Ту-204СМ на 242 пассажира - уже сегодня!
Тема: Ту-204СМ на 242 пассажира - уже сегодня!
зато добролет выбрал дорогою повезушку боинг 737-800 с большим расходом чем наш 204см??? И стоит это американское корыто в 2 раза дороже.. Наша модернизированная тушка больше подходит для лоукостера - как никрути и вместительнее и экoномичнее и.. ПАТРИОТИЧНЕЕ в конце концов!вот и заказали бы 20 тушечек с 25 летним обслуживанием - они бы за 5 лет все затраты на лоукостинге отбили бы... вот где административный ресурс нужен а не оппозицию гонять... если 32 дюймовый шаг кресел 204см сделать 29 дюймовым (как у того же боинга) - войдет 228 кресел!!!! Против 170 американского уродца... Ну млять ну может же Путин волевым решением... нет х... заниматься лучше будет!
242 пакса войдёт в варианте лоукост
на 228 можно и двухклассную
13 августа 2013 года в обращение выходят почтовые марки «Бомбардировщики. К 125-летию со дня рождения А.Н. Туполева» - http://philatelic-shop.com/?page_id=4888
для авиакомпаний нужно предложить вариант салона 204 так и для переделки летающих бортов
думаю наличие дополнительного варианта на 242 пакса как промежуточный к аэоробусу
Жанна КлодКалуга1 месяц назад
Самолёт Ту 204 довели до ума.У него отличная отделка.Кожаные кресла.Меньше стал шуметь компрессор.В полёте и особенно при посадке он более стабилен чем иномарки.Хвост не ведёт как у последних.Потому что моторы расположены не так близко к фюзеляжу.Посадка уверенная и мягкая.И дальность полёта 7000 км.Что тоже больше чес у боингов и эрбасов.В общем самолёт стал хороший.Их нужно выпускать массово.Чтобы обеспечить импортозамещение в авиации.Ил114 также нужно выпускать массово для замены не очень хорошего в пилотаже и дорогого Ан140.
МОСКВА, 19 авг — РИА Новости. Вице-премьер Дмитрий Рогозин дал поручения главам Минтранса, Минфина и Минпромторга до 1 сентября представить предложения, исключающие ослабление позиций российских авиакомпаний в связи с ситуацией с "Добролетом", который попал под санкции Запада.
"Объясните, как будут реализовываться планы по приобретению компанией "Добролет" самолетов Боинг 737-800 в условиях, введенных в отношении нее рядом зарубежных компаний жестких санкций?" — говорится в поручении Рогозина, копия которого имеется в распоряжении РИА Новости.
Кроме того, вице-премьер просит министров с учетом санкций, направленных на остановку эксплуатации в РФ части самолетов Boeing, представить совместно с "Аэрофлотом" и ОАК предложения по мерам, исключающим ослабление позиций российских авиакомпаний на рынке перевозок, а также по снижению их критической зависимости от иностранной техники и услуг.
Рогозин также поручил предоставить в правительство информацию о том, "в какие сроки и за какие деньги" возможно "обеспечить предложения современной продукции российского авиапрома российским же компаниям".
Ранее первый зампред думского комитета по промышленности Владимир Гутенев предлагал правительству рассмотреть возможность покупки компанией "Добролет" отечественных самолетов вместо Boeing. Депутат направил такой запрос Рогозину. Ранее эта авиакомпания, приостановившая работу 4 августа после введения санкций ЕС, договорилась с американским концерном о поставке 16 самолетов Boeing 737 NG в 2017-2018 годах. "Добролет" подписал соглашение на поставку машин и уже оплатил депозит.
По мнению Гутенева, такая сделка может нести повышенные риски как для самой компании, так и для ее материнской структуры — "Аэрофлота". "Российская авиапромышленность наращивает мощности по производству гражданских судов. Так, в 2014 году планируется выпустить порядка 40 самолетов Sukhoi SuperJet-100, также разработан и получен сертификат на новый среднемагистральный самолет Ту-204СМ", — сказал Гутенев журналистам во вторник.
вот и рынок для лоукост варианта ТУ-204СМ
padnyaend как в воду глядел
В России началась «вторая волна» создания LCC (low-cost carriers) по типу европейских. Между тем, последние несколько лет муссируется идея о применении больших турбовинтовых самолетов в составе флота бюджетных авиаперевозчиков. Речь идет об использовании ATR и Q400 вместе, а, порой, и вместо, реактивных авиалайнеров с так называемым узким фюзеляжем (Boeing 737, Airbus A320, Туполев-204).
Инициатором этого дела выступил ATR. Франко-итальянский концерн провел сравнение нескольких типов воздушных судов на выбранном европейском маршруте протяженностью 650 км. Отдадим должное смелости маркетологам концерна – они обнародовали цифры для довольно длинного маршрута – с уменьшением расстояния «турбопропы» выглядят лучше реактивных машин.
Для большей наглядности, мы приведем лишь цифры для Boeing 737-300 (вариант на 148 мест) и ATR72-500 (74). Блоковое время получается 63 и 85 минут соответственно, расход топлива 2455 и 1052 кг, затраты на рейс 3902 и 2530 долларов США, в расчете на кресло-милю 7,53 цента и 9,8 (при загрузке кресел 80%). То есть «боинг» требует расходов в полтора раза больше, но при этом стоимость перевозки у него - 77% (за исходную отметку 100% берутся данные «турбопропа»). Для обеспечения безубыточности полетов с каждого пассажира «боинга» надо собрать по 41 доллару 20 центов против 51 доллара 30 центов для ATR72-500.
Приводимые ATR цифры помогают объяснить сложившуюся ситуацию в Европе. Там турбовинтовые самолеты используются в основном на очень коротких маршрутах, дальностью 150-200 морских миль (278-370 км), реактивные региональные – 300-400 морских миль (556-740 км). Все, что выше, отдано магистральным лайнерам. Если характерные европейские дальности перенести на европейскую часть России, получим следующую картину. В первом случае мы имеем пары городов Москва-Брянск и Москва-Нижний Новгород (час полета на ATR), во втором – Москва-Ульяновск и Москва-Саратов (два часа). Если лететь дальше, в Крым, то счет летному времени пойдет на третий час. А его вряд ли избалованная Аэрофлотом и Трансаэро столичная публика захочет провести в узкой кабине турбопропа. Даже по этому соображению проскользнувшая было в отдельных публикациях мысль о низкобюджетных полетах в Крым на отечественном «турбопропе» скорее всего реальностью не обернется. Нам представляется совсем иная картина. Авиакомпании и альянсы, имеющие в своем парке различные типы самолетов, на маршрутах типа Москва-Симферополь и Москва-Севастополь по экономическим соображениям будут ориентироваться на магистральные лайнеры с числом кресел сто пятьдесят и более. В этом сегменте у нас имеются отечественные Ту-204-100 и Ту-204СМ.
Хотя турбовинтовые имеют гораздо меньший, чем Ту-204-100, часовой расход топлива (500-600 кг против трех тонн), их малая размерность (60-70 мест против 210) и скорость (480-500 км/час против 830) на более-менее протяженных маршрутах (свыше пятисот километров) с высокими пассажиропотоками, оборачивается худшей экономикой.
С учётом крымской тематики, можно сказать , что именно , как ближнемагистральный, Ту-204СМ имеет самые неплохие перспективы к развитию. Увеличение мест за счёт шага кресел при двухчасовом полёте мера весьма разумная и очень выгодная, так как ставит Ту-204СМ по топливной эффективности, в один ряд с новейшими лайнерами.
Можно предложить и такой вариант - двигатели ПС-90А-76, КАК САМЫЕ НАДЁЖНЫЕ И РЕСУРСНЫЕ, в дальнешем это позволит безболезненно ремоторизовать лайнер на ПД-14.
Снижение тяги на 10 процентов компенсируется ограничением взлётного веса, так как на двухчасовой полёт вряд ли потребуется более 10 тонн топлива и несмотря выросшую загрузку, взлётный вес НЕ ПРЕВЫСИТ 90 ТОНН, что на 20 процентов меньше максимальной с двигателями с тягой 16 тонн.
Так же применение этих двигателей позволит снизить расход топлива и повысить топливную эффективность до 13-14 на пассажиро-километр.
Такой крымский вариант Ту-204СМ ИМЕЕТ ВЕЛИКОЛЕПНЫЕ ЭКСПОРТНЫЕ ВОЗМОЖНОСТИ, так как ничем не уступает НОВЕЙШИМ А и Б, и не конкурирует с Як-242, который очевидно более выгоден, как дальнемагистральный, а применение двигателей ПД-14 ПОЗВОЛИТ УНИФИЦИРОВАТЬ ОБСЛУЖИВАНИЕ.
Конечно прорывным для Ту-204СМ будет удлиннение до 50 метров, что позволит увеличить до 282 паксов в экономическом, и до 238 в трёхклассной. Этот уже вариант аналогичный с двигателями Ту-204-120, или возможными ПД-14М, или со стандартными ПС, останется ближнемагистральным, но будет прекрасно конкурировать с аэробусами, а в случае узких ВПП вообще вне конкуренции, так как топливная эффективность повысится до 11-12.
По сведениям Aviation Week, компания Airbus изучает возможность предложить авиаперевозчикам 236-местную версию популярного узкофюзеляжного самолета A321, хотя, по словам представителей Airbus, у компании "нет твердых планов" по дальнейшему увеличению вместимости этого самолета. В настоящее время максимальная вместимость Airbus A321 составляет 220 кресел. Для сравнения: в Boeing 737-900, самой вместительной модели семейства 737, в моноклассной компоновке помещается до 215 пасс.
Конфигурация Airbus A321 с повышенной вместимостью возможна благодаря использованию современных тонких кресел, у которых, к тому же, карман для журналов расположен не под откидным столиком, как обычно, а над ним. Кресла будут расположены с шагом 28 дюймов (71,1 см) по всему салону. При этом не потребуется ни удлинение фюзеляжа самолета, ни добавление дополнительных аварийных выходов.
Конфигурация с повышенной емкостью может быть интересна низкотарифным и чартерным авиаперевозчикам. Компоновка с 236 креслами значительно превышает по вместимости существующие компоновки, которые используют сейчас лоукостеры. Увеличение числа пассажиров, очевидно, снижает удельные затраты. Впрочем, выгода не вполне однозначна, поскольку из-за столь большой вместимости при наличии только одного стандартного прохода между рядами кресел существенно увеличивается время посадки и высадки пассажиров при обычном обслуживании через одну дверь, а это понижает уровень интенсивности эксплуатации самолета — тоже немаловажный критерий, особенно для низкотарифных авиаперевозчиков. Впрочем, по мере того как лоукостеры осваивают маршруты большей протяженности (например, EasyJet планирует летать в Москву из Манчестера, что составит около 4,5 ч), подобная конфигурация может оказаться все более востребованной.
Версия с повышенной вместимостью также должна привлечь внимание чартерных авиаперевозчиков, которым нужна замена снятого с производства самолета Boeing 757. Существующий вариант A321, по словам представителей Airbus, способен заменить Boeing 757 примерно на 95% маршрутов. А с переходом на модификацию Airbus A321NEO дальность полета с максимальной загрузкой увеличится с нынешних 5900 до 6850 км, что позволит выполнять авиаперевозки, например, из Центральной Европы на Канарские острова.
Возможно, что стоит рассмотреть вариант турбопропа на 150-200 пассажиров для дальности до 1000 км.
Кстати, был винто-вентиляторный вариант Ту-334 с толкающими винтами, а индусы что-то такое уже и построили.
20:11 Гомберг Александр Аркадьевич пишет:Возможно, что стоит рассмотреть вариант турбопропа на 150-200 пассажиров для дальности до 1000 км.
А кто, по Вашему мнению, должен это рассмотреть?
турбопропы в прошлом
и в любом виде
скоро и на 19 паксов будут только джеты
или вертолёты
есть готовое производство Ту-204СМ
по программе импортозамещения
практически отечественная
и главное масса песпектив на ремоторизацию и модернизацию
повторять же глупейший ошибки по ожиданию ссж
вместо реализации Ту-334 до появления товарного количества ссж
зачем ждать мс
ТУ-204СМ В крымской комплектации на 242 пакса
на сегодня самое реальное
и начинать эксплуатацию ПД-14 надо с ремоторизации Ту
есть готовое производство Ту-204СМ
по программе импортозамещения
практически отечественная
и главное масса перспектив на ремоторизацию и модернизацию
повторять же глупейший ошибки по ожиданию ссж
вместо реализации Ту-334 до появления товарного количества ссж
зачем ждать мс
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)