ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Тема: ВЭБ ПОДДЕРЖИТ БЕ-200
Да, Дмитрий. Похоже так. Вот сейчас Сергей Борисович наехал на ВПК за не заключение договоров, а кто как не он должен был нести персональную ответственность за это? А не надо было на баскетбольную площадку в форме выходить, на стадионах мелькать! А сидеть в своем кабинете в Белом доме и разруливать ситуацию с утра до вечера с вечера до утра. Связь позволяла делать это еще в 40-е года прошлого столетия. Примеры есть достойные для подражания-Шахурин, Устинов,Хруничев, Дементьев. Во только про авторитарный режим не надо.
Мне пришла тут идея, как можно продвинуть эту лодку в практическую серию (поскольку Таганрогский завод только на них и сидит).
Им надо озаботиться (им и только им) установкой на него (практикой+сертификацией) ХОРОШЕГО ИМПОРТНОГО движка - только так они могут его за границу продавать - тогда, за ТО возьмутся (в принципе - организуют, субподрядчиков найдут, центры приличные привлекут) производители двигателей. В противном случае - за рубеж вряд ли выйдет у них. А в стране-России - также большая серия не пойдёт. То есть схема типа Ту-204-RR - только жёстче, потому как амфибию, конечно за рубежом за просто так за границей ремонтировать не возьмутся - сложно.
Сергею Мизину:
Вероятно ТАНТК к этому и придет. С их сайта: "...В настоящий момент ведется работа по "увязке" двигателей Rolls-Royce BR715, установка которых будет способствовать успеху Бе-200 на западном рынке. Бе-200 с двигателями Rolls-Royce BR715 получил обозначение Бе-200РР."
( http://www.beriev.com/rus/core.html )
Уважаемые коллеги. С интересом прочитал отзывы на предложенную мною для обсуждения информацию. К сожалению, я не привел источник информации: газета «Ведомости - Юг России» Автор: Полина Ефимова Опубликовано: 15.04.2008, 11:33.
В отличие от многих авторов, я не скрываю своего имени и принадлежности к ОАО «ТАНТК имени Г.М. Бериева» (далее, Бериев). Но я вовсе не собираюсь использовать дискуссию для рекламы фирмы и продукции по принципу – всякий кулик свое болото хвалит. Мне гораздо интереснее участвовать в обсуждении более общих проблем, от решения которых зависит успех всех, в т.ч. и Бериева.
Тем не менее, некоторые комментарии, Постараюсь без эмоций, только факты:
1. По маркетинговым и экономическим показателям (Виктору, Дмитрию Боеву, AviaAlex3, Quoondo). Сумму кредита и его распределение комментировать не стану, т.к. не принимал участия в определении этих параметров. Всегда выступал за сохранение производственной линии в Иркутске, по крайней мере, до подписания контрактов на сумму, достаточную для оправдания переноса производства без риска потери проекта. Решение было принято по комплексу вопросов, выходящих за рамки проекта Бе-200. Стоимость самолета-амфибии Бе-200ЧС превышает $30 млн. Пока поставлено 4 самолета в МЧС России и один - в МЧС Азербайджана. По функциональной загруженности Бе-200ЧС – самый сложный самолет, когда-либо созданный по требованиям к гражданским транспортным самолетам (АП-25 и их зарубежные аналоги): самолет-амфибия, сочетающий функции противопожарного, грузового, спасательного и пассажирского при минимальном переоборудовании. Функции противопожарного, грузового и пассажирского – сертифицированы. Спасательная функция введена приказом МЧС. По условиям применения в противопожарной функции Бе-200ЧС наиболее близок к штурмовику, используемому по наземным целям с дистанцией применения «оружия» - 50 и менее метров над пересеченной местностью. Если добавить к этому требуемую энергичность выполнения маневров – например, при тушении пожара в Италии в течении одного полета Бе-200ЧС выполнил 20 заборов и сбросов воды с интервалом 2-3 мин, то можете себе представить сложность доводки и сертификации такого типа самолета. В процессе сертификации самолета в России потребовалось заметная доработка Норм летной годности. Еще большая модификация норм проводится в процессе валидации/сертификации в Европе. В европейских нормах начисто отсутствуют, например, требования к гидросамолетам и самолетам-амфибиям. Потребность в самолетах Бе-200ЧС есть. С 2004 года ежегодно Бе-200ЧС тушат пожары в Европе по лизинговым контрактам. Начали с одного экспериментального самолета (вопреки правилам – за деньги, вот такая заинтересованность), а прошлым летом – уже 4 самолета, в Португалии и Греции. Годом раньше в зону применения попала Индонезия – 2 самолета авиации МЧС. Спрос значительно превышает предложение. Почему российские самолеты Бе-200ЧС не демонстрируют свою эффективность при тушении пожаров в России и где контракты? Ответы на эти вопросы выходят далеко за рамки проекта самолета. Вкратце, МЧС не несет ответственности за тушение лесных пожаров, эта функция идейно возложена на Минприроды, в состав которой входит «Авиалесоохрана». Деньги, предназначенные для борьбы с лесными пожарами, несмотря на энергичную борьбу министра Шойгу С.К. с распылением средств, распределены по регионам. Губернаторы ответственности за ущерб, причиненный лесными пожарами, не несут. Таким образом, России, по-мнению власти (за исключением, конечно, МЧС), противопожарные самолеты, если и нужны, то разве что для выставок. Даже генеральный директор Бериева, стремясь получить хоть что-то, в интервью на Сардинии, где Бе-200ЧС в этом году демонстрировался в международных учениях, заявил, что России необходимо 15 таких самолетов. Для сравнения – в США в пожарные сезоны для тушения лесных пожаров используются до 1000 самолетов и вертолетов, в Европе – сотни. Лесные пожары горят в России, а решения по выделению финансовых средств принимаются в Москве. И пока эти два государства не обменяются хотя бы посольствами, как предлагал В. Шендерович, самолеты Бе-200ЧС будут каждый сезон собираться, как перелетные птицы, на юга. А вся российская авиапромышленность будет ставить своей целью решение транспортных проблем исключительно за рубежом, где все так ждут не выговариваемые на русском языке (некоторым стыдно признаваться в такой отсталости) очередные RRJ, SSJ и т.п. Каюсь, скользнул в политику, но куда денешься? Кстати, использование английской аббревиатуры, возможно, сыграло свою роль во многих проблемах с ОАК. Ведь любой англоязычный представитель, которого уже убедили с SSJ, что Россия перешла на английский язык, без всякого сомнения, поймет, что название российской корпорации ОАК означает ДУБ (загляните в словарь). Отсюда, возможно, вытекают ассоциации, высказываемые участниками конференций, с деревообрабатывающей промышленностью, где базовой специальностью является «пильщик». Только в случае авиационной корпорации, ввиду различия в применяемом сырье, термин «ДЕРЕВОобрабатывающая» должен быть заменен термином «ДЕНЬГОобрабатывающая». Учитывая, что основные организаторы ОАК владеют английским языком и обладают чувством юмора, они, конечно, не могли при выборе названия не отметить такой ассоциации. Зачем выбрали такое имя? Кто знает. Может быть, для ясности целей для зарубежных друзей.
Сергею Мизину
Про проект ремоторизации БЕ-шки движками от Роллс-Ройс можно практически забыть. Эта тема практически похоронена в КБ Бериева. Почему?
1. Движок от Роллса тяжелее и диаметр вентилятора у него чуть больше чем у Д-436 (а это центровки + аэродинамика);
2. Необходимо перенести "обвязочные" агрегаты двигателя с низу на боковые или верхние части движка (в стандартном варианте все агрегаты у BR-715 висят снизу (на Б-717 и Global Express);
3. Удельный расход топлива у RR оказался выше, чем у Д-436 даже несмотря на несколько большую тягу;
4. Необходимо провести "маринизацию" двигателя RR, который изначально под это не проектировался (короче антикоррозионная устойчивость и защита в условиях "морского тумана");
5. Производство двигателей BR-715 в Мюнхене практически свернуто из-за того, что был снят с производства основной потребитель - Боинг Б-717 (ex MD-95). Как следствие - завод перепрофилируется на другую более выгодную продукцию и производство поддерживается в "тепленьком" мелкосерийном виде для Бомбардье Глобал Экспресса;
6. За все эти работы RR потребовал дать гарантии массового производства БЕшек т.е. потребовал предъявить реальный, а не бумажный рыночный спрос, либо оплатить эти работы за счет российской стороны (!). Это именно тот урок, который Роллс-Ройс вынес из опыта отрудничества с Россией по проекту с 204 Тушкой;
Если же говорить о Европейской сертификации, то тут есть и проблема сертификации Запорожских движков по АП-33 (хотя-бы!).
Вот такая цена вопросика "успехов" БЕшки на западных рынках....
Еще комметарии нужны?
Вот я почему и говорил - единственный вариант их крупносерийности - из-за сложности(в комплексе) эксплуатации именно амфибий - это вариант с продвижением на импортном двигателе. В противном случае - Бериеву придётся основные деньги делать (жить) - не на самолётах, а всё же - на морских судах, например, с подв. крыльями, чему им и можно пожелать
Сергей, вы наверное меня не так поняли.
Т.н. крупносерийности БЕшке не светит ни с нашим, ни с импортным двигателем.
Пока вырисовывается так, что какая-никакая серия может быть только с Запорожским двигателем. Только тогда себестоимость самолета можно попытаться удержать в каких-то рамках. Пока она только растет по ракетной траектории. С импортным двигателем сегодня цена возрастет еще больше. И даже 20-30 самолетов на экспорт не спасут ситуацию.
Самолет при его нынешних эксплуатационных ресурсах планера получится свердорогим в эксплуатации. Дешевле будет тушить пожары денежными купюрами, чем поддерживать летную годность такого самолета.
Именно поэтому я всегда сомневался в перспективах данного самолета.
Его может спасти только крупный заказ от военных, а не МЧС. Но у военных денег что-то не допросятся, а спецвариант придется еще очень долго доводить до принятия на вооружение.
Одним словом, как говорил классик : "НЕ ВЕРЮ!"
В общем - Заводу Бериева можно НАСТОЙЧИВО рекомендовать! - мы же ведь к ним хорошо относимся? правильно? - настойчиво порекомендовать перестраиваться на морские скоростные суда - как раз для этого у них всё есть и как раз с этим в России проблемы - спрос неудовлетворён весьма сильно.
AviaAlex3, Сергею Мизину
Совместный с EADS проект Бе-200РР с двигателем BR-715 стартовал в июне 2004 года. Была создана необходимая организационная структура:Совместное EADS - Иркут предприятие, совместная группа разработчиков (со стороны EADS - испанская CASA) и сертификаторов. Разработаны процедуры взаимодействия. Выполнен и защищен предварительный проект. Ответственное за маркетинг СП подтвердило наличие необходимого рынка для реализации проекта. Роллс-Ройс был одним из самых заинтересованных участников альянса. Никаких требований по финансированию или наличию рынка не предъявлялось, т.к все участники проекта исходили из идеи разделения рисков. Проект имел шанс стать базой для вхождения российской авиапромышленности в европейскую и мировую. К сожалению всех участников с технической стороны проект был прерван из-за значительных расхождений между евопейскими и российскими участниками в оценке стоимости проекта и вытекающей из нее доли Иркута. Попытка российской стороны доказать, как это принято в России, что проект может быть реализован за "сущие копейки" не нашло понимание западной стороны.
В недооценке сложности проектирования современных гражданских самолетов и связанной с этим стоимости проектов состоит корень всех проблем российской авиационной промышленности. Только по этому показателю (я имею ввиду стоимость проектов) можно сразу предсказать провал "имперских" планов создателей SSJ и МС-21, несмотря на все презентации "слепых поводырей слепых". Господи, прости их, ибо не ведают, что творят.
Александру Явкину
Вот вы сами и акцентировали внимание на проблеме разделения рисков. Причем не только технических.
Это у нас плюс-минус десятки миллионов, а у варягов-забугорников так не принято. Верне принято, но с ответственностью за конечный результат. Он должен быть несмотря ни на какие "распилы". А вот этого БЕ-Иркут гарантировать не может.
Алекс, а что Вы имеете в виду под ответственностью? Штрафные санкции?
Нет, не это имелось в виду.
Потери бывают экономические (упущенная выгода т.е. плановая прибыль) и репутационные (и нахрена Роллс-Ройсу терять свой авторитет в мире из-за непродуманных проектов с Россией?!).
К последнему аспекту такие крупные компании как RR весьма чувствительны.
AviaAlex3
Прежде чем распределять риски, надо определить их уровень.
Что касается стоимости проектирования, то проект глубокой модернизации А-330 с преобразованием его в А-350 первоначально оценивался в 4000000000, а когда стало ясно, что надо создавать новый A-350XWB (будущий самолет Аэрофлота), стоимость его поднялась до 10000000000. В рублях это составит на сегодняшний день примерно 360 Млрд. В эту сумму и обходятся в современной авиации экономичность, надежность, безопасность и прочие достижения. Тем, кто уверяет специалистов, общественность и руководство страны, что в России создание аналогичного самолета обойдется на порядки дешевле, следовало бы пояснить, за счет уменьшения каких статей расходов произойдет это «чудо». Кстати, «чудотворцам» неплохо бы вспомнить о событиях в Иерусалиме, происшедших 2008 лет назад. Тогда в день, отмечаемого у нас верующими Вербного воскресенья, Иисус Христос въехал на осле в город, приветствуемый восторженными толпами народа с пальмовыми ветками в руках (заменяемыми в наших краях вербой). Так люди встречали мессию, возбужденные слухами о чудесах (воскрешение из мертвых, избавление от голода пяти тысяч человек пятью хлебами и т.п.) и ожидавшие повторения земных чудес. Христос же был печален и плакал, жалея людей. Он понимал, что они заблуждаются. Он нес им совершенно другое. Тем не менее, не получившие ожидаемых чудес, всего через неделю толпы этих людей кричали: «Распни его». После эксперимента со строительством коммунизма, у некоторых появилась надежда избежать ответственности за введение людей в заблуждение. Но, все-таки, неужели не мелькает мысль - а вдруг распнут?
Да, нехристианских чудес на сегодняшнем свете все меньше и меньше.
Стоимость авиационных проектов растет катастрофически, если не ужасающе, а вот насчет их революционности или переходе на качественно новый уровень говорить пока рано. В основном распевы про мифическую эксплуатационную эффективность и дизайн салона для пассажиров.
Легче задать себе вопрос : а кому (или какой группе потребителей) это выгодно (имеется в виду тот или иной проект)?
БЕшка в этом отношении вообще уникальный проект. Сначала выдумали конечного потребителя-пожарника (МЧС России, где до 80% водных акваторий страны замерзает зимой!), а уж потом подтягивали под него проект. И что? За пятнадцать лет построили всего 5-6 самолетов.
Может я чего и не понимаю, но даже при таком раскладе вроде должно получаться, что летом такие самолеты должны были работать в России, а зимой перелетать (как дикие утки) в теплые края забугорья. Тогда бы самолет "молотил".
Сегодня получается, что самолеты в России больше стоят на земле под матерок МЧС-овцев, и только иногда вылетают в рекламно-пожарные турне с триколором и с начальством-путешественниками за границу в летний период. Весьма специфический продукт!
Реально - это очень узкоспециализированная машина, которая себя никогда не окупит никакой коммерческой эксплуатацией, хоть в виде пожарника, хоть в виде спасателя или легкого транспортника.
Это игрушка государственного масштаба, только наше государство почему-то не спешит их наклепать побольше даже для МЧС.
Поэтому этот проект это эксперимент не над людьми его создавшими (не надо никого распинать на кресте), а эксперимент над здравым смыслом за государственный счет под лозунгом первопроходцев-страдальцев из Бериева.
Уж лучше бы А-40/42 довели до нормальной дальней многофункциональной машины для МО, чем выдумывать какие-то гражданские нормы или адаптации Европейских для таких странных самолетов. По крайней мере это было бы логичнее даже для малой серии из этих амфибий.
Александру Явкину. Спасибо за информацию "из первых рук". Конечно же Бе-200 машина уникальная, и в этом ее шанс занять место на международном рынке, в отличие от самолетов типа RRJ-SSJ у которых вообще нет никаких шансов. Пусть их будет немного, но уверен, что спрос будет! Может быть удел нашего авиапрома - уникальные дорогие машины, у которых нет аналогов зарубежем? Хотелось бы узнать, как решаются вопросы "морских" двигателей для амфибий. Уверен, что у ТНТК им. Бериева хорошие перспективы.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)