Риск-менеджмент в обеспечении безопасности полетов

Тема: Риск-менеджмент в обеспечении безопасности полетов

А почему бы не взять за основу документ 9859 ИКАО? Там, например дано определение риска не вообще, а конкретно - Safety Risk:

Safety risk is defined as the assessment, expressed in terms of predicted probability and severity, of the consequences of a hazard, taking as reference the worst foreseeable situation.

И, кстати, было бы весьма интересно понять, как наши нормотворцы интерпретировали бы на русском языке такое понятие, как Hazard, приведенное в упомянутом документе?

A hazard is defined as a condition or an object with the potential to cause injuries to personnel, damage to equipment or structures, loss of material, or reduction of ability to perform a prescribed function.

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

А почему бы не взять за основу документ 9859 ИКАО? Там, например дано определение риска не вообще, а конкретно - Safety Risk:

---

1. Потому что в этом доке нет многих нужных определений
2. В России как ГОСТ Р введен ИСО 73-2002, которое ИСО изменено в 2009 году, однако это изменение в России еще не внедрено.
Термины изменились кардинально. С учетом того что РУБП ИКАО устанавливает равенство в дилемме Экономика-Безопасность, общие термины должны быть согласованы во всем менеджменте организации.
Например определение риска по ИСО 73-2009: Риск - Влияние неопределенности на цели. Мне оно нравится больше, но что скажут те, кто ИСО 73 не читал, но мнение имеют?
3. Вышли новые стандарты ИСО по менеджменту риска - ИСО 31000 и ИСО 31010, требования которых не отражены в том же РУБП 2 издания, хотя РУБП очень к ним приблизилось.
4. Тоже определение "Безопасность полетов" (и ряд других определений в соответствующих доках) установлено распоряжением правительства, которое имеет правовой статус, которое РУБП ИКАО не имеет. Юридически док 9859 не более чем методичка, не имеющая нормативного статуса.
P.S. Может мне русский текст РУБП ИКАО выложить? Оно у меня есть. :))

14:09 sys пишет:
P.S. Может мне русский текст РУБП ИКАО выложить? Оно у меня есть. :))
************************************************************************************************
Буду весьма признателен!
P.S.:
Risk, in its vernacular and broadest sense, has been the subject of much discussion, and literature on the topic is abundant. A potential for confusion exists, that is partly due to the vernacular use of the term, which is all too frequent, quite broad and generally vague. The first step in addressing the confusion is narrowing down the use of the generic term risk to the very specific term safety risk. Beyond this, it is essential from the outset to establish a clear definition of safety risk and to link such a definition to the concepts of hazards and consequences expressed in operational terms.
(Doc 9859). Не вижу ничего предосудительного в том, чтобы пользоваться этой "методичкой". А вообще - каких нужных определений нет в этой книжке?

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

И, кстати, было бы весьма интересно понять, как наши нормотворцы интерпретировали бы на русском языке такое понятие, как Hazard, приведенное в упомянутом документе?

A hazard is defined as a condition or an object with the potential to cause injuries to personnel, damage to equipment or structures, loss of material, or reduction of ability to perform a prescribed function.

---

Я лучше покажу это определение из ИСО 73-2009:
hazard - source of potential harm
Короче не скажешь! :))

2sys:
Употреблять англоязычные термины и определения, как это делаем мы с Вами, любой дурак сможет! :) Побробовать инетпретировать это на русском языке - непростая, а в ряде ситуаций вообще неразрешимая задача. То адекватного словечка в русском языке нет, то криво или непривычно звучит. Тут впору культурную рэволюцию делать...

Назаренко Юрий Анатольевич пишет:

Не вижу ничего предосудительного в том, чтобы пользоваться этой "методичкой". А вообще - каких нужных определений нет в этой книжке?

---

В свое время в авиации использовались свои доморощенные термины и понятия о качестве. После появления серии ИСО 9000 ИКАО использует исключительно термины из этой серии ИСО. Абсолютно убежден что после появления серии ИСО 31000 ИКАО будет брать все из них.
Проблема дока 9859 (особенно второй редакции) в том, что вроде бы все просто и красиво написано, но если попробуешь реализовать практически, выскакивает очень много недомолвок, в том числе по неоперационности терминов. Простейший вопрос - как считать риски и все прочее. В РУБП только красивая фраза об использовании матметодов и персоналок. :))

Побробовать инетпретировать это на русском языке - непростая, а в ряде ситуаций вообще неразрешимая задача.

---

Что непростая, согласен, а что неразрешимая, можно и поспорить. Вспоминаю как как-то пришлось рассматривать поправки к одному доку ИКАО. Очень долго не могли понять что предлагается, после длительных консультаций обнаружили, что предлагаемая редакция в русском переводе давно реализована. :))

13:18 sys пишет:
В ближайшее время выложу исправленный перечень. Если конечно это кому-то будет нужно. :))

---

Это будет как минимум интересно.

14:43 Назаренко Юрий Анатольевич пишет:
Побробовать инетпретировать это на русском языке - непростая, а в ряде ситуаций вообще неразрешимая задача.

---

+1

15:12 sys пишет:
Простейший вопрос - как считать риски и все прочее. В РУБП только красивая фраза об использовании матметодов и персоналок. :))

---

Точнее не скажешь. Тут уж или подробно рассматривать опыт самых передовых товарищей в этом вопросе (мне по целому ряду причин слабо), или рисовать что-то вроде Приложения 1 к ПРАПИ (Перечень рисков, учитываемых в эксплуатации), что как и в случае с ПРАПИ позволит учесть местные особенности, но отобьёт желание мыслить самостоятельно, породит кучу вопросов со стороны транснадзора (а почему вы это не учитываете?) и вызовет целую бурю негатива (типа ну вот, опять по каждой фигне талмуд писать!)...
Тяжёлая всё-таки штука, нормотворчество...

Коллеги, а как терракт в Домодедово коррелируется с правилами безопасности? Как показала практика, безопасность полётов нужно расширить до безопасности "до" и "после" полёта, т.е. учесть человеческий фактор на всех этапах.

Жигалов Дмитрий пишет:

Коллеги, а как терракт в Домодедово коррелируется с правилами безопасности?

---

Читайте внимательнее о том, что я уже сказал. Риск-менеджмент понятие универсальное.

т.е. учесть человеческий фактор на всех этапах.

---

Учитывать надо не человеческий фактор, а опасности и их возможные последствия. Человеческий фактор не более чем одна из опасностей.

Уточненный и сокращенный перечень терминов и определений:

Термины и определения

Анализ риска - процесс понимания природы риска и определения уровня этого риска.
Безопасность полетов воздушных судов гражданской авиации представляет собой состояние авиационной транспортной системы, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска.
Величина показателя безопасности - количественное выражение показателя безопасности.
Восприятие риска - вид на риск заинтересованной стороны.
Вред - физический ущерб или урон здоровью, имуществу или окружающей среде.
Выявление рисков - процесс поиска, распознавания и описания рисков
Дерево неисправностей – древовидная схема, основанная на применении логических элементов "и"/"или", используемая для идентификации последовательности отказов оборудования и/или ошибок человека, которые приводят к отказам системы или опасным событиям.
Дерево событий - древовидная схема, используемая для определения потенциально возможных проявлений риска, которые могут произойти в результате реализации одного варианта начальных условий.
Заданный уровень безопасности - требуемый уровень обеспечения безопасности в рамках какой-либо системы.
Заданный уровень безопасности включает один или несколько показателей, а также желаемый результат, выраженный с помощью этих показателей.
Заинтересованная сторона - любой индивидуум, группа или организация, которые могут воздействовать на риск, подвергаться его воздействию или ощущать себя подверженными воздействию риска.
Идентификация опасности - процесс осознания того, что опасность существует, и определения ее характерных черт.
Изменчивость (вариабельность) - количественная характеристика функции распределения переменных, параметров или состояний.
Критерии риска - правила, по которым оценивают значение риска.
Критерий допустимости - допустимое значение риска, установленное до начала оценки риска, на основе которого можно отделить приемлемый риск от неприемлемого.
Матрица риска - инструмент для ранжирования и отображения рисков, определяющий диапазоны их последствий и вероятностей.
Мониторинг – процесс постоянного контроля, надзора, наблюдения или иного определения показателей в целях выявления их критических изменений от требуемого или ожидаемого уровня.
Надежность - вероятность выполнения объектом требуемой функции в заданных условиях и в заданном интервале времени.
Неопределенность - количественная характеристика ошибки (случайной и/или систематической), соответствующей результатам наблюдений, значениям переменных, параметров, математических выражений или неизвестных величин.
Обмен информацией о риске - взаимная передача или разделение информации о риске между лицом, принимающим решение, и другими причастными сторонами.
Опасность - источник потенциального вреда или ситуация с потенциальной возможностью нанесения вреда.
Факторы опасности можно подразделить на три характерные группы: естественные факторы опасности, технические факторы опасности и экономические факторы опасности.
Ответственность/отчетность - состояние ответственности за дело, лицо, вещь или действие, за которые организация, или физическое лицо, или и организация и физическое лицо обязаны отчитываться.
Оценивание риска - процесс сопоставления результатов анализа риска с критериями риска чтобы определить является ли риск и/или его величина приемлемой или допустимой.
Оценка риска - общий процесс выявления, анализа и оценивания рисков.
Показатели безопасности - параметры, которые характеризуют и/или символизируют уровень безопасности системы.
Последствие - результат события, влияющий на цели.
Приемлемый уровень безопасности - минимальная степень безопасности, которая должна обеспечиваться системой в реальной практической деятельности.
Принятие риска - решение принять предполагаемый риск, основанное на его соответствии критерию допустимости или на принятом решении об изменении этого критерия.
Проактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается на принятии мер по уменьшению риска, прежде чем произойдет какое-либо опасное событие и окажет неблагоприятное влияние на состояние безопасности полетов.
Прогностический подход основан на принципе, заключающийся в том, что управление безопасностью полетов наиболее эффективно осуществляется путем поиска недостатков, не дожидаясь их проявления на основе анализа из различных источников информации о безопасности полетов, которая может указывать на появление факторов риска для безопасности полетов.
Прогностические системы сбора данных о безопасности полетов, по существу, являются статистическими системами, с помощью которых собирается и анализируется значительный объем оперативных данных, которые сами по себе во многом значения не имеют, а затем они объединяются с данными реагирующих и проактивных систем сбора данных о безопасности полетов.
Ретроактивный подход означает, что принят подход, при котором основной акцент делается путем принятия мер, полученных при расследовании происшествий и подлежащих уведомлению инцидентов
Риск - влияние неопределенности на цели.
Система управления рисками - набор компонентов, включая ресурсы и организационные механизмы для разработки, внедрения, мониторинга, анализа и постоянно улучшения управления рисками по всей организации.
Управление риском - скоординированная деятельность по руководству и управлению организацией в отношении риска.
Уровень риска - значение риска или сочетания рисков, выраженная через сочетание последствий и их вероятности.
Уровни риска:
• Приемлемый означает, что никаких дальнейших действий не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
• Нежелательный (или допустимый) означает, что связанные с этим риском лица готовы смириться с ним в целях получения определенных выгод при условии, что предпринимаются все меры по его уменьшению.
• Неприемлемый означает, что осуществление операций в текущих условиях должно быть прекращено до тех пор, пока риск не будет снижен по крайней мере до допустимого уровня.
Чувствительность - показатель или характеристика степени изменения системы при небольших изменениях в ней.

И если кому интересно, перечень показателей:

ПЕРЕЧЕНЬ
статистических показателей безопасности полетов эксплуатантов коммерческой авиации

1. Абсолютные показатели:
число авиационных событий
число катастроф
число аварий
число серьезных инцидентов
число инцидентов
число повреждений ВС
число погибших (пассажиров/членов экипажа) в результате катастроф

2. Относительные показатели
2.1. Общие относительные показатели:
количество катастроф на 100000 часов полета
количество катастроф на 100000 полетов
количество аварий на 100000 часов полета
количество аварий на 100000 полетов
количество серьезных инцидентов на 100000 часов полетного времени
количество серьезных инцидентов на 100000 полетов
количество инцидентов на 100000 часов полетного времени
количество инцидентов на 100000 полетов

2.2. Частные относительные показатели
Частные относительные статистические показатели безопасности полетов рассчитываются аналогично общим статистическим показателям отдельно по видам полетов, авиаперевозок (регулярные, чартерные) и/или авиаработам (их видам).

3. Вероятностные показатели безопасности полетов
3.1. Общий вероятностный показатель безопасности полетов:
уровень безопасности полетов на час полета
уровень безопасности полетов на один полет
вероятность выполнения полета без авиационного события

3.2. Частные вероятностные показатели безопасности полетов
Частные вероятностные показатели безопасности полетов рассчитываются аналогично общим вероятностным показателям отдельно по видам полетов, авиаперевозок (регулярные, чартерные) и/или авиаработам (их видам).

4. Статистические и вероятностные показатели безопасности полетов эксплуатантами рассчитываются ежемесячно, - за месяц, квартал, год.
При проведении годового расчета относительных статистических и вероятностных показателей дополнительно рассчитывается средне-скользящее значение (математическое ожидание) ежемесячных показателей за последние годы (пять лет) и их средне-квадратичное отклонение ().

Судя по отсутствию замечаний и предложений продолжение не интересно.

Интересно. Прсото времени нет, прочитать не торопясь. Сейчас, чуть разгребусь...

ИМХО, сочетание определений Выявление рисков, Анализ Риска и Риск делают бессмысленным дальнейшую работу с рисками. Т.к. риск - это влияние неопределённости на цели. Получается, что мы пытаемся понять, влияет ли некая неопрелённость на цель и что это за неопределённость. Но после описания и идентификации неопределённость должна перестать быть неопределённостью. И стать Опасностью (опять же, исходя из определения). Дальше работа должна идти с Опасностью, и соответствующие термины в списке определений присутствуют. И мы снова натыкаемся на неую несуразность названия рискменеджмент.
Или я сильно забегаю вперёд?
З.Ы. Когнитивный диссонанс возникает из-за использования слова "неопределённость" в определения термина "Риск", т.к. дальше Неопределённость определяется как Колличиственная характеристика, т.е. нечто, имеющее числовое выражение. Какая уж тут "неопределённость"? Или это всего лишь те самые данные реагирующего подхода, с которыми надо будет объеденять результаты наблюдений для получения результата?

И ещё очень интересно посмотреть на пример реализации Прогностического подхода, особенно в связи с ограниченностью (имею в виду не "неполноценность", а конечность) перечня показателей. Или

Упс, сообщение сорвалось... В оригинале после слова Или:
это те самые данные реагирующих систем, с которыми надо объеденять результаты наблюдений для получения результата (простите за тафталогию)?

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив