Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы
Тема: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы
Обсуждаем: Двигатели для легкомоторной авиации: старые проблемы и новые перспективы, Двигатель, 29.06.2010
http://ciam.ru/press-center/news/.../
ЦИАМ презентовал электронный макет авиационной версии двигателя-демонстратора на базе автомобильного варианта
26 Апреля 2019
В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») состоялась презентация электронного макета адаптированной версии двигателя-демонстратора для малой авиации.
Проект предусматривает адаптацию современного автомобильного поршневого двигателя в авиационный двигатель-демонстратор. Специалисты ЦИАМ ведут эту разработку по контракту с Минпромторгом России в тесной кооперации с Центральным научно-исследовательским автомобильным и автомоторным институтом «НАМИ» и рядом других организаций при сопровождении НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского».
На защите начальник сектора ЦИАМ Александр Костюченков представил электронный макет двигателя, его облик с описанием систем управления, топливоподачи, запуска, генерирования энергии, которые полностью соответствуют авиационным правилам, обоснование такого выбора, а также конструктивный облик редуктора.
По словам руководителя проекта, начальника отдела ЦИАМ Льва Финкельберга, согласование электронного макета с соисполнителями прошло успешно. Теперь для специалистов, участников научно-исследовательской работы, начинается новый этап — изготовление и испытание авиационного двигателя-демонстратора.
Испытания адаптированной версии двигателя-демонстратора предполагают провести в три этапа: наземные стендовые в ЦИАМ, отладочные — в НАМИ и финальные, в конце 2019 года, на винтовом стенде в воронежском ОКБМ.
Главным же итогом научно-исследовательской работы по созданию адаптированной версии авиационного двигателя-демонстратора на базе автомобильного мотора станет не только подтверждение требуемых характеристик по максимальной мощности в 500 л.с, удельного веса и расхода топлива, но и показ принципиальной возможности появления и использования такого подхода при создании силовых установок для нужд малой авиации.
https://www.aopa.org/news-and-media/.../continental-brings-jet-a-power-to-da-50
Continental powers Diamond DA50, reveals electric interest
April 11, 2019 By Thomas A. Horne
Continental Aerospace Technologies announced two partnerships during Aero Friedrichshafen in Germany that will allow it to power Diamond Aircraft’s upcoming DA50 and break into the electric propulsion market.
The Continental CD-300 engine, which uses Jet A fuel and produces 300 horsepower, will power the piston-single DA50, which began flight tests in March. Work continues now on integrating the engine’s dual-channel full authority digital engine control with the DA50’s avionics.
The CD-300 was certified in 2017 and is the third of Continental’s new Jet A piston engines. It can produce its full rated power while burning 9.2 gph and running at 2,300 rpm.
“Matching the CD-300 Jet-A engine with the DA50 aircraft by Diamond Aircraft Industries is a rekindling of the relationship that created the original successful Jet-A piston-powered aircraft,” said Rhett Ross, president and CEO of Continental Aerospace Technologies. “We are pleased that Diamond chose Continental as a partner to bring this product to market.”
“After careful consideration, we determined that the CD-300 engine aligns with Diamond’s jet fuel philosophy and that it is a suitable solution for our DA50 platform,” said Liqun (Frank) Zhang, CEO of Diamond Industries GmbH.
The DA50 program has been around since 2006. It was originally envisioned as a five-seater powered by a Continental TSIO-550 engine, but Diamond subsequently decided on an Austro Engine AE300 diesel engine of 170 hp, then went to a seven-seat concept powered by a 465-hp Russian turboprop engine; a 230-hp, then a 260-hp SMA SR305 diesel engine; a 360-hp SMA engine; and a 375-hp Lycoming engine.
