Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса.
Тема: Двухпалубный Ил-96 на 872 пакса.
Если для вас Остап - Генрих Новожилов, тогда да. Это же его старательно забытый проект развития Ил-96, который сейчас возрождается.
Мои предложение касаются, в основном, отказа от дальности. Цель использууя имеющиеся двигатели резко повысить надёжность и ресурс, а также экономичность. Именно это позволит, не просто заниматься импортозамещением , но и полноценно конкурировать с А И Б в секторе ближне- и среднемагистральных аэробусов.
А всё остальное, что касается двухпалубных Ил-96, - это всё идеи Генриха Новожилова.
27 октября 2014 года исполнилось 89 лет Генриху Васильевичу Новожилову - генеральному конструктору ОКБ им. С.В. Ильюшина в период с 1970 по 2005 годы, академику АН СССР, дважды Герою Социалистического Труда, в настоящее время - Главному советнику Генерального директора ОАО "Ил" по науке.
Начиная с конца 60-х годов, Генрих Васильевич возглавил работу по созданию первого реактивного военно-транспортного самолета Ил-76, занимался разработкой многих его модификаций. Ил-76 стал основным самолетом военно-транспортной авиации. Под руководством Генерального конструктора были спроектированы, построены, прошли летные испытания и запущены в серийное производство самолеты марки "Ил" нового поколения, имеющие важное значение в развитии народного хозяйства страны и укреплении ее обороноспособности. Это первый отечественный широкофюзеляжный среднемагистральный Ил-86 и военная модификация на его основе Ил-80 (летающий командный пункт). Модифицированный Ил-76МФ с удлиненным фюзеляжем и новыми двигателями ПС90-76. Качественно новый отечественный широкофюзеляжный дальнемагистральный Ил-96-300, на основе которого создан грузовой Ил-96-400Т.
http://www.aviaport.ru/digest/2014/10/29/312639.html
Да, широкофюзеляжные технологии есть всего у трёх производителей авиатехники в мире: европейского «Эрбаса», американского «Боинга» и России. У нас это Ил-86 для авиалиний средней протяжённости и дальнемагистральный Ил-96. И тот и другой подвели двигатели – на Ил-86 они очень быстро перестали удовлетворять требованиям ИКАО по шуму (а мы, вместо того чтобы поработать, долго вопили и возмущались, а потом просто отправили самолёты под нож), на Ил-96 двигатели ПС-90А слишком долго доводили до ума. К тому же ПС-90А (его тяга 16 000 кгс) оказался слабоват для лайнера, в связи с чем самолёт «укоротили» почти на 9 метров от изначального проекта, и он стал называться Ил-96-300. Сейчас тягу на ПС-90А-1 «раскачали» до 17,4 тонны, и самолёт вернулся к нормальной размерности и способен везти до 435 пассажиров. Стоит отметить, что «ильюшинские» лайнеры показали себя феноменально надёжными в эксплуатации. Борт №1 – это Ил-96, и менять главный самолёт страны на какой-либо другой тип воздушного судна нет никакого резона.
Следовательно, основой российско-китайского лайнера неизбежно должен стать «Ил». Но есть современные тенденции – триста пассажиров сегодня возят двухмоторные самолёты. У «Ила» двигателей четыре, что автоматически ведёт к удорожанию лайнера и большим затратам на техническое обслуживание. Требуются движки с тягой 30 тонн и более, которых в России попросту нет. В Китае – тоже. У китайского авиастроения двигатели вообще больное место – сколько ни копируют российские движки, всё равно по характеристикам, в первую очередь ресурсу и надёжности, они значительно, в разы, уступают нашему оригиналу.
Но во вторник на авиасалоне Airshow China – 2014 замминистра промышленности и торговли РФ Юрий Слюсарь озвучил планы:
– Мы с китайскими коллегами уже активно обсуждаем проект создания совместного двигателя мощностью от 30 тонн и выше для широкофюзеляжного дальнемагистрального самолёта. К 2025 году, когда мы планируем самолёт запустить на рынок, будем выходить с теми двигателями, которые сейчас уже выпускаются необходимой размерности. Но вторым этапом хотим попытаться с китайцами разработать свой двигатель.
Радует, что сказано честно по срокам, а не как обычно: «Мы делаем двигатель с тягой 30 тонн!» И все думают, что завтра он откуда-то возьмётся. Понятно, что разрабатывать собираются на основе задела самарского ОАО «Кузнецов», о чём также сообщил замминистра. А до того наследник Ил-96, вероятно, обойдётся или четырьмя ПС-90, или близкими ему по мощности перспективными ПД-14, которые Пермь обещает скоро представить на испытания. Возможно, чиновники надеются, что санкции против нашей страны ко времени постройки пассажирского лайнера сойдут на нет, Запад нам поможет и продаст для российско-китайского самолёта двигатели большой мощности.
Интересно только, зачем сюда приплетать китайцев, «сливать» им технологии? Не логичнее ли сделать двигатель и продавать готовое изделие? На «Кузнецове» есть научно-технический задел по двигателям большой мощности, есть уникальный винтовентиляторный НК-93, над которым надо работать и работать. Нарисован даже «сорокатонник» НК-44. И широкофюзеляжный лайнер к тому времени самим довести до ума и продавать. Или не ясно, что китайцы, организовав производство самолёта на своей территории, быстро нарастят объёмы, и мы останемся с носом, довольствуясь в лучшем случае «роялти» разработчикам за интеллектуальную собственность. И то не факт, зная способности китайских инженеров к копированию. Они быстро внесут косметические изменения, назовут самолёт какой-нибудь «Большой джонкой», двигатель – «Небесным императором» и сделают нам ручкой. А то, что чиновники строят планы, – это хорошо.
«Ермак» – мечты под грифом «Секретно»
Сверхтяжёлый военно-транспортный Ан-124 «Руслан» – самолёт незаменимый. Только он способен перебрасывать негабаритные грузы весом до 150 тонн (в модернизированной версии) в интересах военных и гражданских заказчиков. О восстановлении его производства в Ульяновске говорили почти десять лет. Но ничего для этого, кроме декларативных заявлений, не делали. И вот дождались – сегодня о новых самолётах этого типа для ВВС России и коммерческих авиакомпаний можно забыть. КБ «Антонов» в Киеве, двигатели Д‑18Т производства «Мотор Сич» – в Запорожье. В нынешней ситуации сотрудничество с Украиной по такой тематике даже теоретически маловероятно, там даже уголь для тепловых электростанций предпочитают покупать в ЮАР. Поэтому сопровождать эксплуатацию и поддерживать лётную годность парка Ан-124 военно-транспортной авиации поручено фирме «Ильюшин». Думаю, наши конструкторы и инженеры справятся, военные без сверхтяжеловозов не останутся. Вопрос только в том, сколько ещё ремонтов выдержат самолёты и двигатели.
Российские гражданские авиакомпании, у которых этот самолёт основной источник доходов, например «Волга-Днепр», попали в ещё более сложное положение – им для продления ресурса надо регулярно посещать Киев. Иначе никак. Без документов, полученных у «Антонова», самолёты попросту арестуют в первом же международном аэропорту – разрешение на эксплуатацию может выписать только разработчик. А прилететь в Киев – то же самое, что полёт в один конец.
Что делать? – задались вопросом в Минпромторге и ОАК. Строить свой сверхтяжёлый самолёт. Вполне логично. Военные задали «нижнюю» планку грузоподъёмности 80 тонн, возможность эксплуатации с грунтовых полос. Озадачили «Ильюшин», назвали проект «Ермак» и раструбили о нём на весь мир. Чиновники заговорили о «Ермаке» как о готовом проекте. На конкретные вопросы о тактико-технических характеристиках самолёта не отвечают, ссылаясь на секретность. Многие им поверили. На самом деле это пока только «хотелки», под которые, возможно, в скором будущем заложат финансирование. Но «Ермак» мы увидим ох как нескоро. В лучшие для авиастроения времена на проектирование такой сложной техники ушло 16 лет –начало работ над Ан‑124 было положено в 1966 году, а первый полёт состоялся в 1982-м. И тогда на эту машину работал весь мощнейший авиастроительный комплекс СССР. Сегодня с учётом накопленного на «Руслане» опыта проще будет определить облик «Ермака», но наладить его производство потребует титанических усилий – сейчас почти все авиазаводы страны, в кооперации, с трудом обеспечивают производство крошечных по меркам грузовых гигантов «Суперджетов» с иностранной начинкой.
И самое главное – самолёт не имеет двигателя. Разработка двигателя «с нуля» занимает минимум 10 лет. А если вспомнить слова Слюсаря о российско-китайском «тридцатитоннике», то всё и встаёт на свои места. К 2025 году двигателя для «Ермака» ещё не будет, ему требуется тяга именно «30 тонн и более». Значит, и самолёта не будет тоже.
С одной стороны есть японская Skymark Airlines,заказавшая самолеты A380 в компоновке на 394 пассажира (114 чел.-в бизнес-классе и 280 человек в эконом-премиум классе).У Korean Airlines A380 скомпонованы на 407 пассажира-что также немного. С другой стороны имеется Air Austral с французского острова Реюньон,которая заказала свои A380 в компоновке 840 пассажиров эконом-класса (видимо для очень эффективной и экономичной эксплуатации на линии о.Реюньон-Париж,еще более эффективной,чем на имеющихся сегодня у Air Austral на этой линии B777-300ER в весьма плотной компоновке).
http://www.ato.ru/blogs/...
Двухпалубный Ил-96 на двигателях ПД-14, по аналогии будет, в трехклассной компоновке на 400 паксов, иметь дальность до 7000 км и в двухклассной на 550 паксов до 5000 км.
Двухпалубный Ил-96 на ПС-90А будет иметь вместимость до 872 пакса, при дальности 4000 км.
Это в принципе закрывает 90 процентов потребностей авиакомпаний в перевозках на аэробусах.
Самым оптимальным двухпалубного будет вариант на базе Ил-86
Естественно с новой авионикой. Основным преимуществом является вес 86-ого что в базе позволит использовать двигатели с тягой 14 тонн, так штатные и вовсе имели тягу 13 тонн.
Поэтому 436 паксов на верхней палубе и 150 на нижней что уже предусмотрено конструкцией Ил-86.
При загрузке 586-600 паксов, МАКСИМАЛЬНАЯ дальность двухпалубного Ил-86 составит с двигателями ПС-90А-76 -7200 км с двигателями ПД-14 ДО 9000 КМ.
При трёхклассной на 350 паксов на двух палубах дальность от 11000 км до 13000 км.
При этом максимальный взлётный не превысит 225 тонн.
При этом конкурентным преимуществом будет наличие трапов.
видимо подзабылось
то что первые Б-747 имели дальность всего 7000 км
да и сейчас в Японии используется
как ближнемагистральный
и именно ремоторизация на более современные двигатели
делает этот самолёт привлекательным для авиакомпаний
Двухпалубный Ил-76 это базовая конструкция
Но для 245 солдат
Представим себе пассажирский вариант с двигателями ПД-14
Так как можно смело увеличивать вес в базе более длинный вариант
Это позволит увеличить количество паксов до 290
Причём в трёхклассной
Так как 76 может взять на борт тонн керосина
Дальность составит не менее 10000 км с максимальной загрузкой
Так дальнемагистральный аэробус будет обладать
фантастическими конкурентными преимуществами
Так как сможет садится в подавляющем количестве аэропортов мира
Недоступных для обычных аэробусов
А то и вовсе на грунт
Так же можно представить проект с увеличенны в диаметре фюэеляжем
Оновным заказчиком может выступить МО
Для перевозки крупногабаритных грузов
ТОГДА РЕАЛЕН проект и на 500 паксов на те же 10000 км на тех же двигателях ПД-14
И ещё одно очень важное преимущество
Давление в салоне
Реклама А-380 указывает на это как на одно из самых важных качеств самолёта
Кстати о птичках
А-380 заказывают в основном на 500 паксов
Так что
The Leap Engine
Несмотря на заявленные характеристики, тяга на взлётном режиме может достигать 16 тонн.
Что при установке на Ил-96 может гарантировать исключительные характеристики.
При максимальном взлётном весе самолёт перевезёт 300 паксов на расстояние 18000 км!
Те же двигатели установленные на Ил-96-400 обеспечат перевозку 436 паксов на расстояние 13000 км!
Ил-96-400Т с аналогичными двигателями может перевезти 80 тонн груза на 5500 км.
Двухпалубный вариант Ил-96 тоже может быть дальнемагистральным с этими двигателями, но с ограничением на 600 паксов и дальностью всего 9000 км, при максимальной загрузке лайнер становится ближнемагистральным, а топливная эффективность уникальной.
И всё это с часовым расходом топлива менее 5 тонн.
Конечно это не тольео не отменяет применение ПД-14. НО И ЯВЛЯЕТСЯ СТИМУЛОМ ДЛЯ РАЗВИТИЯ.
Так наличие опционального дуализма важно для авиакомпаний.
Цой (тьфу ты - конечно Ил-96-500) жыфф! :)
Товарищ Немецкий Оборотень, а пошто ж Вы тогда не вспоминаете суховский "Крылья России - 860"?? Вот енто был бы самолетище! А вообще в славной памяти 1990-е даже таджики (!) самолет на 700 пассажиров разрабатывали (не шучу).
Ну что же вам так лень тему почитать. Все упоминания есть. Собственно двухпалубный Ил уже был.
Это Ил-86. На нижней палубе были крепления для 150 паксов - видимо солдат, тиак как в коммерческих перевозках не замечен. Так же двухпалубным был и Ил-76, но этот строго для солдат.
Вопрос о коммерческих перевозках возник в связи с кадровым голодом и перегруженностью некоторых аэропортов. Для этого обычно используют 747. Но зачем недоценивать возможности наших серийных самолётов. Для создания двухпалубных модификаций Ил-96 не требуется значительных переделок.
А для ближне и среднемагистральных вариантов достаточно и Leap-1 или ПД-14, что обеспечит топливную эффективность.
А вот для максимальной вместиости нужен уже новый фюзеляж, правда всё остальное можноменять по необходимости, что снизит затраты на проект. Но это уже не Ил-96-550, хотя идеи те же, а вот вместимость до 872 паксов в ближнемагистральном варианте.
>> "Поэтому есть два проекта двухпалубного Ил-96.
Первый позволит не менять диаметр, на 550-600 паксов в экономическом классе. это позволит использовать ПС-90А-76 и ПД-14 в дальнейшем, ПРИ ДАЛЬНОСТИ 4000 км, как у Ил-86. При использовании ПС-90А, дальность до 9000 км. Полностью импортозамещающий вариант. Топливная эффективность 12-14 на пассажиро-километр.
Второй вариант двухпалубности с изменением диаметра, что позволит разместить до 900 паксов в экономическом варианте, при использовании двигателей ПС-90А , при дальности 4000 км и топливной эффективностью 8-9. В трехклассной на 600 паксов, дальность до 8000 км."
Уважаемый Wervolf, откуда брали (или как считали) цифры топливной эффективности, часового расхода, взлетного веса и дальности?
Ну и в других сообщениях этой темы.
например тут:
>> "Что предлагается для быстрого импортозамещения.
Ближне- и среднемагистральный Ил-96-400 на 436 паксов с двигателями ПС-90А-76, чем обеспечивается надёжность и высокий ресурс.
ВПХ сохраняются за счёт снижения взлётного веса до 225 тонн.
Не требует переделок, анонсировать можно уже сегодня и начинать строить можно хоть завтра.. Расход топлива 6500. Цена та же. В дальнейшем ремоторизация на ПД-14.
Импортные двигатели по желанию заказчика.
Двухпалубный Ил-96-400 на 872 пакса с двигателями ПС-90А.
ВПХ сохраняются. Взлетный вес ограничен 275 тоннами.
Требуется большой объём НИОКР. Но фактически только для применения композитов и возможного увеличения диаметра. В течении года, при достаточном финансировании, вполне можно выйти на сертификацию. А анонсировать и сробирать заказы на лайнер - уже сегодня.
Расход топлива 7500-8000. Цена около 150 млн уе, так как комплектация аналогична ОБЫЧНОМУ Ил-96-400. В далнейшем ремоторизация на ПД-18Р. Импортные двигатели на тягу до 19 тонн.
Этот проект существует, но на начальной стадиии.
Дальнемагистральный Ил-96 на 300 паксов с двигателями ПД-14.
ВПХ сохраняются за счёт и ограничения взлетного веса до 225 тонн. Требуется незначительный объём работ по пилонам, снижению веса за счёт композитов снижение расхода топлива до 5500.
Цена аналогична существующему Ил-96.
На сегодня, в отсутствии ПД=14, необходимы работы по ремоторизации на новейшие импортные двигатели с тягой 14 тонн для возможности анонсировать и собирать заказы на реальные борта. "
Jsuhov У
Непонятно какая цифра конкретно вас беспокоит. Запятые можете сами расставить.
Часовые раходы топлива у двигателкй известны, у перспективных заявленные. Уточнять на каком эшелоне, скорости, весе - мартышкин труд, пэтому цифры условные, то есть в терии пр неких равных условиях.
Да они у каждого эксплуатанта разные. ТАК ЧТО ЕСЛИ ЕСТЬ ЖЕЛАНИЕ ОБСУДИТЬ КАКОЙ ТО ОТДЕЛЬНЫЙ ПАРАМЕТР то уточните какой.
Компания "Авиационный комплекс имени С.В. Ильюшина" (входит в ОАК) предложила китайской стороне совместно начать производство пассажирских самолетов Ил-96-300 или Ил-96М / АвиаПорт.Конференция
Явообще поражён креативностью Таликова, пока я всё разводил про Ил-86, всё из-за трапов.
Траповые. Ил-86, Як-42, Ил-114 / АвиаПорт.Конференция
Шойгу нужен ИЛ-86 в стиле ИЛ-476. Уроки учений. / АвиаПорт.Конференция
ВАСО. ИЛ-Лоукост на базе ИЛ-86. Запустить вновь производство с новыми надёжными двигателями / АвиаПорт.Конференция
Ил-86 с двигателями CFM LEAP-1A / АвиаПорт.Конференция
Таликов моментально придумал промежуточное решение. Трапы на ИЛ-96 и я как то верю что он точно знает как это сделать. Витоге делаю заявление - Ил-86 ненужен, а нужен серийный ИЛ-96 с опционально встроенными трапами. И это при том что по вместимости Ил-96М пересекается с четырёхдвигательным А-380, правда там заказывали салон на 400 паксов это в двух-трёхклассной, но тем не менее.
А вот на идею с двигателями LEAP для ИЛ-96М стоит обратить отдельное внимание. 14 тонн вполне хватит при ограничении взлётного веса, к тому же там и чрезвычайный можно попросить на 16 тонн. К тому же самолёт всё равно остётся дальнемагистральным, часовой расход топлива можете посчитать сами. Рекомендую настоятельно обратить внимание на двигатели GE , так как с праттами уже бы казус белли и доверие подорвано. Тем более возможны двигатели и на 20 тонн.
>> "Непонятно какая цифра конкретно вас беспокоит."
самое интересное - расход топлива конечно
Не беспокоит. Неправильное слово :)
Просто пишу про перспективные модификации Ил-96 - очень уж мне нравятся ваши варианты.
А приводя цифры, хочу сослаться на источник. А то скажут - откуда взял, все придумываешь, не бывает у наших таких цифр ну и т.д. )))
>> "Рекомендую настоятельно обратить внимание на двигатели GE"
не стоит. С импортом (особенно таким высокотехнологичным) пора завязывать где можно. И тем более глупо замыкать на импорт, который завтра на 146% попадет под санкции - как только разработку и сертификацию завершишь да вознамеришься в серию ставить...
JsuhovУ
Часовой расход двигателей ПС90А-76 известен, МОЖЕТЕ ОРИЕНТИРОВАТСЯ НА РАСХОД ТУ-204. Расход топлива ПД-14 ЗАВИСИТ ОТ КОНФИГУРАЦИИ. Можете ориентироваться на РАСХОД ТОПЛИВА МС-21. Но это пока опытный двигатель - в серии могут быть другие цифры. Да и когда будет эта серия. ОРИЕНТИРУЙТЕСЬ НА ТЯГУ 2750 КГ НА ДВИГАТЕЛЬ, ЭТОГО ДОСТАТОЧНО ДЛЯ ПОЛЁТА с весом 220-240 тонн. Есть вариант полёта и на меньшую тягу, например в варианте ДРЛО или ПАКДА и так далее.
Вообще то часовой расход топлива это фуфельный показатель и подходт только для характеристик двигателей и то на определённой тяге, блоковый правдоподобнее, но это только по результатам испытаний и эксплуатации.
Поэтому можно ориентироваться на расход топлива LEAP, и ненадо про импортозамещение - это проект с Китаем. А дурной опыт был с праттами - вот про них надо забыть.
Теоретически расход топлива ПД-14 и LEAP одинаковый.
Хороший вопрос, если готовить новый тип - можно ли с использованием новых больших двигателей, новых материалов создать двухпалубный двухмоторный самолет? Легкий и эффективный двухмоторник с ограничением дальности (и взлетной массы) до разумно оправданной наиболее востребованными дальними маршрутами. Например версию для ночных перелетов с предоставлением всем пассажирам полностью горизонтального места той или иной просторности.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)