала хорошие эксплуатационные характеристики, но для успеха этого оказалось недостаточно. Цена переделки Ан-2 в Ан-3 оказалось высока (около полутора миллионов долларов), а двигатель ТВД-20 был еще "сырым". Выпускавшие этот самолет и этот двигатель завод "Полет" и моторостроительное объединение им. Баранова (оба - Омск) не имели сил и средств для сопровождения машин в эксплуатации, что добавляло проблем их владельцам. Естественно, спроса на новинку не было. Да и руководство объединения им. Хруничева ("Полет" - его филиал) не особо желало заниматься авиацией - сил едва хватало на космос. После выпуска трех десятков Ан-3 производство тихо угасло.

Новый проект, по словам Юрия Слюсаря, обойдется заказчикам дешевле. Обновление одного Ан-2 (напомню - с заменой двигателя и новой авионикой) замминистра оценивает "максимум в 800 тысяч долларов". Откуда взялись такие цифры, не вполне понятно. Создатели Ан-2МС (такое обозначение получил самолет с американским двигателем) обсчитывали только стоимость ремоторизации - причем речь шла об установке двигателя "б/у", прошедшего ремонт. Состав нового радиоэлектронного оборудования и, соответственно, стоимость его установки на борт пока неизвестны. Модернизация самолета (хотя Юрий Слюсарь называет ее "незначительной") потребует проведения сертификационных испытаний. Это тоже должно быть учтено при расчете цены.

Специалисты отмечают, что система послепродажного обслуживания TPE-331 далека от совершенства. Отмечается, что двигатель оптимизирован для работы на больших высотах, что для самолета с негерметизированным фюзеляжем "избыточно", здесь лучше подойдет PT6, бестселлер производства Pratt&Whitney. Есть у TPE-331 и еще одна слабость: его запуск в условиях низких температур затруднен, что требует постоянного контроля уровня зарядки аккумуляторов.

Вызывает недоумение фраза Слюсаря о том, что "в каждом узловом аэропорту и населенном пункте есть пилоты, которые умеют на нем (Ан-2) летать, и техники, которые умеют его обслуживать". Да, во времена СССР так было - но это вовсе не означает, что такое положение сохранилось. Заместитель министра оперирует цифрами из реестра, оценивая количество пригодных к ремоторизации Ан-2 в полторы тысячи единиц. Однако неизвестно, какое количество этих самолетов еще способно подняться в воздух (даже после ремонта). Многие из них уже давно служат источником запчастей для более удачливых собратьев, а значительное число Ан-2 тихо догнивает на дальних стоянках и восстановлению не подлежит.

Существует еще одна проблема, о которой Юрий Слюсарь говорит не слишком громко, - сертификация ремоторизированного Ан-2. В настоящее время сертификата типа, выданного Авиационным регистром Международного авиационного комитета (АР МАК), самолет Ан-2 - как и другие машины советских времен - не имеет. Однако не подлежит сомнению, что КБ Антонова предъявит права на интеллектуальную собственность, и отмахнуться от претензий разработчика просто так не удастся. Не случайно Юрий Слюсарь обратился к премьер-министру с просьбой поддержать министерство в противостоянии с "антоновцами". Здесь в программу вмешается политика межгосударственных отношений, и позицию руководства РФ предсказать сложно.

Тем не менее, по авиакомпаниям уже разослано письмо Минтранса. Ведомство предлагает перевозчикам сформировать перечень своих потребностей в самолетах для обслуживания местных и региональных линий на период до 2016 года.

Это возвращает нас к другой "официальной" программе самолета этого класса - "Рысачку". Дело в том, что в сентябре прошлого года "Росавиация" рассылала по своим региональным управлениям аналогичное письмо. Судьба проекта печальна: построено две опытных машины, сертификация не проведена, а с разработчика - компании "Техноавиа" - суд постановил взыскать 147 млн рублей. Причина - изменение требований к самолету в процессе разработки, что привело к появлению нежизнеспособной "химеры".

Региональный проект местных авиаперевозок предложил на встрече с Дмитрием Медведевым полпред президента в Приволжском ФО Михаил Бабич. По его словам, в округе можно организовать 56 маршрутов, для обслуживания которых нужно 18 самолетов вместимостью до 14 пассажиров.

В качестве вариантов полпред рассматривает уже упомянутый "Рысачок", а также самолет М-101Т "Гжель" (1 пилот + 7 пассажиров), который производился на нижегородском заводе "Сокол". Первая программа закрыта официально, вторая - фактически. Некоторое время "Гжель" использовалась службой авиатакси Dexter, однако затем была выведена из эксплуатации по причине низкой экономической эффективности.

Есть у Михаила Бабича и иностранные "кандидаты" - Pilatus PC-12 и EV-55 Outback. Первый - одномоторный турбовинтовой самолет на 9 мест, достаточно хорошо известный в России (в частности, на нем летает упомянутая выше компания Dexter). Все бы хорошо, но расчеты Бабича основаны на цене самолетов, не превышающей 70 млн рублей (~$2,2 млн). Швейцарская машина стоит $4,5 млн. Михаил Бабич говорит о возможности производства в России и обусловленном этим снижении цены. Однако любому специалисту ясно, что двукратное удешевление получить невозможно ни при каких условиях.

Самолет EV-55 Outback разрабатывается чешской компанией Evector, spul. s r.o. (отметим, что она не имеет опыта создания пассажирских самолетов). К настоящему времени машина еще не закончила испытания (выполнено 60 полетов общей продолжительностью 85 часов). Кроме того, совершенно очевидно, что двухдвигательная машина вряд ли может стоить два миллиона долларов. Для сравнения: цена выпускаемого в Чехии L-410, в качестве замены которого позиционируется EV-55, составляет, в зависимости от комплектации, $3-4 млн.

В нише самолетов для местных воздушных линий (МВЛ) имеются и другие предложения. Юрий Слюсарь говорил об одном из них - это "самолет на 12 мест с новым композитным фюзеляжем и авионикой", который разрабатывается казанской частной компанией. Скорее всего, речь идет о фирме МВЕН и ее проекте Expedition. "Текущая" версия имеет 7 пассажирских мест, однако у машины есть резерв для увеличения вместимости. По заявлению руководства МВЕНа, самолет может быть поставлен в производство через два года, а его цена составит $1-2 млн.

В оба этих заявления верится с трудом. Во-первых, фирма МВЕН довела до выпуска только один самолет, и это сельскохозяйственный "Фермер". Пассажирская машина имеет много нюансов, разобраться в которых не так просто. Во-вторых, самолет с широким использованием композитных материалов (КМ), да еще имеющий два двигателя Rolls-Royce 250-B-17F (450 л.с.) вряд ли может уложиться в заявляемую ценовую вилку.

Существует еще один, совсем уже таинственный проект. По словам главы Митпромторга Дениса Мантурова, региональный самолет на 19 мест разрабатывается во Владивостоке(?). Начать его производство планируется примерно через три года. Скорее всего, министр просто оговорился, и речь идет все о той же казанской программе.

Если вернуться к теме "преемников" Ан-2, то неожиданно возникло движение вокруг известного самолета Т-101 "Грач". Эта машина получилась удачной. Она соответствует по характеристикам Ан-2 и может эксплуатироваться на тех же площадках. Опытная эксплуатация, в том числе в районах Крайнего Севера, прошла без особых замечаний. Однако "Грача", как и турбовинтовой Ан-3, подвели двигатели (омские ТВД-10Б). На авиазаводе в Луховицах в разной степени готовности долгое время стояло два десятка Т-101.

Этот "недострой" выкупила компания "АСА-Аэродизайн". При участии ОСКБЭС МАИ ведется перепроектирование (злые языки утверждают, что это делается, чтобы лишить разработчика "Грача" возможности предъявить претензии за несогласованное использование интеллектуальной собственности). Самолет, получивший название Viscount V100, планируется оснастить все теми же американскими двигателями TPE-331 или PT6. Ожидается, что летные испытания начнутся в конце текущего года.

Можно констатировать, что после многолетнего застоя в сегменте разработки и производства самолетов для МВЛ наступил внезапный "ренессанс". Не следует думать, что для этого достаточно было нескольких слов Медведева. Дело в том, что на возрождение местных и региональных авиаперевозок планируется выделить бюджетные средства. Государственное финансирование - достаточно серьезный стимул для оживления. Аналогичные процессы идут и в сегменте самолетов большей размерности, но это - тема отдельного разговора.

Смущает обилие конкурирующих программ, а также явно недостаточная глубина проработки многих проектов. Такое впечатление, что претенденты руководствуются олимпийским девизом: "Главное - не победить, а участвовать". Если правительство будет вкладывать деньги в более чем один проект, ожидаемым результатом с высокой степенью вероятности станет то, что ветеран нашего неба Ан-2 вновь останется без замены.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/22/239300.html

Пётр пишет:
**************
16:53 lehyjq пишет:
никогда Гранд-Караван не заменит Ан-2 - он просто физически туда,куда летает Ан-2 летать не может.
**************
Смотрю на эксплуатацию пары караванов в АэроГео. Как-то летают... И по санзаданиям, и так, с коммерцией...
Итальянцев ищите здесь: http://chel-avia.ru/
Потеснили Ана с авиалесоохраны. Не полностью, конечно, десант не возят, но тут у Ми-8 по посадочным площадкам преимущество...

"Сухой" может реанимировать проект производства 30-местных самолетов Су-80

Источник: газета «RBC Daily»
Автор: Сергей Колобков
Опубликовано: 23.08.2012, 10:27



Компания "Сухой" отреагировала на призыв премьера Дмитрия Медведева заняться созданием нового самолета для региональной авиации. Изобретать новый лайнер не потребуется: "Сухой" готов достать с полки уже подзабытый проект грузопассажирского лайнера Су-80, рассчитанного на перевозку 30 человек.

"Мы готовы реанимировать Су-80 и обеспечить народное хозяйство такого типа самолетами. Делать его можно в Комсомольске. Но в стратегию развития гражданской авиации изменений еще никто не вносил", - рассказал недавно журналистам вице-президент по финансам "Гражданских самолетов "Сухого" (ГСС) Евгений Коньков. По его словам, правительство формулировало задачу производства новых самолетов только в отношении количества мест. Но не было конкретизировано, на каких аэродромах новый лайнер должен эксплуатироваться и каким двигателем должен быть оснащен. По его мнению, речь может идти о перевозках пассажиров на расстоянии 1500-2000 км. В то же время г-н Коньков отметил, что производимый ГСС самолет SSJ для перевозки пассажиров на региональных линиях не подойдет.

Программа Су-80 была закрыта несколько лет назад. Согласно сайту компании "Сухой", Су‑80 - многофункциональный грузопассажирский самолет, предназначен для перевозки 30 пассажиров или грузов массой до 3300 кг на местных и региональных воздушных линиях в любых географических условиях, днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Предназначался для замены Ан-24, Ан-26, Як-40. Самолет оснащен двумя турбовинтовыми двигателями СТ7-9В разработки General Electric. Самолет управляется двумя пилотами. Взлетно-посадочные характеристики позволяют эксплуатировать самолет на небольших аэродромах, в том числе на грунтовых, ледовых и заснеженных. Особенностью самолета является быстрая конвертируемость из пассажирского варианта в грузовой. Стоимость самолета в ценах 2006 года составляет от 230 до 280 млн руб.

7 августа на совещании, посвященном развитию региональной авиации, премьер-министр РФ Дмитрий Медведев потребовал от Минпромторга и Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) проработать вопрос о создании нового регионального самолета, в том числе и в кооперации с иностранными партнерами. Отсутствие современных и недорогих самолетов - одна из главных причин упадка региональной авиации. В качестве решения проблемы предлагался даже проект ремоторизации самолета Ан-2, который является основной "рабочей лошадкой" на региональных линиях с конца 1940-х годов. Как отреагируют чиновники на идею реанимации проекта Су-80, неясно: получить комментарий Минпромторга вчера не удалось. При этом официальный представитель ОАК Ольга Каюкова отметила, что о планах по производству Су-80 ей ничего неизвестно. "В продуктовой линейке корпорации такого самолета нет", - отметила она.

Компания "Сухой" "забыла" о проекте Су-80, когда начала заниматься проектом Superjet, вспоминает редактор "Авиатранспортного обозрения" Алексей Синицкий. "Проект интересный, по нему пытались сотрудничать с китайцами. Другое дело - он прочно забыт, и неизвестно, сколько будет стоить его реанимация", - отмечает эксперт. По его словам, так как есть политическое решение о возобновлении авиационных проектов, Су-80 может быть возрожден, но останутся вопросы по поводу его цены и послепродажного обслуживания.

http://www.aviaport.ru/digest/2012/08/23/239315.html

Александр Нерадько:
Но развивать отечественное производство линейки самолетов до 12, 19, 50 мест необходимо.
**********************

Посторонним В пишет:
Виконт х 10 пас., Бе-32М х 18 пас. - с Гамильтонами или Праттами, Ан-140 х 52 пас., Ил-114 х 64 пас. - тоже с Праттами.
Всё это уже есть и требует только работ по сертификации и развёртыванию серии. Т.е. дело за гос. финансированием.

И ближайшая перспектива:
Задание для ОАК - Ил-112П.
Задание для ОДК - ТВД на 1000-1500 л.с. и на 2500-3500 л.с.
Наработки и заделы по этим темам есть. Опять же требуется гос. поддержка.

Чем не линейка?
*******************

alex1664 пишет:
Вспомнили Су-80 с 30 пассажирами.

Что скажут очевидцы по проходимости на сложных аэродромах у Су80? Вроде как Ан140 хуже Ан24 из за более узкого шасси.
А на Су и грунтовые и ледовые и заснеженные обещали. И главная особенность, в него можно запихнуть в багаж что то типа авиационного двигателя.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив