Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Тема: Вертолет Ка-92 на МВЛ. Перспективы проекта.
Ув. Владимир Трошин
Заглянул, сейчас, на Вашу ссыоку (Аэросоюз) - ерундистика какая-то, там не только ЕС-225 "оклеветан" что не предназначен для ночных полетом, но и практически все вертолеты. :))) Бред и несоответствие действительности.
При всем моем интересе к тематике скоростных вертолетов должен заметить, что весь опыт мирового вертолетостроения показывает (ПОКА...), что по увеличении крейсерской (а не достигаемой кратковременно - на пикировании и т.п.) скорости свыше примерно 350 км/ч винтокрылый аппарат превращается в этакий гоночный глиссер, годный либо для рекордного полета, либо для сверхузкого круга уникальных операций, мало что способный нести на себе кроме экипажа. И притом ОЧЕНЬ дорогой!
Количество денег, и человеко-часов, затраченных американцами на создание Osprey - дай Бог нам на всю страну столько...
Аэродинамические и прочностные задачи, которые встанут перед разработчиками подобной конструкции, нам с вами, коллеги, еще только предстоит НАУЧИТЬСЯ ставить и решать.
Таким образом, в обозримом будущем такого аппарата для коммерческой эксплуатации на МВЛ (при ограниченной платежеспособности соответствующего контингента пассажиров!) не будет. Тем не менее, вовсе не хочу сказать, что заниматься подобными проектами не надо. Такие проекты - это наш и научный, и технологический, и какой хотите - ЗАДЕЛ. Которого не будет, если не "забрасывать удочку" далеко вперед. Но, повторюсь, пока что следует, по-видимому, рассматривать такие пректы как проекты весьма и весьма отдаленной перспективы. И для решения насущных задач МВЛ выбирать (ПОКА...) другие технические и организационные решения.
Уважаемый Сергей.
От части разделяю высказанное Вами мнение, что большинство попыток приодалеть вертолетами рубеж скорости в 350 км. не приводили к появлению серийных, готовых к практическому использованию машин. Но…
Аналогии с Оспреем не совсем уместны, на мой взгляд. Тридцать лет его разработки, немалые бюджеты, неудачи и трагедии в ходе испытаний объясняются в первую очередь его компоновочной схемой. В сущности он и не вертолет и не самолет, т.е. взяв качества и того и другого он их только уменьшил. В режиме вертолета он имеет массу недостатков в сравнении с «классикой» - ограничения по центровке и ветру, трудность маневрирования на малых скоростях и управления, низкий статический потолок и т.д. В режиме самолета – большие аэродинамические потери, опять же трудности управления а так же отсутствие возможности планирования ввиду низкого аэродинамического качества. Но самое сложное, что собственно и сказалось на сроках и стоимости проекта это – режим конверсии! На этом этапе со всеми трудностями его и как вертолета и как самолета машиной проблематично управлять и прогнозировать её поведение даже с помощью мощнейшей САУ.
В свете этого, выбранная компоновка Ка-92 (как и Х2) остается по сути дела всё тем же вертолетом. Следовательно перечень задач и вопросов требующих решения значительно меньше, что обязательно сказывается и на стоимости программы и на цене конечного продукта (сложно лишь говорить о сроках, т.к. это зависит от человеческого и политико-экономического факторов). Тут практически прямая аналогия с проектом пятидесятилетней давности – Ка-22, где не мало принципиально новых задач были решены ещё с тем уровнем технологии и материалов.