At long last, the DA50 seems to have found its engine.
https://www.pilotweb.aero/news/austro-engine-license-production-1-5924179
Austro Engine AE300 series license production successfully initiated
PUBLISHED: 12:47 07 March 2019 | UPDATED: 12:47 07 March 2019
The DA62 flies with the 180 HP AE330
Austro Engine, a Diamond Aircraft Company, is pleased to announce the successful initiation of its AE300 series license production being reflected by having released the first units of AE300 and AE330 as pre-series engines on February 28th, entering extended testing campaigns
https://www.aerobuzz.fr/aviation-generale/austro-engine-saffranchit-de-mercedes/
Google перевод с французского:
Austro Engine избавляется от Mercedes
Производя собственные дизельные блоки, австрийский производитель двигателей Austro Engine (дочерняя компания китайской группы Wanfeng Aviation) обеспечивает будущее.
20.04.2019 Габриэль Гавард
https://www.aerobuzz.fr/wp-content/.../2019/04/austro-engine-carter-900x616.jpg
Austro Engine начала выпуск предсерийных блоков. © Diamond Aircraft
Именно в ответ на неудачи Thielert и, следовательно, для замены немецкого производителя двигателей, Austro Engine был создан в 2006 году производителем самолетов Diamond Aircraft. Тем не менее, выбор двигателей Mercedes в качестве основы дизельных групп, необходимых для австрийского производителя самолетов, не ставится под сомнение. Austro Engine выпустила двигатели AE300 и AE330, продолжая использовать OM640, 4-цилиндровый двигатель для автомобилей класса Mercedes A и B.
Время технического обновления автомобиля было намного быстрее, чем в воздухе, новый двигатель и пользователи быстро беспокоились о доступности OM640 с течением времени.
Ранее Austro Engine логично планировала лицензировать альтернативное производство Mercedes клона блока цилиндров, но чтобы сделать это потребовалось много времени. Потому что, если критически важный элемент суммировался с кожухами, фактически абсолютно недоступными на рынке механических компонентов источником, отличным от Mercedes, производитель двигателей должен был определить каждый этап воссоздания группы, оценивая каждый из них. внешние поставщики для сохранения сертификатов AE300 и AE330.
https://www.aerobuzz.fr/wp-content/uploads/2019/04/austro-engine-moteur.jpg
При объёме 1991 см3 AE330 развивает максимальную мощность 180 л.с. и непрерывную 171 л.с. © Austro Engine
Austro Engine подошла к концу этой эволюции, выпустив 28 февраля 2019 года первые "сделанные Austro" копии AE300 и AE330, которые будут отличаться от первоначальных моделей лишь несколькими незначительными модификациями. Производитель двигателей планирует скорректировать курсы квалификации и сертификации в июне 2019 года, чтобы начать массовое производство в течение лета. Ожидается, что к концу 2019 года из мастерских Austro Engine выйдет более 100 лицензированных групп.
Несмотря на бесконечно меньший объем производства, чем OM640 от Mercedes, стоимость нового решения останется конкурентоспособной.
https://www.aerobuzz.fr/wp-content/uploads/2019/04/da62-1024x607.jpg
Дизельным двигателем Austro Engine AE330 оснащен двухмоторный Diamond DA-62. © Messe Friedrichshafen
После выпуска более 2000 двигателей Austro Engine имеет опыт, превышающий 2 миллиона часов налета. Обратите внимание, что в отличие от дизельного Continental от Thielert Centurion, эти группы пересмотрены и не заменяются в конце их 1800 часов TBO, включая коробки передач.
http://www.ciam.ru/press-center/news/.../
На роторно-поршневом двигателе-демонстраторе продолжаются исследования новых технологий
11 Июня 2019
В Центральном институте авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ «Институт имени Н.Е. Жуковского») успешно проведена новая серия испытаний демонстратора технологий на базе роторно-поршневого двигателя.
Главный результат заключается в безотказной работе двигателя-демонстратора в ходе 4-х-часовых непрерывных испытаний по утвержденной программе.
– Объект устойчиво работал на основных режимах на протяжении четырех часов, – рассказывает заместитель начальника отдела ЦИАМ Михаил Ступеньков. – Были пройдены основные контрольные точки, предусмотренные программой испытаний.
Напомним, проект реализуется при поддержке Фонда перспективных исследований (ФПИ), который сотрудничает с ЦИАМ в области разработки научно-технического задела для создания двигателей нового поколения. В 2016 году в Институте создана лаборатория специальных проектов. Ее коллектив, совместно с рядом организаций-соисполнителей, разрабатывает демонстратор роторно-поршневого двигателя с применением керамических деталей и проводит его испытания.
– На двигателе-демонстраторе мы отрабатываем новые материалы и технологии, – поясняет руководитель лаборатории Владимир Низовцев. – Применение в составе двигателя материалов нового поколения позволило снизить потери на трение. В результате испытаний получен большой объем данных, которые позволяют сформировать требования к ответственным деталям из керамических композиционных материалов для дальнейшей отработки на опытных двигателях.
В двигателе применена модернизированная электронная система зажигания и топливопитания, а также система турбонаддува, специально разработанная одним из соисполнителей проекта. По итогам проведения испытаний подтверждена эффективность работы нового турбонагнетателя. Она на 8% выше, чем у существующих аналогов.
Работы по подтверждению заявленных характеристик двигателя-демонстратора будут продолжены, включая серию ресурсных и высотно-климатических испытаний на стенде ЦИАМ.
https://tass.ru/interviews/6642711
Генеральный директор ФПИ Андрей Григорьев
— Фонд совместно с ЦИАМ им. П.И. Баранова разрабатывает перспективный роторно-поршневой двигатель для авиации с деталями из композитных материалов. Расскажите о сферах применения данного двигателя и в какой стадии находится его разработка?
— Преимущества роторно-поршневого двигателя перед классическими авиационными двигателями — это высокая удельная мощность и небольшие габариты. Основные сферы применения таких двигателей — беспилотные летательные аппараты и легкомоторная авиация. Также благодаря своим особенностям и заложенному в конструкцию принципу унифицированности они могут применяться в робототехнических платформах различного назначения и в составе генераторов гибридных силовых установок. В целом же разработка отечественного роторно-поршневого двигателя с высокими ресурсом и надежностью может послужить серьезным стимулом для развития в России авиации общего назначения и дать толчок к развитию российского двигателестроительного сектора. При оценочной стоимости двигателя на уровне конкурентных аналогов, например Rotax или AustroEngine, такой двигатель мог бы избавить ряд отечественных изделий различных классов от зависимости от иностранных силовых установок.
На данный момент демонстраторы двигателя проходят серию испытаний. В ходе последних "горячих" тестов двигатель устойчиво работал на протяжении четырех часов, а ресурсные испытания показали пренебрежительно малый износ композитных деталей. Что касается мощности двигателя, то полученные результаты уже превосходят запланированные техническим заданием параметры примерно на 20% и вдвое превосходят показатели разрабатывавшихся ранее в России аналогичных силовых установок.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/07/19/597025.html
- В прошлом году было объявлено о возобновлении производства в России поршневых двигателей для малой авиации. Что сейчас с этим проектом?
- Мы прошли этап формирования линейки таких двигателей, согласовали типоразмерный ряд. Двигатели нужны мощностью 80, 200, 350, 500 лошадиных сил на общей элементной базе. По первому - 80-сильному бензиновому - научно-технический задел в ЦИАМ есть. Рассчитываем, что ОКР будут открыты в этом году и завершатся госиспытаниями и сертификацией. Второй двигатель - 200-сильный дизельный - нужен для самолетов типа учебно-тренировочного DA42.
Номер три, конкурентом которого сейчас является немецкий RED A03 (разработчики его пришли из "Формулы 1"), - 500-сильный. Здесь стоит вспомнить про автомобильный двигатель "Кортежа", который мы планируем переделать в авиационный. Почему он был нами выбран? Производство почти всех комплектующих практически освоено на территории России. Быстро воспроизвести у нас все компоненты иностранного двигателя уровня RED нереально. Уроки истории говорят о том, что копия чужого двигателя получается тяжелее и менее мощной.
500-сильные силовые установки будут пользоваться большим спросом в беспилотных летательных аппаратах (БПЛА). У гражданской малой авиации требования по безопасности гораздо выше. Сначала такие двигатели отлетают нужное количество часов на БПЛА, а потом, после соответствующих доработок, будут ставиться на воздушные суда малой авиации.
- Вы упомянули двигатель "Кортежа". Когда планируется создать его авиационный вариант?
- Есть НИР "Адаптация", в рамках которой мы делаем из автомобильного двигателя авиационный. Сейчас уже создан электронный макет. В этом году испытаем демонстратор на стендах, и результаты этих работ покажут возможность двигаться дальше.
Мы надеемся, что эта работа будет продолжена в следующем году в тех же объемах. Если все будет так, то до летного эксперимента нам потребуется около полутора лет. Продолжение финансирования позволит нам в следующем году испытать двигатель в термобарокамере на высоте, а на 2021-й год обсуждаем возможность поставить его на летающую лабораторию и испытать в полете.
- То есть получается, что результатом "Адаптации" будет создание 500-сильного авиационного двигателя?
- Не совсем. Эта НИР дает нам возможность понять методологию использования компонентов автомобильного двигателя для создания авиационного, оценить, насколько значительные при этом будут конструктивные переделки, сроки и затраты. Кстати, мы тут не первые - тот же DA42 летает на АЕ 300, сделанном на базе мерседесовского автомобильного двигателя.
По итогам НИР можно будет говорить о прототипе поршневого двигателя для легких гражданских самолетов, например, для Т-500 (российский легкомоторный самолет сельскохозяйственного назначения - ред.) или вместо RED на учебно-тренировочном Як-152.
Делая демонстратор, мы решаем еще одну важную задачу - формируем кооперацию российских предприятий, готовых к серийному производству деталей и узлов поршневых авиадвигателей. Сама эта кооперация уже является научно-техническим заделом для ОКР. Наладить серийное производство с освоенными технологиями проще, и не придется ни от кого зависеть.
https://ria.ru/20190719/1556676095.html
Согласно данным открытых источников, в рамках проекта "Кортеж" Научно-исследовательский автомобильный и автомоторный институт совместно с Porsche Engineering разработал семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата 6,6 литров, а мощность и крутящий момент составляют 850 лошадиных сил и 1320 ньютон-метров соответственно.
https://laros.ru/#about
Авиационный двигатель М14П
24 сентября 2019
В малой авиации сейчас достаточно проблем, которые требуют решения. В первую очередь, это касается производства двигателей.
Поршневые двигатели повсеместно доминируют в малой авиации. Вот почему возвращение классического поршневого авиационного двигателя М14П имеет огромное значение. Ситуацию комментирует Генеральный директор КБ «ЛАРОС» Ильинский В.А. (Ильинский Владимир Александрович – Генеральный директор КБ «ЛАРОС». Мастер спорта международного класса. Летчик-инструктор. Абсолютный чемпион мира по высшему пилотажу на планерах (2013).
Поршневые двигатели немного проигрывают газотурбинным по массе, но за счет меньшего расхода топлива суммарная масса двигателя и горючего на борту при достаточно длительном полете получается меньше. Еще одним большим преимуществом является то, что час эксплуатации АПД обходится дешевле, чем эксплуатационный час ГТД.
Почему же перестали выпускать поршневые авиационные двигатели в России?
В советские времена, производство моторов, шло в нагрузку, к основному производству. На двигатель назначалась необоснованно низкая цена, так как расходы на производство покрывались из других секторов экономики. Авиационный мотор – очень сложный агрегат, который производится в кооперации с множеством других предприятий. Большинство комплектующих изготавливалось на специализированных авиазаводах, разбросанных по всей стране. После 1991 года постепенно разрушились налаженные годами связи и процессы. В сложившейся ситуации, стало невозможным не только производить, но и ремонтировать старые двигатели. Отечественные авиаторы, пытались найти выход из сложившейся ситуации, переделывая автомобильные или лодочные двигатели под авиационные. Однако как показывает практика, неавиационное происхождение негативно сказывается на эксплуатационных характеристиках.
При проектировании и строительстве легких самолетов авиаконструкторам приходится решать большое количество задач. Главная из них, — выбор силовой установки. Мировой авиационный опыт говорит о том, что количество марок моторов значительно меньше количества марок самолетов. За последнее десятилетие возникало большое количество проектов новых самолетов и вертолетов авиации общего назначения. Но подходящих двигателей для них не появлялось. Связано это с тем, что моторостроение очень наукоемкая область машиностроения, требующая серьезных затрат на освоение производства определенного типа двигателя. Именно от этого выбора зависит жизненный цикл конструкции, ее надежность, эксплуатационные характеристики. Множество самолетов были сняты с производства по причине того, что прекратился выпуск того или иного двигателя.
Авиационный двигатель М14П поршневой, четырехтактный, бензиновый, с воздушным охлаждением, девятицилиндровый, одноядерный, со звездообразным расположением цилиндров и с карбюраторным смесеобразованием. Это мощный двигатель, подтвердивший свою надежность многолетней эксплуатацией на лучших отечественных учебных и спортивных самолетах – всемирно известных Як-18Т, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, Су-29, Су-31.
Преимущество современных двигателей М14П перед советскими предшественниками колоссально. За счет оснащения современными узлами и агрегатами и применения передовых технологий увеличен ресурс работы до 2250 часов. Удельная мощность увеличена до 400 л.с. при 2900 оборотах в минуту. При этом двигатель имеет низкий расход топлива на уровне современных дизелей. М14П – полностью соответствует всем требованиям авиационной безопасности благодаря двум независимым системам зажигания магнето М-9Ф.
Важнейший аспект работы КБ «ЛАРОС» — оказание полного комплекса услуг по диагностике, ремонту, а также гарантийному и постгарантийному техобслуживанию двигателей М14П. Экспертные знания наших специалистов и практический опыт мирового уровня, самые современные инструменты и решения, позволяют получить максимальную эффективность и надежность от применения данного типа двигателя.
https://laros.ru/wp-content/uploads/2019/09/920-1000x1000.jpg
Там же:
Возвращение легенды — M14P
5 августа 2019
Мы с гордостью сообщаем о возвращении на Российский рынок легенды советского авиастроения – классического поршневого 9-ти цилиндрового четырехтактного двигателя М14P.
Компания «КБ ЛАРОС» — одна из самых динамично развивающихся компаний на рынке авиационных и космических проектов. Мы с гордостью сообщаем о возвращении на Российский рынок легенды советского авиастроения – классического поршневого 9-ти цилиндрового четырехтактного двигателя М14P. Производство, которого на территории РФ, было приостановлено в 1994 году. M14P является одним из лучших образцов современных маломощных поршневых двигателей. В настоящее время лицензионное производство данного типа двигателя осуществляется авиамоторным редукторным заводом S.C. MOTORSTAR Srl (Румыния).
С августа 2019 года КБ ЛАРОС обладает эксклюзивным правом продажи M14P на территории РФ.
Авиационный двигатель М-14P.
Там же:
В середине 2019 года подписан эксклюзивный договор между КБ «ЛАРОС» и авиамоторным редукторным заводом S.C. MOTORSTAR Srl (Румыния) о дистрибьюции на территории РФ поршневых двигателей для нужд авиационной промышленности. Это мощный двигатель, подтвердивший свою надежность многолетней эксплуатацией на лучших отечественных учебных и спортивных самолетах — всемирно известных Як-18Т, Як-50, Як-52, Як-54, Як-55, Су-26, СУ-29 и Су-31. Что немаловажно, это классический авиационный мотор, работающий на отечественных горюче-смазочных материалах, доступен в эксплуатации даже в отдаленных уголках нашей страны.
На сайте ОКБМ никаких новостей по двигателям М-14 нет с сентября 2016.
https://www.okbm.ru/news.php
новостях ничего кроме скандалов https://facto.ru/glavnaya_lenta_novostej/2018/.../
https://ria.ru/20191123/1561497464.html
Автомобильный двигатель "Кортежа" превратили в авиационный
03:03 23.11.2019
МОСКВА, 23 ноя - РИА Новости. Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова (ЦИАМ, входит в НИЦ "Институт имени Н.Е. Жуковского") завершил научно-исследовательскую работу "Адаптация" по превращению автомобильного двигателя "Кортежа" в авиационный, сообщили РИА Новости в пресс-службе института.
"Центральный институт авиационного моторостроения имени П.И. Баранова завершил научно-исследовательскую работу "Адаптация" успешными испытаниями двигателя в составе силовой установки с воздушным винтом", - сказали в ЦИАМ.
Как отметил руководитель работы, начальник отдела ЦИАМ Лев Финкельберг, была проведена оценка возможного использования двигателя, созданного по такой схеме, на двухдвигательном девятиместном и однодвигательном шестиместном самолетах местных воздушных линий.
По словам руководителя работы, наиболее трудоемкой задачей стала адаптация под авиационные правила систем топливопитания, зажигания, управления, обеспечивающих работу двигателя.
"Инженеры ЦИАМ решили ряд задач, связанных с конструктивными особенностями адаптируемых агрегатов и трудностями их расположения на двигателе. Главной же сложностью стало получение требуемых характеристик, поскольку на "авиационных" режимах автомобильный двигатель практически никогда не работает", - сказали в ЦИАМ.
В институте добавили, что испытания проведены на винтовом стенде ООО "ОКБМ" (Воронеж) силами специалистов ЦИАМ, НАМИ (разработчик "Кортежа") и ОКБМ.
"В ходе испытаний получены характеристики двигателя в диапазоне от земного малого газа до взлетного режима, проверены его запуски и приемистость. Результаты работы подтвердили заявленные в техническом задании удельные характеристики по литровой мощности, расходу топлива и весу двигателя", - уточнили в институте.
В ЦИАМ сообщили, что исследование созданного на базе двигателя "Кортеж" демонстратора АПД-500 планируется продолжить в термобарокамере института и в дальнейшем провести испытания на экспериментальном летательном аппарате.
Ранее о проведении в России научно-исследовательских работ в области превращения автомобильного двигателя от проекта "Кортеж" в авиационный сообщил в интервью РИА Новости генеральный директор ЦИАМ Михаил Гордин. По его словам, основная цель данного проекта – понять, что конкретно нужно поменять в автомобильном двигателе, чтобы на нем полетел самолет. Гордин отметил, что автомобильные двигатели - крупносерийные, их себестоимость существенно ниже, поэтому есть возможность сделать относительно дешевый авиационный двигатель.
Согласно данным открытых источников, в рамках проекта "Кортеж" ФГУП НАМИ совместно с Porsche Engineering разработало семейство модульных двигателей. Самым мощным из них является V12 с четырьмя турбинами, непосредственным впрыском топлива и системой изменения фаз газораспределения. Впервые он был продемонстрирован на стенде НАМИ на Московском автосалоне в 2016 году. Объем этого силового агрегата - 6,6 л, а мощность и крутящий момент составляют 850 л.с. и 1320 Нм соответственно.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)
