Як-242 - развести рынки сбыта с ТУ-204СМ
Тема: Як-242 - развести рынки сбыта с ТУ-204СМ
ИспИсался бедолага... Это новый тренд такой - постить обильные цитирования собственного бреда?
Предлагаю начхать на мнение "просвещенной Явропы" и отключить в богадельнях интернет, а то идиот, обильно цитирующий самого себя, это уж вовсе за гранью добра и зла... :0
09:29 prototype пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Вы игнорируете этого пользователя
Это перенос темы в связи с изменением названия самолёта.
23.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ту-204СМ и Як-242 СРАВНИВАТЬ НЕЛЬЗЯ! Это разные по вместимости и двигателям самолёты, разные рынки сбыта, которые надо максимально равести, начиная с вместимости..
Их надо производить одновременно. тогда есть, и выбор, и линейка по вместимости.
Можно доработать салон ТУ-204СМ под тонкие кресла из композитов, это добавит до 221-227 паксов. Далее, когда появится вариант Як-242 под ПД-14, на ТУ-204СМ нужно вставочку метра 2 и увеличение вместимости до 245 паксов, так же продолжая работать над весом.
Двигатель ПД для ТУ-204СМ ТОЖЕ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НЕ ПОМЕШАЕТ. Какой? Это вопрос к конструкторам.
В результате получаем широкую по вместимости линейку узкофюзеляжных лайнеров И СНИМАЕМ ПРОБЛЕМУ ВНУТРЕННЕЙ КОНКУРЕНЦИИ В ОАК.
23.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
18.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
http://www.aviastar-sp.ru/aviastar_e...0/tu204100.htm
Эконом класс шаг кресел 810 мм, имеем 36 рядов кресел и в сумме с учётом аварийных выходов кресел 210. Две кухни и три сортира.
810х36=29м 16см.
Таким образом, у нас точно имеется 29 метров 16 см под пассажирские кресла.
Но у арабаса 220 пaссaжиров - это шаг 29,5 дюймов, или 749 мм.
Если 29 метров 16 см разделить на 29,5 дюймов, то получится 39.
То есть в Ту-204 влазит 39 рядов кресел с шагом 29,5 дюймов или 75 см.
Нужно ещё оставить два кресла для бортпроводников и около аварийных выходов 4 кресла в ряд вместо 6.
Таким образом при шаге 75 см 228 пассажиров влазят без проблем. Наверное ещё кресла бортпроводников можно рядом с передним сортиром поставить, как ниже на 204-300, тогда и 230 пассажирских кресел получится.
Цифры впечатляют: только за один год Lufthansa устанавливает около 32 000 новых кресел на более чем 180 воздушных судов, выполняющих ближне- и среднемагистральные рейсы. Модернизация обеспечит наибольший комфорт в полете. К примеру, благодаря установке в салоне новых эргономичных кресел с тонкими спинками появится более 4 см свободного пространства для каждого из пассажиров.
Пока концепция "стоячих" мест находится в стадии разработки, авиакомпании увеличивают вместительность салонов экономического класса, устанавливая там кресла с более тонкими спинками. Теоретически при установке таких кресел у пассажиров должно появляться больше пространства для ног, однако на практике расстояние между рядами остается неизменным, а освободившееся пространство используется для установки дополнительных рядов. Семь лет назад American Airlines увеличила расстояние между рядами примерно на 5 см. Однако через два года, пытаясь снизить расходы, компания вновь сдвинула ряды, добавив новые места. Таким образом, вместимость салона экономкласса Boeing 737 увеличивается на шесть мест, до 156, а Boeing 757 — на 12, до 200. Согласно недавнему отчету American Airlines, добавление пяти дополнительных сидений в ее самолеты MD-80 принесет $60 млн в год. Кроме того, более тонкие кресла весят примерно на семь килограммов меньше обычных, что позволяет сократить расход топлива. Некоторые американские авиалинии сегодня просят Boeing сдвигать ряды в экономклассе примерно на 3 см. По словам Блэйка Эмери, директора маркетингового отдела Boeing, половина клиентов его компании просит увеличить количество кресел поперек салона с восьми до девяти, сократив место для подлокотников. "Авиакомпании сегодня пытаются извлечь максимальную выгоду из размещения сидений в салоне,— полагает Говард Гай,— это простая арифметика: чем меньше кресел на борту, тем они дороже".
Подробнее: http://www.kommersant.ru/doc/673102
Таким образом можно без увеличения длинны и взлётного веса увеличить вместимость Ту-204СМ до 242 паксов.
ТАКИМ ОБРАЗОМ ТОПЛИВНАЯ ЭФФЕКТИВНОСТЬ ДОСТИГАЕТ 16 г/пасс.км!
Уже сегодня можно предложить авиакомпаниям вместимость Ту-204СМ на 242 пакса с тонкими креслами уже устаналиваемым и эксплуатируемыми в авиакомпаниях, и высочайшую топливную эффективность.
Здесь тоже теперь будем рассматривать вариант удлиннения и двигателей RR. В итоге будем иметь 282 пакса в эконом варианте.
вариант удлиннения и двигателей RR. В итоге будем иметь 282 пакса и топливную эффективность на уровне 13 г/пасс.км! Конечно за счёт комфорта - идеальный вариант для лоукоста.
Самолет МС-21 получит название Як-242
текст: /Infox.ru
Разрабатываемый корпорацией «Иркут» самолет МС-21 в рамках серийного производства получит название Як-242, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин журналистам в ходе посещения Иркутского авиазавода в среду.
«Самолет МС-21 в серии будет называться Як-242. Запомните это», – цитирует Рогозина Интерфакс.
Он также отметил, что в среду в ходе совещания на авиазаводе он заслушает отчет о ходе работ по разработке двигателя ПД-14 для самолета МС-21.
«Сегодня слушаем ход работ по этим двигателям с тем, чтобы синхронизировать все необходимое по агрегатам, силовой машине, авионике», – сказал вице-премьер.
Рогозин также сообщил, что в ближайшее время российское руководство проведет совещание по двигателестроению. «Скорее всего, оно (совещание) пройдет на одном из новых заводов, которые мы вводим в северной столице», – отметил он.
23.10.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Вы игнорируете этого пользователя
23.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Участие в конференции с 24.12.2012
Написано сообщений: 960 (список сообщений пользователя)
Вы игнорируете этого пользователя. Отключить игнорирование
Пользователь зарегистрировался на сайте 24.12.2012 под логином: MAX_T
24.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Идеальный вариант ремоторизации Як-24 с заменой двигателя и планера = Як-242
24.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Самолет МС-21 получит название Як-242
текст: /Infox.ru
Разрабатываемый корпорацией «Иркут» самолет МС-21 в рамках серийного производства получит название Як-242, сообщил вице-премьер РФ Дмитрий Рогозин журналистам в ходе посещения Иркутского авиазавода в среду.
«Самолет МС-21 в серии будет называться Як-242. Запомните это», – цитирует Рогозина Интерфакс.
Он также отметил, что в среду в ходе совещания на авиазаводе он заслушает отчет о ходе работ по разработке двигателя ПД-14 для самолета МС-21.
«Сегодня слушаем ход работ по этим двигателям с тем, чтобы синхронизировать все необходимое по агрегатам, силовой машине, авионике», – сказал вице-премьер.
Рогозин также сообщил, что в ближайшее время российское руководство проведет совещание по двигателестроению. «Скорее всего, оно (совещание) пройдет на одном из новых заводов, которые мы вводим в северной столице», – отметил он.
24.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Идеальный вариант ремоторизации Як-42 с заменой двигателя и планера = Як-242
25.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Обсуждение перенесено с http://www.aviaport.ru/conferences/42251/
25.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Як-242 отличная привязка к бренду Як-130
25.10.2013 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Вы игнорируете этого пользователя
25.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
17:31 MAX_T пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Вы игнорируете этого пользователя
05:06 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
27.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ту-204СМ и МС-21 с PW СРАВНИВАТЬ НЕЛЬЗЯ! Это разные по вместимости и двигателям самолёты, разные рынки сбыта, которые надо максимально равести, начиная с вместимости..
Их надо производить одновременно. тогда есть, и выбор, и линейка по вместимости.
Можно доработать салон ТУ-204СМ под тонкие кресла из композитов, это добавит до 221-227 паксов. Далее, когда появится вариант МС под ПД-14, на ТУ-204СМ нужно вставочку метра 2 и увеличение вместимости до 245 паксов, так же продолжая работать над весом.
Двигатель ПД для ТУ-204СМ ТОЖЕ В ДАЛЬНЕЙШЕМ НЕ ПОМЕШАЕТ. Какой? Это вопрос к конструкторам.
В результате получаем широкую по вместимости линейку узкофюзеляжных лайнеров И СНИМАЕМ ПРОБЛЕМУ ВНУТРЕННЕЙ КОНКУРЕНЦИИ В ОАК.
27.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
На «МАКСе» обсуждалась возможность применения модификации ПД-14М — двигателя с повышенной взлетной тягой — на самолете ИЛ-76, и в перспективе для ремоторизации существующих авиалайнеров ИЛ и ТУ.
27.09.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Wervolf
А где вы увидели конкуренцию?ТУ204СМ Готовый продукт который может и должен приносить стране прибыль перевозя пассажиров.И МС 21 который еще только в проекте и неизвестно когда взлетит.А возить паксов сможет не ранее 2018г.(Это если проект вообще состоится).Зачем ждать 5 лет?
27.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
TORGONAFT нужна перспектива, запас летучести у ТУ204СМ есть, заявка под ремоторизацию под ПД есть. Надо заведомо безальтернативное разделение с МС на пассажиропотоки. Да и эксплуатанты выиграют от дополнитеьной вместимости и лучшей экономичности. Сегодня нужно начинать работать на завтра. Если заведомого при появлении в 2020 году МС-21-400 на 210 паксов, будет вариант Ту-204СМ на 245 паксов, то все вопросы совместного производства будут сняты.
А на сегодня тонкие кресла из композитов. Завтра ремоторизация.
28.09.2013 TORGONAFT пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Wervolf
Надо совершенствовать.Никто и не спорит.Однако первая задача любого предприятия-генерирование достаточного денежного потока,для нормального существования.Поэтому первоочередная задача обеспечить достаточный объем выручки.Для этого нужны ресурсы.Например для финансирования -ППО,лизинга,рекламы,оплаты лоббистов наконец.
Ресурсы конечны.Их всегда не достает.Кроме того никто не хочет заниматься маркетингом самолета,так как :
КБ это не нужно.Оно на серийном производстве не зарабатывает.
Заводу тоже-нет оборотных средств,да ИЛ-476 выгоднее многократно.(хорошая прибыль без всякой конкуренции).
Власти перераспределяют доходы от углеводородов и заигрывают с конкурентами (чемезов,мантуров).
ОАК самолет тоже не нужен.Он же не прорывной-поэтому много денег под него не дадут.
Так что самолет сирота.
Не будет продаж-не будет и совершенствования типа.
28.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лрпатку счтанные страны делают, тут время дороже денег.
28.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лопатку счтанные страны делают, тут время дороже денег.
28.09.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Ну я не думаю , что дядю Вову сильно волнует, что там его соратники пилят, а вот реальный авиапром это задел на будущее. Просто интересы надо изначально развести, а то ведь для всех мсожет плохо кончится. Думаю по плану изложенному выше всё и пойдёт.
Беспокоит вторичность моторостроителей, ещё с советских времён. Лопатку считанные страны делают, тут время дороже денег.
01.10.2013 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
В начале сентября в Минпромторге была создана рабочая группа с участием «Туполева», представителей министерства и лизинговой компании «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), рассказали «Известиям» несколько источников. Группа обсуждает условия перевода в твердый контракт соглашений, которые были заключены на авиасалоне МАКС-2013, по поставке 10 лайнеров Ту-204СМ для авиакомпании Red Wings и 10 машин для «ВИМ-Авиа». Как рассказал «Известиям» источник, знакомый с работой группы, один из основных вопросов, которые там обсуждают, — использование такого механизма господдержки, как гарантия остаточной стоимости. По словам источника, переговоры с покупателями самолетов могут быть завершены к концу года.
В Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) «Известиям» подтвердили факт создания рабочей группы, однако не стали комментировать вопросы, которые она обсуждает. В компании Red Wings отказались от комментариев. Получить комментарий в «ВИМ-Авиа» не удалось.
Механизм гарантирования остаточной стоимости, которым хочет воспользоваться государство, должен снизить риски покупателя самолетов. Он предполагает, что если авиакомпания через определенное время продаст этот самолет по цене ниже, чем прописанная в соглашении остаточная стоимость, производитель обязуется компенсировать убытки. По данным «Известий», в России этот механизм прежде использовался в сделке между «Гражданскими самолетами Сухого» и «Аэрофлотом» по покупке первых лайнеров Sukhoi Superjet.
По словам главного редактора портала Avia.ru Романа Гусарова, гарантия остаточной стоимости необходима тогда, когда для конкретного воздушного судна не сформирован вторичный рынок и невозможно определить стоимость самолета через какое-то количество лет. В случае же с российской техникой это еще и гарантия того, что производитель не бросит самолет после продажи. Например, перестанет производить детали к нему или перестанет осуществлять техническое сопровождение. Подобная проблема характерна для российского авиапрома.
В лизинговой компании ИФК подтвердили, что в рамках рабочей группы в Минпромторге обсуждается возможность предоставления гарантии остаточной стоимости по сделке с Ту-204СМ.
— Механизм гарантии остаточной стоимости нужен для того, чтобы финансовые институты, которые будут выдавать кредитные средства покупателям и производителям под эти машины, знали их будущую цену. Это позволяет определить параметры кредитования, — отметил руководитель пресс-службы «Ильюшин Финанс Ко» Андрей Липовецкий.
По его словам, более широкое применение механизма остаточной стоимости необходимо для развития в России практики операционного лизинга.
— Хотя подобные гарантии уже применялись ранее, механизм не был стандартизирован. Его необходимо в будущем регламентировать — например, прописать в соответствующих постановлениях, — отметил Липовецкий.
Однако по словам авиационного эксперта Андрея Крамаренко, проект Ту-204СМ был изначально практически обречен, а нынешние переговоры и обсуждаемые гарантии — декоративная мера. История проекта тянется давно. При этом сейчас Red Wings не до обновления парка — за время вынужденного многомесячного простоя авиакомпания нарастила долги перед лизинговой компанией «Ильюшин Финанс Ко» и потеряла позиции на рынке.
— В России несколько моделей производят очень маленькими сериями, по 1–3 машины в год, что позволяет сохранять финальную сборку и всю цепочку комплектаторов. Но себестоимость каждого самолета чудовищная, а их единственные покупатели — государственные органы. Ту-204СМ окажется в такой же ситуации, повторив судьбу своих предшественников, — уверен Крамаренко.
Ту-204СМ — модернизированная версия самолета Ту-204/Ту-214, от предыдущих версий отличается улучшенными летно-техническими и эксплуатационными характеристиками. Запуск в серийное производство Ту-204СМ постоянно откладывается из-за отсутствия покупателей. Основным заказчиком этих самолетов долгое время считалась российская авиакомпания Red Wings, но она тянет с подписанием контракта. Также одним из потенциальных покупателей была ныне обанкротившаяся авиакомпания «Атлант-Союз» (позже начала летать под брендом «Москва»). Планировалось также несколько самолетов поставить иранской Iran Air Tours, но сделку заблокировала американская Pratt & Whitney, имеющая часть прав на двигатели самолета, из-за запрета Госдепа США.
Несколько месяцев назад Минпромторг фактически анонсировал сворачивание производства самолетов семейства Ту-204 — это следует из проекта поправок в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники России на 2002–2010 годы и на период до 2015 года». Согласно этим поправкам, план производства самолетов семейства Ту-204/214 до 2015 года должен был быть сокращен с 27 до двух единиц, которые закупит президентский авиаотряд.
В Минпромторге «Известиям» пояснили, что сейчас эти поправки в ФЦП находятся на согласовании в Минэкономразвития, далее должны быть внесены в правительство. Однако, по данным ведомства, поправки носят скорее технический характер. В министерстве пояснили, что если прежнее число (27) учитывало и планировавшиеся коммерческие заказы, и государственный консолидированный заказ, то новый план учитывает только госзаказ.
Но Гусаров считает, что у Ту-204СМ есть шансы выйти в серию, поскольку по своим характеристикам это современный самолет, несмотря на то что некоторые технологии его производства не самые передовые. Кроме того, новый отечественный среднемагистральный самолет МС-21 появится на рынке не раньше 2018 года.
05:13 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Очевидно, что разделение Ту-Авиастар и ЯК-Иркут, а так же по вместимости, провильно.
05:13 Wervolf пишет:
Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Очевидно, что разделение Ту-Авиастар и ЯК-Иркут, а так же по вместимости, правильно.
Wervolf
ты либо болван и провокатор-либо очередное воплощение цифровых специально загаживающих форум что бы увести обсуждение от РЕАЛЬНЫХ ПРОДУКТОВ Нашего авиапрома.Хотя....скорее второе,впрочем болваном от этого ты быть не перестанешь...
TORGONAFT давай до свидания , более не пишите мне в мои темы.
TORGONAFT давай до свидания , более не пишите мне в мои темы.
Як-242 будет с отечественными двигателями ПС и ПД , а PW в качестве опции.
Як-242 планировался на 150-180 паксов, Ту гораздо более вместительный и имеет колоссальные резервы по ремоторизации и вместимости.
Як-242 имеет резерв на создание дальнемагистрального варанта.
Як-242 планировался на 150-180 паксов, Ту гораздо более вместительный и имеет колоссальные резервы по ремоторизации и вместимости.
Як-242 имеет резерв на создание дальнемагистрального варианта.
сравнивать Як-242 на 150-180 паксов и Ту-204 на 242 пакса бессмысленно
Мне почему-то кажется: не будет ни Ту, ни Як (сравнивай, не сравнивай...)
ещё один пессемист
я считаю неправильно выбран формат поведения ОАК
КТО НЕ С НАМИ ТОТ ПРОТИВ НАС
нет нужна кооперация модернизация линейка по вместимости
разведение по рыночным сегментам
и
задача резко наращивать объёмы
и количество проектов
иначе нафиг вы дяде Вове нужны
Пермский моторный завод (ПМЗ) выбрался из убытков — по итогам 2013 года предприятие получило чистую прибыль. Доходы заводу приносит продажа газовикам наземных турбин, а среди заказчиков на авиационную технику у ПМЗ остались только госструктуры — авиаотряд «Россия» и Минобороны. Впрочем, эксперты уверены, что таким заказчикам по силам полностью загрузить пермское предприятие.
Вчера управляющий директор ПМЗ Сергей Попов на пресс-конференции отчитался о финансовых итогах предприятия в 2013 году. По предварительным данным, в 2013 году заводу удалось вырваться из убытков — чистая прибыль ПМЗ за отчетный период составила 270 млн руб. (при выручке в 16 млрд руб.). Годом ранее завод показал рекордные убытки в 4,8 млрд руб. (при выручке в 13,4 млрд руб.). Тогда новое руководство ПМЗ объясняло это плохими активами, которые годами копились на балансе завода, а теперь их решили записать в пассивы. Выход из убытков господин Попов объяснил проведенным комплексом мер по сокращению издержек.
Прежде основной источник выручки ПМЗ — авиадвигатель ПС-90А больше не приносит серьезных доходов заводу. За прошлый год ПМЗ собрал всего 11 новых ПС-90А. Однако, как признался господин Попов, этот двигатель теперь заказывают лишь госструктуры — правительственный авиаотряд «Россия» и Минобороны. В 2014 году ПМЗ рассчитывает продать 29 новых двигателей тем же покупателям.
Отечественные перевозчики отказываются от эксплуатации лайнеров с пермскими двигателями (Ту-204, Ту-214, Ил-96) в пользу аналогов Airbus и Boeing. В этом году планирует приостановить эксплуатацию всего своего парка Ил-96 «Аэрофлот», в прошлом году остановил эксплуатацию шести Ту-204 «Владивосток Авиа». Эти процессы скажутся на выручке ПМЗ — если в 2013 году завод отремонтировал 39 ПС-90А, в 2014 году объем ремонта снизится до 21 двигателя.
Сергей Попов рассчитывает, что в 2014 году удастся ввести в строй остановленный парк ТУ-204 «Владивосток Авиа» — сейчас ИФК ведет переговоры о сдаче судов в эксплуатацию кубинской Cubana Aviation. Сейчас Ту-204 активно эксплуатируется российскими «Трансаэро» и «Авиастар-Ту», северокорейской Air Koryo и азербайджанской Silk Way.
Наземные агрегаты на базе ПС-90А более востребованы — в прошлом году ПМЗ изготовил 44 газотурбинные установки, в 2014 году, по данным „Ъ“, их количество вырастет до 67 ГТУ. Львиную долю заказов ПМЗ обеспечивает «Газпром».
Глава аналитической службы «Авиапорт» Олег Пантелеев полагает, что мощности ПМЗ по производству ПС-90А в ближайшие годы все равно будут загружены — завод в период до 2020 года должен поставить 156 двигателей для военных 39 Ил-76 МД-90А. Следом у предприятия есть перспектива получить заказ на оснащение 61 топливозаправщика на базе Ил-76. «Загрузки должны вырасти кратно», — отмечает аналитик. Он считает, что массовых поставок ПС-90А авиаперевозчикам в эти годы не произойдет, поскольку по существующей цене он не интересен им. Выходом из ситуации господин Пантелеев видит решение вопроса с Ту-204СМ — если эта модификация лайнера получит финансовую поддержку со стороны государства, себестоимость его производства снизится, что вернет ему привлекательность среди авиакомпаний.
Американская корпорация Boeing Co. обнаружила в обшивке крыльев некоторых Boeing 787 Dreamliner мелкие трещины. Об этом в пятницу, 7 марта, сообщает Agence France-Presse.
Сообщается, что дефекты выявили в крыльях, которые производит предприятие Mitsubishi Heavy Industries. Как поясняет The Wall Street Journal, трещины возникли после внесения японской компанией изменений в производственный процесс. Теперь техникам придется осмотреть 42 потенциально опасных воздушных судна: отмечается, что сроки поставки некоторых из них могут быть сорваны.
В Boeing поспешили заверить, что дефектные «лайнеры мечты» в полетах еще не бывали. Инспекторы проверяли совершенно новые самолеты, а у 123 «Боингов», совершающих регулярные рейсы, трещин в крыльях нет.
Boeing 787-й модели преследуют неудачи. В прошлом году ряд японских авиакомпаний отказался использовать «лайнеры мечты» из-за литий-ионных батарей, неполадки с которыми заставляли пилотов совершать экстренные посадки. Производителю пришлось доработать аккумуляторы и доказать, что проблем с ними не возникнет. После этого перевозчики вновь разрешили полеты на Dreamliner.
У бортов также выявляли неисправности в противообледенительной системе и системе аварийного оповещения, фиксировали утечки топлива, проблемы с электрикой и двигателями, находили трещины в стеклах кабины пилотов. В корпорации Boeing «лайнеры мечты» неизменно оправдывают и называют безопасными. В 2014 году американцы намерены поставить авиакомпаниям более сотни самолетов этой модели.
Ульяновская область предлагает создать совместную компанию, которая была бы задействована в выпуске Ту-204.
"А если будет еще принят федеральный закон об особой экономической зоне, то в соответствии с ним в Крыму возможно частичное, а может быть, и полное освобождение для инвесторов от налога на прибыль и НДС. Убежден, что это приведет к дополнительному притоку желающих вложить средства в крымскую экономику", — отметил Аксенов.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)