Мне сложно говорить детально и объективно, т.к. теория вертолетостроения не мой конек :), но имеющийся багаж знаний позволяет высказать некоторые предположения и надежды. А именно: шансы на успех, при определенных условиях у проекта КБ Камова – несомненно есть! Соосная схема для скоростного вертолета оптимальна - компенсируется срыв потока с отступающей лопасти. Косвенное подтверждение что именно соосник претендует на роль СВ дает нам и Фирма Сикорского выбрав его для своего проекта не имея такого опыта по данной схеме, следовательно усложнив себе работу но гарантируя результат. Опять-таки проблемы с числом Мю на сосной схеме решаются легче, т.к. несущая способность её при равном диаметре выше, следовательно не так критично снижение оборотов НВ (что обязательно на крейсерском режиме полета СВ). Работ по жестким лопастям сейчас уже не мало, как теоретических так и практических. И КБ Камова тут не исключение – в 2005 году в МАИ была защищена кандидатская Коломенского под руководством Михеева именно по профилю жестких лопастей НВ для скоростных вертолетов и выполнена она на Камове. Диссертация закрытая, но по автореферату позволяет говорить что Камов имеет практические решения данной задачи. Другое и не менее важное. У нас накоплен ОГРОМНЫЙ опыт по сосной схеме, багаж знаний и результатов использования упрощает именно Камову работу по созданию втулки НВ и редуктора, а это в вертолетостроении ключевые по сложности и затратности ресурсов компоненты. Тот же Сикорский таким опытом похвастаться не может.
Конечно, объем работ тут колоссальный! Знакопеременные нагрузки на втулку, жесткие лопасти потребуют создания систем гашения вибрация на порядок сложнее существующих, как и создания самой втулки способной выдерживать таки нагрузки да еще и на больших скоростях. Переходный режим перераспределения момента с НВ на толкающий и связанные с этим вопросы управляемости и стабильности (что правда было решено на том же Ка-22). Система управления «по проводам» что даже в классических вертолетах редкость, и создание мощного вычислительного комплекса. И Т.Д И Т.П. Но дело в том, что практически все эти задачи стоят и при создании обычных вертолетов сегодня, и с той или иной долей успешности решаются. Ввиду этого ещё раз повторю свое мнение – реализация проекта Ка-92 легче и требует меньших затрат и времени, нежели Osprey V-22, BA-609. Сам продукт будет значительно дешевле (+25-50% к цене одноклассников в весе среди вертолетов), проще в эксплуатации и ТО. Вопрос только в ресурсах самой машины и агрегатов (по определению меньше чем у самолетов, только вот насколько…) , что значительно определяет экономический успех нового типа, тем паче сегодня.
Что до высказанного Вами, Сергей, мнения, что заниматься этим безусловно нужно, согласен. Вопрос только в том к какой перспективе появление Ка-92? Сложно ответить. Ни в коем случаи не призываю коллег из компаний ждать появления Ка-92 – летать-то нужно, хотя в первом своем посте я уже говорил о замкнутом круге проблем на сетях Сибири и ДВ. Я конечно могу сказать , как МВЛьщик, что такая машина нужна ещё вчера, очень нужна сегодня и может оказаться что завтра, когда вертолет появится, наших МВЛ просто не останется (вымрут поселки и городки куда нужно летать)… Но. Ведь понятно, что сегодня развитие проекта (и не только Камова) зависит не от сроков поиска и апробации технологических решений и пр. , а от своевременного финансирования и «зеленого света», политической воли и заинтересованности бизнеса! Поэтому, моё мнение, если делом будет заниматься ОАО Вертолеты России – всё увязнет в бюрократической трясине бесконечных согласований и программ :( Тогда можно говорить что вертолет появится и через 15, 20, 30 лет… Все эти полугосударственные структуры по определению в первую очередь заинтересованы в обеспечении долгого и безбедного своего существования, а не в выходе нового продукта на рынок раньше конкурента. Есть некоторая надежда от того что машиной заинтересовался ИФК и если она либо какая либо другая коммерческая структура будет выступать интегратором проекта а Вертолеты России в лице Камова станут исполнителем с разделением рисков – результат вполне может появиться лет через 5-6, конечно же при полном и бесперебойном финансировании.
В конце, личное мнение о «новом». :) Именно такие амбициозные проекты как Ка-92, двигатель НК-93 и пр. могут дать нам шанс вернуть позиции в мировом авиастроении!!! После долгого развала и стагнации, нужно не выбирать стратегию догоняющего, как в случаи с «прорывом» SSJ-100, а смотреть на несколько шагов вперед, опережая в технологических решениях конкурентов.
С уважением,
Укинский
Всем доброго дня.
Сегодня в конторе спорили о сроках разработки авиационной техники и пр. Затронули проект Камова (который как оказалось вызывает интерес не только у меня). Все согласились что заявления Михеева, что мол на его создание потребуется не менее 8 лет, в первую очередь говорит от том что это блеф и профонация, т.е. в Оборонпроме (Вертолетах России, Камове) не особо-то и хотят РЕАЛЬНО в короткие создать машину... И к сожалению всё это (заявления, телодвижения) в первую очередь направлены на получение средств на безбедную жизнь на долгие годы, нежели на реальное, скорейшее воплощение планов. Боюсь что всё так и может оказаться. Ведь тот же Ка-22... От аванпроекта в 55-м до первого весения прошло лишь 4 года! Еще через год были поставленны шесть мировых рекордов на нём! И это при том уровне технологий - контрольно-измерительной аппаратуре, моделированиии на бумаге и пр. А одновременно с Ка-22 запускались в серию первые машины КБ (Ка-15,18) строилось само КБ и т.д. И тем временем за 6 неполных лет была создана УНИКАЛЬНАЯ машина, готовая к серийному производству!
Увы, увы... :(
Увы, но сроки создания новой техники растянулись во времени. Раньше было быстрее.
Сегодня КБ Кмова, мне очень напиминает КБ Туполева вчера. Те же амбициозные проекты, отрыв о реальности и непонимание в каком мире они живут и то же желание выделить гос деньги под свою разработку без серьезных обязательств со стороны КБ. Так было с Ту-334, так происходит с Ка=92. Я признаю что тако вертолет создать можно, но это портебует неоспоримо большего финансирования, тлько при объединении вертолетостроительных Кб и еще многих многих сопутствующих факторов. Ну и возможно другая размерность.
Квондо! В корне неверное сравнение!!! Для начала хочу Вам заметить, что реклама одного продукта на критике другого у нас в стране заперщена. Вы же всюду вставляете "свой" SSJ не забывая при этом, с аргументами и без, обосрать (пардон за несалонное слово) всех и вся (Туполев, Антонов и иностранцы). В Туполеве никогда не было отрыва от реальности и пр.! И то что Погосян и Ко перетянули на себя (нулевой опыт в создании гражданской техники!) все средства, говорит не о том что ССДж верный путь, а о том что эта схема освоения средств для многочисленных заинтересованых чинуш более выгодна. И только. И мои опасения, что в случаи с Ка-92, сам вертолет интересует людей от которых зависит его судьба - в самую последнюю очередь. А в первую - схема обезответственного освоения ОГРОМНОГО колличества бабла, упешно демонстрируемая ГСС!!! А объединение вертолетных КБ и заводов, о котором Вы говорите, уже давно состоялось. Теперь нужна суперидея вроде SSJ. Вот и пал выбор на скоростной вертолет. Только вот это (как и в случаи с Сухим) еще не говорит о том что мы получим реальный конкурентноспособный продукт в необходимые сроки.
Укинскому. По части "дневных полётов" - признаю, погорячился, дело действительно в том, "чем набить" коробку, были бы деньги - проблем нет, особенно, если хочется летать не на Ми-8, а на лакированной иномарке. Ка-226, со всеми его выпирающими заклёпками из контейнерного вида модуля, остаётся российским вертолётом, заказы позволили бы его окупать.
Если уж речь зашла о Ка-22, то непонятно, почему продольная схема "вагон" от Як-24 или Chinook у нас не рулит? Да, аэродинамическое сопротивление выше, чем у вертолёта с одним НВ, но и у соосника оно выше. Тот же компенсирующий момент лопастей в помощь для варианта с толкающим движителем на марше, ну может нагрузка скручивающая балку-фюзеляж?
О вибрациях. На МАКС`е 2007 подходил к Euro-вертолётикам мэрии - привлекли внимание этакие П-образные компенсаторы на лопастях возле оси: они-то, по словам механика, и убирают амплитуду вибраций. Плюс лопасти короче, чем у нас принято.
Короткие лопасти, кстати, и на X2 Сикорского. В лопастях там много чего, похожего если не на революцию, то на многообещающую продвинутость. Камовцам и милевцам средства выделять надо бы и жалеть на хорошее дело не стоит, ибо на той же золотодобыче проворовывается в разы больше и никто это и замечать не хочет. Скупердяйничать на НИОКР - не гоже. Вертушек выпускается всёже поболее, чем самолётов (пока) - хоть это направление не упустить бы.
Владимиру Трошину.
Для начала хочу уточнить: Ка-22 не состоялся не по причине двух катастроф а по причине политических подковерных игр генеральных в МГА и МАП, что процветало и тогда и сегодня. По части же интриг и умения договариваться Камов был не мастер. В итоге в серию пошел Ми-6. Почему не развивалась у нас продольная схема? Мне трудно говорить так как заканчивал не 102-ю кафедру МАИ и профессионально судить о всех преимуществах и недостатках этой схемы не могу. Но могу заметить, что самой по себе привлекательности той или иной схемы не достаточно - необходим ещё опыт конструкторской работы с ней. Пример - соосники. Сколько у них плюсов, а тем временем кроме Камова никто развить и поставить на поток вертушки этой схемы не смог. Николай Ильич же был обеспечен неограниченным финансированием и ресурсами Союза на бесконечные испытания и пр. в отличии от Сикорского для которого эта схема даже родней, но который был ограничен в средствах. Так что так сложилось что все радикальные компоновки оказались поделяны меж нами и американцами - нам соосная и поперечная им продольная. Почему последняя не взята за основу при создании СВ затрудняюсь ответить - не встречал ни одного проекта СВ с ней. Наверное сложности в поперечном управлении, усиливающиеся при наростании скоростей. Честно - не знаю.
Что касательно гасителей вибраций на втулке НВ, увиденных Вами на МАКСе то они сейчас используются и на наших машинах. Речь же о Ка-92 где жесткие лопасти. И они сами по себе, по определению рождают флатер который ещё до передачи нагрузки на втулку способен разрушить сами лопасти. Каким образом решается эта проблема мне трудно сказать. На том же S-72 колебания были такими что пилоты были не в состоянии не то что разобрать показания приборов а вообще говорить! Но то что это решаемо - сомнений нет и иллюстрация этому весьма интересная компоновка лопасти на Х2, как и то что американцы вообще взялись за проект. На Ка-22 между прочем, ещё в 54-м году было не мало испытано лопастей для горизонтального полета на больших скоростях и достаточно успешно, но лопасть там была не жесткая хотя и заметно ограниченная по создаваемому углу конуса вращения. Кстати трапецивидная в плане лопасть Ка-92 очень похожа на лопасть ЛД-24 с Ка-22. Так что задел у Камова есть ещё с тех давних времен, и сейчас при современном уровне метериалов и моделирования процессов им должно быть значительно легче.
Что касается НИОКР. Я уже высказывал свое главное опасение - принципы существования КБ сегодня изменились. Если раньше работы велись на скорейшее получение результата, то сегодня... Ввиду того что проекты финансируются государством, государством же заказываются и исполняются на первый план выходит так сказать сам процесс а не результат. Потому и НИОКР могут длиться как угодно долго, т.к. "процесс" способен обеспечивать безбедное или относительно безбедное существование всего триумвирата. Восемь лет на проект Ка-92 это нереально длинные деньги, которые сегодня в подобных работах велики даже для многих западных компаний и фирм. 5-6 лет до появления машины готовой к сертификационным испытаниям - вот срок привлекательный как для потенциальных потребителей так и для частных инвесторов готовых вложиться в проект скоростного вертолета.
Пришлось даже отыскать статью Сергея Апресова и, в соответствии с замечаниями данного портала, поправить определения. Итак, это Ка-22 - винтокрыл , схема поперечная, он не особенно интересен в данном случае. Был у нас и Як-24, французами даже признан как красавец, но! - нелюбимое [хочется сказать - живое] существо своей "мамы" Яковлева, "папой" был Берия Лаврентий Павлович. "Мама" бросила своё "дитя" при первой возможности, съитальянив, хотя первенец получился и симпатичнее, и мог бы быть перспективнее, чем у того же Камова 22-й.
Наработки соосной по схеме достались нам (Камовцам, считай всей стране) не "за даром", а в результате серьёзных исследований, соответственно и затрат, то есть за счёт работных людей великой общности "советский народ". Сейчас фирма Сикорский будет использовать нетрадиционную для себя соосную схему, наработать данные по которой они не могли по причине ограниченности [ибо фирма частная] ресурсов. То есть выходит, что сейчас они будут использовать [не наши ли?] чьи-то разработки. А если этот НИОКР-фундамент наш, то получается, что его "за дёшево" используют там, а мы снова в известном месте - "у кота под хвостом", и с этим заранее согласны. Ситуация напоминает ту, что была с Як-141 ?
Сделав вывод, что "не надо финансировать Ка-92" мы обрекаем себя на отставание, ибо нам жаль, что конструктора будут безбедно жить, кормясь от НИРа и ОКРа, при этом доходы от "ингушского" золота, "березовской" и "ходорковской" нефти, к....нниковских "Жигулей" нас не возмущают.
Почему не выдаётся госзаказ - пусть на 5..6 лет - и за него нельзя спросить жёстко, ну не как Берия (такого не найти), а как Косыгин или Устинов? Нашим нынешним не под силу? Вопрос, конечно, риторический.
Ведь если жёсткая-короткая-широкая лопасть эффективна, но подвержена флаттеру, то эта проблема, и её надо и можно решать. Ведь взялся её решать Сикорский! Мы что и дальше собираемся "за дёшево" создавать заделы для "Сикорских", или прожрав (пропив в высоких кабинетах Як-141) советскими нажитое уже ни на что не способны? Пора ребятам там вверху и власть употребить, борьба с одной только коррупцией ничего не произведёт.
О лопасти далее. У Сикорского X2 она вращается тем медленне, чем выше скорость горизонтального полёта. Если теоретически рассмотреть этот процесс далее, то, в пределе, угловая скорость лопасти становится равной нулю, лопасть "замирает".
Внимание - не смейтесь - вопрос дилетанта: "Может ли замершая в положении перпендикулярном к курсовому углу жёсткая лопасть НВ выполнять роль крыла и обеспечивать ЛА подъёмной силой?" Хватит ли жёсткости? А если это применить для продольной схемы? Напоминаю, лет этак пятнадцать назад и "Наука и жизнь" и другие взялись пропагандировать схему лайнера, прорабатываемую на Западе, в которой предлагалось "преобразовать" бипланную схему и плоскости поставить не одну над другой, а друг за другом. В данном случае это продольная схема Як-24/Chinook с "замершими" двухлопастными винтами, осталось сзади добавить толкающий винт...
Простите за фантазии, ну так ведь дилетант... Ну, так каковы у нас перспективы жёсткой короткой лопасти?
. С уважением к корифеям.
Укинскому
Будьте так добры, расскажите подробнее про "политические подковерные игры генеральных в МГА и МАП" (в чём конфликт интересов был между МГА и МАП?). Очень интересует тема. И как это отражалось на судьбе изделий?
Уважаемый Владимир.
Сравнивать Як-24 и Ка-22 не совсем корректно на мой взглад, ка минимум по двум причинам. Первое: как вертолеты (а это как не крути вертолеты) они несколько в разных весовый классах - Ка-22 с максимальным взлетным весом 42 500 кг, и Як-24 с его 16 800 кг. Последний был максимально унифицирован с Ми-4 и с уходом четверки был обречен на забвение, тем паче уже вовсю велись работы по Ми-8. Ка-22 же, мало того что был в более тяжелом классе, но и самого начала задумывался как "конкурент" классическим вертолетам по крейсерской скорости и дальности, т.е. сегодня бы попал под определение Скоростного Вертолета. То что в его компоновке использовалось крыло, конечно не позволяет его называть чистым вертолетом, т.к. в режиме горизонтального полёта оно создавало до 40% подъемной силы. И всё же многие решения апробированные тогда могут найти применение и сегодня на Ка-92.
Касательно соосной схемы и работ по ней в Сикорском. Не думаю что они используют наш (Камовский) опыт, так буквально. Хотя не исключено, что что-то наверное взяли. Самое сложное тут (как и вообще в вертолетостроении) главный редуктор и от части система управления. Но Запад не стоит на месте - к примеру раньше им не удавались (за редким исключением) редуктора тяжелых машин, поэтому Ми-6,8,26 были нашим коньком так сказать. А сегодня мы видем как европейцы и американцы успешно и массово входят в этот сегмент (EC-225,S-92,EH-101) - времена меняются. Увы или ура. Так что недооценивать возможности конкурента в соосной схеме не стоит, да у них нет такого опыта, но зато есть весьма эффективная система управления НИОКР и высочайшая инженерная культура, доступ к новым технологиям и пр.
Отмечу что я не заявлял что "не надо финансировать проект Ка-92". Вы неправильно меня поняли. :) Я наоборот постоянно твержу от том что этот проект крайне важен и требует всеобщего внимания! Для этого как минумум две причины. 1. В нашей транспортной системе вертолет Ка-92 сможет решить сразу несколько дорогостоящих проблем. 2. Только такие проекты способны вернуть нам технологическое лидерство в авиастроении. Подробно говорил об этом ранее.
Суть моих опасений и претензий не к КБ Камова и упаси Бог к С.Михееву (всегда с нескрываемым трепетом относился к подобным личностям в отрасли)... Мои ненависть и возмущение вызывают только сложившиеся сегодня принципы осуществления подобных проектов, их финансирования. Сформировавщаяся сегодня система по определению губительна как для конечного продукта, так и для индустрии в целом. Да, конечно, мы раньше имели тоже самое трио - государство и заказчик, и исполнитель, и потребитель. Но! Хищения и нецелевое использование средств в те времена были практически исключены, не говоря уже о жесткой персональной ответственности. Сегодня снова востанавливают эту схему (ОАК, Оборонпром и пр.) в надежде на её результативность - смешно! :) Смешно т.к. нет самого главного - идеологии на которой всё держалось. Можно много сейчас об этом говорить и это звучит не только на этой ветке форума... Капитализм и госкорпорации - не совместимы (если коротко), ввиду этого и нет мотиверовки на конечный результат. Не заинтересованы многочисленные чиновники и прочее отребъе в появлении машины через 5, 6, 8 лет! Наоборот - чем дольше идут работы тем лучше для них так как они дольше остаются значимыми при полном отсутствии личной ответственности за результат. При срыве же сроков Иван Иваныч из одной конторы легко договривается с Сан Санычем из другой ибо оба представляют государство и финансируются за его счет. В такой системе нет конкурентной среды идей и решений и она по определению не способна выдать конкурентный продукт. Вот главные мои "страхи" касательно Ка-92! В этом и беда с тем же Суперджетом. Да, согласен, существует перечень работ которые идут так сказать на задел, и их вести необходимо. Но изобретать велосипед тут не нужно - взгляните как это происходит в США - на гранты NASA живут сотни лабораторий и компаний, которые занимаются фантастическими проектами, так сказать для будущего. Другое дело реальные проекты ближайшего будущего. Тут необходимо изменить саму схему их осуществления, которая и способна стать продуктивной. Коротко. Конкурсное определение перспективного проекта, с многопрофильной экспертизой инвестиционных фондов, профильных НИИ,и главное перевозчиков. Определение на конкурсе исполнителя. Инвестором проекта выступает только частный банк под гарантии государства в лице ОАК, Оборонпрома, да кого угодно (избежать кормящихся чиновников не реально, но можно минимизировать их "вклад"). Непрерывный независимый аудит проекта (финансовый, технологический, кадровый). И т.п. конечно это только в двух словах, но таким образом реальнее получить саморегулирующуюся на основе рыночных принципов схему реализации высокотехнологичного проекта с выходом на гора конкурентноспособного продукта. Лично мое мнение что при существующих порядках - ни один перспективный проект в авиации, даже при многомиллиардном финансировании не гарантирован на успех. Увы но Ка-92 тут не исключение. Как сомнительны шансы ГСС с их ССДж, Иркута с МС-21 и пр. Государство не должно создавать подобную технику, оно должно создавать условия в которых частному бизнесу выгодно вкладывать средства в это, гарантировать спрос и т.д.
"""Может ли замершая в положении перпендикулярном к курсовому углу жёсткая лопасть НВ выполнять роль крыла и обеспечивать ЛА подъёмной силой?" Хватит ли жёсткости? А если это применить для продольной схемы?"""
Как любят говорить конструктора - возможно всё, только вот какими силами и нужно ли вообще? :) Но мой, непрофессиональный, взгляд - нет. Нагрузки даже от короткой и широкой лопасти на втулку НВ будут такими... Хотя у Того же Камова есть проектик Ка-90, с двумя лопастями меняющими конфигурацию с вертолетной на самолетную. Но на мой взгляд это уже точно фантастика и дело далекого будущего.
Дмитрию Жигалову
К МГА и МАП нужно добавить ещё МО. :) Тема действительно интересная и поговорить о ней стоит - история вещь полезная. :) Подковерная борьба разных КБ и Генеральных была тогда есть и сейчас (победитель - Погосян). Были среди генеральных мастера этого дела - Туполев, Сухой, Ивченко, Кузнецов, были и просто доки - Миль, Микоян, Ильюшин, были сторонящиеся этого - Антонов, Камов, Алексеев. Интереснее всего рассматривать это на борьбе пар: Ан-180 и Як-42, Ка-22 и Ми-6 и т.д. Но это тема для отдельной ветки на форуме, а мне бы хотелось тут поговорить о очень интересном для меня лично и надеюсь для коллег - Ка-92. ОК? :)
С уважением,
Укинский.
Если будет желание, то создайте такую ветку. Как минимум один читатель у Вас уже есть. :о)
Считаю это ОЧЕНЬ важным!
Дмитрию Жигалову
Я не считаю эту тему уж очень важной. Вот полезной - да! В советские времена все эти баталии, фигуры влияния, свои любимчики среди конструкторов у министров, членов ЦК и пр - выполняли роль отсутствующих рыночных механизмов и стимулировали конкуренцию. Сейчас к сожалению в отечественном авиастроении не так, ввиду того что кроме влияния на важных персон в Кремле и Правительстве вмешался матерьяльный фактор а слово "откат" практически официальный экономический термин. Увы. :(
Писать об этом на форуме (в отдельной ветке) пока не намерен, так как первое - это опасно для бизнеса, второе - эта тема не для форума а для отдельной монографии историков авиации (а я лишь скромный :) труженник АК). Так что простите. :(
Коллеги.
7-го октября 2008 года Фирме "Камов" исполняется 60 лет!
В предверии юбилея наконец-то начал работать сайт КБ, хотя и не в полную силу.
http://www.kamov.ru
Есть пока только несколько строчек о герое этой ветки - скоростном вертолете Ка-92.
Цитата: "Дальнейшие перспективы развития вертолетостроения «Камов» видит в существенном повышении скорости винтокрылых аппаратов. Новой разработкой фирмы является проект скоростного вертолета с жесткими соосными несущими винтами Ка-92. Вертолет способен преодолевать расстояние 1400 км со скоростью до 400 км/час. Разрабатываются концептуальные модели, предполагающие создание экспериментальных летательных аппаратов для отработки технических решений скоростных вертолетов 5 поколения".
Примечание: вчера на сайте была строчка "...до 500 км/час.". Странно... за ночь что-ли пересчитали? :)
Будем надеяться, что начало положено и легендарное КБ не изменит своих планов, справится с трудностями и порадует нас появлением совершенно новой техники!!!
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)