Ми-382, чем он мне не нравится ...

Тема: Ми-382, чем он мне не нравится ...

W-3A Sokol
PZL W-3A Sokol
Отсутствие крупных заказов на Ми-2 негативно сказывалось на экономическом положении завода в Свиднике. Поэтому поляки предложили разработать и наладить на своей территории серийное производство другой, более совершенной машины.

В 1970 г., после детального обсуждения этого вопроса, СССР и ПНР заключили договор о совместной деятельности по постройке нового вертолета, получившего в дальнейшем наименования В-3, W-3 и "Сокол". В начале декабря 1971 г. было подписано дополнительное межправительственное соглашение о техническом сотрудничестве в области создания и организации производства в ПНР новых изделий авиационной техники.

Уже в январе 1972 г. в Советский Союз прибыла группа польских специалистов. За полгода удалось подготовить аванпроект, план-проект и проект тактико-технических требований (ТТТ) на легкий многоцелевой вертолет W-3. При формировании ТТТ интересы военных и гражданских заказчиков вступили в противоречие. Как оказалось, они хотели получить разные машины. Военные предполагали заменить Ми-2 на существенно более скоростной вертолет, а гражданские искали замену Ми-4 - им нужна была большая грузоподъемность и дальность. Надо сказать , что в это время число находящихся в эксплуатации Ми-4 стало резко сокращаться, а руководство МГА упустило возможность постройки более современного вертолета - например, на базе Ка-25. Польские специалисты соглашались проектировать два летательных аппарата: один для военных, другой - для гражданских, но это не устраивало советскую сторону.
К решению возникшей проблемы привлекли институты МАП, представители которых первым делом попытались выяснить: зачем нужны такая большая дальность и грузоподъемность. Рассмотрение полетных заданий Ми-4 за год в районах Западной Сибири, где эксплуатировалась основная масса этих вертолетов, показало, что требования гражданских заказчиков вполне обоснованы. Ревизия климатических характеристик также не сблизила ТТТ, предъявляемые непримиримыми оппонентами. Согласование основного документа затягивалось, и поляки подняли уровень ведения переговоров, обратившись за помощью к правительству своей страны . Наконец, в сентябре 1973 г. состоялась передача в ПНР утвержденных советскими заказчиками тактико-технических требований на новый вертолет.
При разработке проекта ТТТ по инициативе польской стороны двигатель ГТД-350 заменили двигателем ГТД-10, созданным в КБ В.А.Глушенкова для самолета Бе-30, работы над которым давно прекратились. Через много лет двигатель оказался востребован: сначала - как пусковая установка на самолете Ил-86, затем - в качестве основных двигателей на самолете Ан-28, который строили серийно в Польше. Поэтому применение ГТД-10 на вертолете В-3 выглядело логично.
К делу поляки подходили весьма ответственно. Приведу следующий пример. В ТТТ на двигатель ГТД-10 (TW-10) было записано требование по шуму. Главный конструктор двигателя X. Новак осведомился, что под этим подразумевает советская сторона. И получил ответ: "Поскольку это требование включено в ТТТ на двигатель, то это шум двигателя". Новак переспросил: "Значит, замеры будем делать на стенде?". Советская сторона ответила: "Совершенно верно". Новак попросил записать в требование не просто слово "шум", а формулировку "шум двигателя". Советская сторона настаивала, что это и так ясно, поскольку речь идет о ТТТ на двигатель. Диалог продолжался: "Это ясно сейчас вам и мне, но принимать будут, возможно, другие люди. Они могут рассудить иначе и скажут, что шумит вертолет, а шум двигателя их не интересует". Нашим конструкторам пришлось брать вопрос на доработку, после чего требование по шуму двигателя было исключено, но осталось требование по шуму вертолета.
Все разработанные заказчиками ТТТ были внимательно рассмотрены польской стороной. В результате появился "Протокол согласования тактико-технических требований на легкий многоцелевой вертолет W-3 (В-3), турбовинтовой двигатель TW-10 (ГТД-10) и главный редуктор WR-3 (ВР-3), предоставленных заказчиками в сентябре 1973 года". В мае 1974 г. этот протокол со стороны заказчиков утвердили А.Аксенов и М.Мишук. Смешанная группа польских и советских специалистов к концу 1975 г. выпустила эскизный проект вертолета, который также был утвержден.
Эскизным проектированием руководили: С.Каминский (главный конструктор вертолета), Х.Новак (главный конструктор двигателя), Ст.Буш (главный конструктор редукторов), А.Хагер (главный конструктор гидросистемы и рулевых приводов), М.Тищенко (главный консультант по вертолету, главный конструктор Московского вертолетного завода им. М.Л.Миля) и В.Глушенков (главный консультант по двигателю и трансмиссии, главный конструктор Омского моторостроительного КБ).
В 1976 г. в Польше состоялась макетная комиссия по В-3, которая утвердила макет, частично изменив ТТТ на вертолет. Эти изменения коснулись радиокомпаса, радиовысотомера, авиагоризонтов, радиостанций и аварийного регистратора.
Первый опытный экземпляр вертолета построили летом 1979 г. На нем В.Мерчик, летчик- испытатель завода ВСК "ПЗЛ-Свидник", совершил полет 16 ноября 1979 г. Второй экземпляр В-3 тот же пилот поднял в воздух только в начале 1982 г. На сроки выпуска вертолета сильно повлияли известные политические события в Польше, в частности - забастовочное движение
Сертификация вертолета проводилась по требованиям отечественных норм НЛГВ-1, НЛГВ-2 и американским Нормам летной годности FAR-29. Вертолет ПЗЛ "Сокол" получил следующие документы:
•два сертификата на соответствие требованиям НЛГВ-1 и НЛГВ-2, выданные польским органом Авиационного надзора ГИЛЦ (1990 г.) и Авиационным регистром Межгосударственного авиационного комитета (1992 г.);
•три сертификата на соответствие американским Нормам летной годности FAR-29, выданные ГИЛЦ (январь 1993 г.), американским органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.) и германским органом авиационного надзора ЛБА (декабрь 1994 г.)
Установленный на вертолет двигатель ПЗЛ-10В получил сертификат на соответствие американским Нормам летной годности, выданный органом авиационного надзора FAA (май 1993 г.).
Сертификация вертолета по отечественным нормам проводилась специалистами ВСК "ПЗЛ-Свидник", "ВСК-Жешув", ГИЛЦ, АР МАК, ЛИИ, ЦАГИ, ЦИАМ, ВИАМ, НИАТ, НИИД, Института стекла, ГосНИИ ГА и ГосНИИ "Аэронавигация".

Посторонним В пишет:
У Ми-8АМТШ-ВА другие, чем у Ми-8Т:
***************************

Теперь ещё раз поднимаем глаза, читаем сообщение Выше: "И что, у Ми-8АМТША-ВА, отличия от Ми-8МТ такие же как у W-3 от Ми-2?"

Я смотрю Вы как обычно, с Петей на пару, сами придумали сами опровергли. Я не про Ми-8Т спрашивал, а про Ми-8МТ. Ну и для полного счастья, узнайте чем отличаются друг от друга Ми-8АМТ и Ми-8МТВ. И будет Вам такое откровение...

Иванчин Владимир пишет:
Я смотрю Вы как обычно, с Петей на пару, сами придумали сами опровергли. Я не про Ми-8Т спрашивал, а про Ми-8МТ

Я смотрю, Иванчин, это вы, как обычно, мастер подменять сущности. Мне безразлично, про что вы спрашивали, потому что я изначально говорил именно о "восьмёрке" в изначальном её варианте. А потому логично сравнить самую первую военно-транспортную модификацию (Ми-8Т) с аналогичной самой последней (Ми-8АМТШ-ВА).
Точно такой же "печкой", от которой начали плясать по Sokol-у (сначала совместно с милевцами, а потом уже и сами) был именно Ми-2. О чём я и сказал.
А всё остальное можно интерпретировать так, как желающему заблагорассудится - один сертификат или несколько, один бренд или несколько... Техническая суть остаётся прежней.

Даже само название W3 (а в оригинале оно было В3) говорит само за себя очень красноречиво.

Посторонним В пишет
Мне безразлично, про что вы спрашивали, потому что я изначально говорил именно о "восьмёрке" в изначальном её варианте. А потому логично сравнить самую первую военно-транспортную модификацию (Ми-8Т) с аналогичной самой последней (Ми-8АМТШ-ВА).
Точно такой же "печкой", от которой начали плясать по Sokol-у (сначала совместно с милевцами, а потом уже и сами) был именно Ми-2. О чём я и сказал.
А всё остальное можно интерпретировать так, как желающему заблагорассудится - один сертификат или несколько, один бренд или несколько... Техническая суть остаётся прежней.
*************************

Т.е., следую Вашей логике, Ми-6 и Ми-8 это один и тот же вертолет :)

МИ-382 может вполне составить конкуренцию турбопропам на местных и региональных линиях до 500 км
тем не менее и сами турбопропы могут конкурировать с джетами только на расстояниях до 500 км
конечно по возможностям вертолёт вообще вне конкуренции
но неплохо бы обеспечить конкуренцию и по рентабельности а для этого необходимо увеличить
вместимость до конкурентной
НА Ми-382 это несколько пассажирских вариантов

пожертвовать рампой и получить ещё два ряда кресел
и или удлинить салон на 1.5 метра что несильно увеличит вес пустого
зато все нововведения в виде пассажирского Ми-382 позволят 52 пакса
что ставят его в ряд с АТР-52 и Ил-114
и тем более проекта пассажирского Ил-112
Всё это Ми-382 может прекрасно заменить
и быть незаменимым на местных линиях


или пример для больших городов
Москва - Питер из центра в центр
причём по цене обычного самолёта только в два раза быстрее
или центр аэропорт
при появлении в продаже 52-местного вертолёта по цене турбопропа
появится и рынок перевозок внеаэродромного базирования
между населёнными пунктами не имеющими своего аэродрома


да и даже меду аэропортами возможности конкурировать весьма велики
так как состояние и прочие характеристики ВПП не важны

Ремоторизация Ми-8/17, Ка-32/62 на дросселированный ТВ7-117 - в рамках импортазамещения. / АвиаПорт.Конференция
Есть возможный вариант пассажирского Ми-382 и вовсе без переделок

это вариант с дросселированным ТВ7-117В до 2000 л.с.
в целях снижения расхода топлива на 10%
до уровня расхода ТВ7-117СТ на крейсерском режиме
и резкого увеличения надёжности и ресурса до 9000-12000 часов
ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя. / АвиаПорт.Конференция
загрузка салона пассажирского варианта Ми-382 не превышает 30-32 пакса

что позволяет снизить взлётный вес Ми-382 до 13000 кг при дальности до 500 км
при таком взлётном весе мощности двигателей в 2000 л.с. вполне достаточно
так и для крейсерской скорость в 300 км в час

часовой расход топлива не будет превышать 500 кг
что сопоставимо с расходом турбопропов аналогичной вместимости
то есть вполне рентабельна даже перевозка пассажиров между аэропортами

так же снижаются нагрузки что увеличивает надёжность и ресурс всего вертолёта
что важно в VIP-варианте

ПРИ ЭТОМ ДАЛЬНОСТЬ МОЖЕТ БЫТЬ УВЕЛИЧЕНА ДО 1400 КМ

ПСВ представляет собой экспериментальный летательный аппарат, созданный на базе вертолета Ми-24.

но точно по такой же схеме нужен вариант пассажирского Ми-38, где цель не максимальная скорость, а максимальное количество пассажиров с крейсерской скоростью 300 км в час при минимальном расходе топлива.
А для этого нужен гермофюзеляж максимально вытянутый в длину и облагороженный, в том числе с убирающимся шасси.

360 км в час за счёт повышенного расхода топлива ненужно - это бессмысленно.

---

Это совершенно новая техническая схема. Вертолет поднимается с земли с помощью жестких и укороченных винтов. Набирает скорость 400 км/ч, потом включается турбореактивный двухконтурный двигатель, разгоняющий машину до 700-800 км/ч.

Затем винты автоматически складываются в футляр на «спине» геликоптера. Когда надо сесть, винты снова раскладываются, реактивный движок выключается, и машина приземляется в обычном режиме.

---

хотелось бы добавить и крыло
тогда это универсальный самолёт
а пока просто концепция
хотя вот такое уже летало

---

Летные испытания второго вертолета, дополнительно снабженного по бокам фюзеляжа двумя ТРД тягой по 1350 кг, были начаты в июле 1975 года. На этом вертолете была достигнута максимальная скорость 296 км/ч, а в пологом пикировании -358 км/ч. Позже, в 1980 году, во время летных испытаний была достигнута рекордная скорость 421 км/ч, а затем и 485 км/ч. Однако эти результаты не регистрировались как мировые рекорды. Специалисты фирмы "Сикорский" заявляли, что вертолет S-69 сможет летать с максимальной скоростью 560 км/ч, но эта скорость во время летных испытаний не была достигнута.
Не получили поддержки и предлагавшиеся фирмой "Сикорский" различные проекты скоростных винтокрылых аппаратов с останавливаемым, складываемым и убираемым винтом. Проведенные экспериментальные исследования таких аппаратов в аэродинамических трубах показывали, что на них возможно достижение скорости полета более 800 км/ч. Но их конструкция получалась очень сложной, технически рискованной. Стоимость разработки и эксплуатации выходила чрезвычайно высокой.

---

поэтому пока идут эксперименты
важно выпускать продукцию
проверенную и одновременно
максимально рентабельную
как примет пассажирскую версию Ми-38 на 40-52 пакса
с максимально улучшенной аэродинамикой

ВМЕСТО ТОГО ЧТОБЫ ЛЕПИТЬ МАКЕТЫ ПСЕВДОСКОРОСТНЫХ ВЕРТОЛЁТОВ
ЛУЧШЕ СЛЕПИТЬ РЕАЛЬНУЮ АЭРОДИНАМИЧНУЮ ВЕРСИЮ ОБЫЧНОГО ВЕТОЛЁТА?

В принципе и Ми-8\17 можно улучшить по экономичности
придав аэродинамичные формы и совершенный пассажирский салон
всё в Ми-8 улучшили
а внешность древняя даже дремучая
и вертолёт от этого теряет много

Так же Ка-226Т ПО ВНЕШНОСТИ ИНВАЛИД С ДЕТСТВА
внешне устаревший Ка-26
а ведь двигатели на сегодня позволяют намного больше
не хватает более аэродинамичной версии на 12 паксов
дело исключительно в новых формах
а не в содержании

Пётр пишет:
И Ми-26Т2 и Ми-38 - все они родом из детства СССР. Оттуда и "хвостик" в виде вентилятора. При этом не стоит обольщаться датой первого полёта - Ми-38 первые фюзеляжи моему товарищу доводилось трогать руками ещё в бытность учёбы в МАИ в СССРе.

Ну, с тех пор как-никак четверь века прошло! И разве воткнуть новый интерьер в старый корпус - это такая невыполнимая задача? Было бы желание! Проблема, похоже, с отсутствием такового. Всё мыслим категориями 60-х годов прошлого столетия. Пассажирские салоны-то изменились до неузнаваемости, а пилотам и так сойдёт...

Универсализм это наследие прошлого. Необходим специальный фюзеляж для перевозки пассажиров.
Дело в том что Ми-382 прекрасно заменяет для МО РФ весь флот Ан-24\26, размеры грузовой кабины и рампы, как раз и были рассчитаны на такую замену, в итоге и та же грузоподъёмность.
Разница в скорости не принципиальна, так доставка груза сразу доточки. Дальность легко пролонгируется дозаправкой Ми-382 топливозапращиком, то есть с бочками керосина, так как нужды нет дозаправляться в воздухе.

Вот сейчас написал и пришла грандиозная идея о дозаправке в воздухе вертолётов, что позволит преодолевать значительные водные пространства.

Так и грузовую на Ми-382 надо увеличить с учётом новых требований МО РФ до размеров грузовой кабины проекта Ил-112, и это абсолютно не сложно, конструкция фюзеляжа Ми-382 позволяет это. Тут интерьер ненужен, для десанта и лавочки сойдут.

А вот пассажирский вариант нужен без рампы и за счёт этого может быть легко удлинён до 44-52 паксов, раз преодоление скоростного барьера на вертолётах традиционной схемы затратно, то нужно наращивать грузоподъёмность и снижать расход топлива.

Интерьеры и салон для пассажирского салона значит нужны не просто современные, но и с активными системами шумоподавления, короче на уровне современных лайнеров.

Nikolaevich


Вертолет Ми-38Т, сборка которого осуществляется на производственных мощностях КВЗ, отличается от базового сертифицированного вертолета Ми-38 по ряду параметров и составу оборудования. Собираемая машина будет иметь в своем составе агрегаты и комплектующие изделия исключительно российского производства.

Кроме того, на данном вертолете планируется установка топливной системы с защитой от взрыва, дополнительных топливных баков для увеличения дальности полета, специальных средств связи и оборудования для применения членами экипажа морских спасательных костюмов.
"Вертолеты России" запустили производство Ми-38Т для Минобороны России / АвиаПорт.Дайджест
ну вот как я предсказывал
специально для силовых структур Ми38т
на 15-20 паксов
с дополнительными баками
до 2000 км

Надо же, я начинаю думать что я, или серый кардинал, или оракул.

Шучу, однако По конструкции Ми-171А3 фактически представляет собой гибрид фюзеляжа и шасси вертолета Ми-38 (собирается на Казанском вертолетном заводе (КВЗ)) с несущей системой недавно запущенного в серийное производство вертолета Ми-171А2 (собирается на У-УАЗ). Было озвучено, что фюзеляж вертолета Ми-171А3 по кооперации в рамках холдинга будет изготавливать КВЗ.

Отличное предложения доя эксплуатации на МВЛ.

Нужна государственная программа по замене на МВЛ турбопропов на вертолеты.

ТЕСТЫ
Новости Оружие
Военные получили первый вертолёт Ми-38Т

Министерство обороны России получило первый военно-транспортный вертолёт Ми-38Т.
Военные получили первый вертолёт Ми-38Т

Александр Пономарёв
3 декабря 2019 15:25
Как сообщает РИА Новости со ссылкой на генерального директора холдинга «Вертолёты России» Андрея Богинского, вертолёт уже находится в опытной эксплуатации у российских военных, а до конца года Минобороны получит второй вертолёт. Дальность полёта Ми-38Т в транспортной конфигурации составляет до 1000 километров с учётом дополнительных топливных баков. При максимальной взлётной массе в 15600 килограммов вертолёт способен перевозить пять тонн полезного груза.

При разработке интерьера применили современные технические решения: вместо традиционного размещения двигателей перед главным редуктором на Ми-38Т реализовали схему с их задним расположением. Это позволило снизить аэродинамическое сопротивление и уровень шума в кабине, а также повысить безопасность машины. Разработка Ми-38Т велась для Минобороны России на базе гражданского многоцелевого вертолёта Ми-38.

Вертолёт способен развивать скорость до 320 км/ч. Ми-38Т от гражданской версии отличается модульным салоном, который можно быстро переоборудовать в санитарный или грузовой вариант. Десантный вертолёт также получил специальное оборудование, включая автопилот с режимами полёта по заданному маршруту и захода на посадку, стабилизации пространственного положения и автоматического висения. Минобороны заказало 15 экземпляров вертолёта.


В отличие от проекта Ил-112 это вертолёт уже заказан и полностью перекрывает все возможности Ил-112, имея те же двигатели.
Но кроме этого возможна транспортировка негабаритных грузов на подвеске.
Так же Ми-38Т это последний шаг к полностью автоматическому и беспилотному вертолёту, где пилота заменит оператор, что для военных целей позволит десантирование техники в беспилотном режиме, в том числе и в качестве боевого вертолёта.

Так же это новейшее предложение и проникновение в бизнесавиацию, где клиент сам хочет управлять вертолётом.

Легкий многоцелевой вертолет VRT500 может стать беспилотным, сообщил ТАСС глава "Вертолетов России" Андрей Богинский.

"Мы уже сегодня видим направления для будущего развития и модернизации VRT500. Их два: первое - это возможность сделать его беспилотным, а второе - электродвижение, использование гибридной установки с батареей",- сказал он.
"Один из возможных шагов (в развитии вертолета - прим. ТАСС) - это гибридная установка с батареей. В нашем понимании появление батареи дополнительно к существующему газотурбинному двигателю позволит сделать однодвигательную машину более безопасной. В случае отказа двигателя батареи хватит на 15 минут полета, за это время можно подобрать площадку и осуществить безопасное приземление, - сказал он. - Следующий шаг при развитии технологий батарей - это, скорее всего, полностью переход на электрическую тягу или электрический привод несущей системы".

Богинский также отметил, что компания намерена продвигать вертолет на рынках арабских стран с помощью эмиратского холдинга Tawazun, который планирует купить 50% акций компании "ВР-Технологии", входящей в холдинг "Вертолеты России".

"Наши коллеги из Tawazun ведут маркетинговую работу на рынке и отмечают потенциальный интерес. Это их рынок, они его знают, понимают, их здесь слышат, поэтому мы хотим этим преимуществом воспользоваться для совместного продвижения нашей продукции", - сообщил он.

Услуги аэротакси
Богинский сообщил, что вертолет VR500 и разрабатываемый беспилотный VRT300 могут в будущем использоваться для услуг аэротакси, полиции и медицинских учреждений.
"С точки зрения применения (вертолетов) это - системы городской мобильности, по всем прогнозам, к 2030-2035 году в городах в мире будут жить более 6 млрд человек. Какая-то часть сервисов будет перемещаться в воздух: доставка, системы видеонаблюдения и автоматической передачи информации для разных целей - все это, скорее всего, будет перемещаться в воздух. Такси, частный трансфер, воздушные экскурсии - мы смотрим и это направление тоже, видим, что здесь есть перспектива. Проект получается многофункциональный, у него много векторов развития, вопрос будет только в приоритизации этих направлений", - сказал Богинский.
"Обсуждали (применение вертолетов - прим. ТАСС) с зарубежной полицией, были встречи с разными заказчиками, и все видят в этом свои возможности для использования. Яркий пример - Сан-Паулу, где вертолеты с одним двигателем очень востребованы, и вертолетное сообщение достаточно развито", - отметил глава "Вертолетов России".

По словам Богинского, развитие вертолетного сообщения в городах возможно при соблюдении ряда требований к инфраструктуре, безопасности, при наличии транспортных хабов.

Первый маршрут применения вертолета как аэротакси - это путь из аэропорта в центр города, пояснил он. "Одна из областей применения - медицина. Это возможность переброски из одного лечебного учреждения в другое различных биоматериалов, лекарств и так далее. Вариантов применения VRT300 и VRT500 для города очень много", - добавил он.

Вертолеты Ми-38 и "Ансат"
Богинский также рассказал, что представители ряда африканских стран заинтересовались российскими вертолетами Ми-38 и "Ансат". "Вертолеты России" ведут переговоры с потенциальными заказчиками по проектам, сообщил глава компании.

Почему бы не вернуться к Ми-38, военная версия Ми-38Т уже есть, и вариант с праттами уже есть, для корпорации уже нет препятствий для поставок двигателей, достаточно договорится,

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив