Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476.

Тема: Факторы риска воздушных путешествий (медицинские аспекты проблемы) и их возможное решение на базе проектов Ил-214 и Ил-476.

поверьте на слово
плюс Ил-76 в рамповом исполнении
в пассажирском гермокабина будет другая гораздо более совершенная
вот где и пригодятся композиты
а Ил-214 в пассажирском исполнении и вовсе проектировать под нормальное давление
но так как это укороченная кабина Ил-76
пролем технического характера не будет
в принципе можно и ограничить по эшелонам
так как тут другая идея не топливной
а ради комфорта

думаю это будет восходящий тренд в авиаперевозках
нормальное давление идеальное шумоподавление идеально кондицианированный воздух
радиационная защита бесплатный доступ в интернет и многое другое
из чего нормальное давление самая сложная задача

"Поверить на слово"???
Это что-то новое в разработке и проектировании АТ.

в начале было слово

задача опираясь на уже существующие характеристики ИЛ-76
создать уникальный продукт
кроме чисто технических и финансовых
есть прорва организационных

пока это идея
как я уже указывал РЕКЛАМИРУЮТ прорыв А380
на давление в салоне
как на 1800 метров

проиллюстрирую на примере авто
можно создать и регулярно создают гиперэкономичные малолитражки
но почему то стремятся покупать солидные седаны и пикапы
хотя ездят там же и так же
то есть на лицо стремление к комфорту несмотря на более высокую цену

в проекте на основе Ил-76
стремление даже не комфорту
а много выше
к сохранению даже не самочуствия
а здоровья человека при перелётах

вопрос лишь на какой эшелон в итоге можно будет расчитывать
при нормальном давлении в салоне

пока это 6700 метров для стандартного Ил-76
возможно вторая внутренняя гермокабина
укрепление композитами существующей
есть варианты

Овчинка выделки не стоит.

Вам прожект на базе Ил-76 начисто "сливает" канадскому "Глобал Экспрессу" - у того в кабине 1400 м при полете на 12 км.
Много и 1400 м? Ну есть SyberJet SJ30 - у того 0 м в кабине при полете на 12 км.

Но если судить по продажам одного и второго, то 0 м не очень актуально для целевой аудитории.
Вероятно сказываются систематические тренировки перевозимых организмов на фешенебельных горнолыжных курортах.

благодарю за интерес к теме

вы совершенно правильно указали
на пионеров нормального давления в салоне самолёта
на класс бизнесджетов
а это значит что те у кого есть деньги ценят прежде всего комфорт и готовы за него платить
могу привести пример и с Gulfstream G650, большой и покупаеиый бизнесджет.
в его рекламе тоже как бонус - На эшелоне FL410 давление в салоне поддерживается на уровне 915 м над уровнем моря, на FL510 — 1,5 тыс. м.
SyberJet SJ30 тоже в младенчистве Gulfstream.
Но салон маленький и позаволяет нормальное давление. Кстати самолёт цельнометаллический.

реклама комфорта в сегменте super mid-size

Hawker 4000 обладает наиболее современной авионикой и самой совершенной системой вентиляции и кондиционирования среди сравниваемых воздушных судов. Вплоть до 7693 м в кабине «Хоккера» поддерживается нормальное атмосферное давление. При дальнейшем наборе высоты оно не упадет ниже давления, аналогичного 1829 м над уровнем моря. В Challenger 300 сохраняется привычное давление при подъеме до 7010 м, а на больших эшелонах — давление на уровне 2438 м. Схожие ощущения можно ожидать и от пребывания в кабине Citation X.
Впервые о создании нового бизнес-джета было объявлено в 1996 году. Конструкторы Hawker Beechcraft не решились ставить перед собой заоблачных целей (работы по полностью композитному самолету могли неоправданно затянуться), а посему ограничились лишь композитным фюзеляжем. Правда, без революции в проектировании не обошлось. Вместо десяти тысяч деталей традиционной конструкции корпус «четырехтысячного» состоит всего лишь из трех частей. Он на 20% легче, в три раза прочнее и на 70% жестче, чем фюзеляжи бизнес-джетов из классических алюминиевых сплавов.

так что Ил-76 по этим парамнтрам вполне тянет на бизнесджет

но задача сделать доступным нормальное давление в салоне самолёта
для рядового потребителя
конечно авиабилеты будут дороже
но процентов на 20
это недорогая плата за здоровье

про горнолыжные курорты это перебор
зачастую там те же проблемы с акклиматизацией
да и высоты и время набора этой высоты другие

Перебор - это толкать Ил-76 в качестве бизджета.

Да и рядовой обыватель не поймет удорожания билетов на 20%. Чего ради?
Он с радостью воспользуется этой фичей бесплатно.
Но категорически откажется доплачивать за неё +20%.

зря вы так
именно так его и использовали некоторые
бонус любимое авто всегда с собой

так обыватель и так всегда переплачивает
из роскоши ему так мало доступно
а именно так и надо позиционировать
как роскошь доступная всем
и главное это забота о здоровье
а весь остальной авиатранспорт пойдёт как ГМО

Универсальность Ил-76 ещё и в эксплуатации на грунте
такая суперкофортабельная замена турбопропов

а для малых аэропортов Ил-214 с такой же
но укороченной гермокабиной на 100-150 паксов
возможно что и с прямым крылом для снижения посадочной

Трагический инцидент произошел на борту самолета ирландской авиакомпании Aer Lingus. Молодой человек в возрасте 24-х лет скончался во время полета, однако перед этим покусал своего соседа.Как стало известно, Airbus A320 летел сообщением Лиссабон-Дублин. Примерно через час после вылета из аэропорта погибший мужчина начал испытывать огромный приступ паники. В порыве страха он накинулся на мужчину, который был его соседом на борту самолета, и стал кусать его.Буйного пассажира удалось оттащить от пострадавшего и связать, но в этот момент он почувствовал себя плохо и упал без сознания. Самостоятельно привести молодого человека в чувства сотрудникам борта не удалось, в связи с этим пилоты приняли решение экстренно посадить лайнер в Ирландии.К сожалению, медикам в аэропорту не удалось спасти жизнь 24-летнему студенту. Мужчина, который оказался искусанным, был осмотрен врачами и доставлен в больницу для медосмотра.170 пассажиров самолета были эвакуированы, с ними работают полицейские для выяснения подробностей инцидента.
===========================================================================================


Вот один из примеров последствий гипоксии. Причём невозможно просчитать последствия, но очевидно что большинство летальных случаев в полёте связано именно с гипоксией. Пора предъевлять иски к авиакомпаниям и производителям самолётов за то что в погоне за прибылями допущено снижение давления в салоне опасное для жизни и имеющее последствия и после полёта.
Ааиапроизводители это понимают и анонсируют всё более высокое давление на эшелоне.
Например как и вышеуказанный А-350. Однако этого недостаточно Будущее за лайнерами с нормальным давлением , как на уровне аэропорта взлёта и посадки. И именно Ил-76 в варианте аэробуса сможжет обеспечить такое давление.

Самолет Ил-76 обладает достаточно широким для транспортных самолетов диапазоном высот и скоростей полета (рис. 7.1).
На диапазоне высот и скоростей полета самолета представлены зависимости минимальной и максимальных допустимых истинных скоростей полета в зависимости от высоты. При рассмотренных условиях у земли разница между минимальной и максимальной скоростями составляет величину около 280 км/ч. Рост левой и правой границ скоростей с увеличением высоты полета объясняется тем, что при постоянной приборной скорости истинная скорость растет пропорционально снижению плотности воздуха.
Самолет имеет достаточно высокую для транспортных самолетов тяговооруженность, поэтому на малых и средних высотах максимально располагаемая по тяге скорость существенно больше скорости, допустимой по прочности элементов конструкции. Как видно, у земли самолет способен разогнаться до скорости около 790 км/ч, тогда как существующие ограничения позволяют иметь скорость не более 600 км/ч. Таким образом, на максимальной разрешенной скорости самолет обладает большим избытком тяги. Это требует от летчика при полете на максимальных скоростях повышенного внимания за контролем скоростного режима. С увеличением высоты полета избыток тяги уменьшается, что приводит к сокращению разница между располагаемой и максимально допустимой скоростями. На высоте порядка 7000 м эта разница практически теряется и это состояние сохраняется до высоты около 10000 м. На больших высотах самолет не способен выйти на ограничение по максимальной скорости.
Максимальная скорость установившегося горизонтального полета определяется соотношением располагаемых и потребных тяг. На рис. 7.2. приведены зависимости располагаемой и потребной тяг самолета в зависимости от скорости полета для различных высот. Видно, что у земли при допустимой скорости 600 км/ч потребная тяга составляет всего около 30% от располагаемой. Наличие столь большого избытка тяги способно вызвать интенсивный рост скорости при увеличении режима работы двигателей. По приведенному графику несложно проследить изменение максимальной скорости по высоте. На высотах 8000..10000 м располагаемая тяга практически не зависит от скорости. На больших высотах увеличение скорости приводит к некоторому росту тяги. Увеличение высоты полета приводит к к уменьшению тяги. Так, например, при скорости 600 км/ч увеличение высоты от 0 до 10000 м приводит к уменьшению располагаемой тяги более чем в два раза.
Потребная тяга определяется аэродинамикой самолета – совокупностью индуктивного и безындуктивного сопротивлений. На первых режимах полета, относящихся к основной эксплуатационной области, определяющим является безындуктивное сопротивление. При докритических скоростях оно изменяется пропорционально квадрату скорости и плотности воздуха. Наибольшее значение, таким образом, оно имеет при на малых высотах и больших скоростях полета. Так, при полете у земли с истинной скоростью 790 км/ч лобовое сопротивление составляет около 240 кН. Это равно располагаемой тяге силовой установки на номинальном режиме. Поэтому при этих условиях самолет невозможно разогнать до большей скорости в горизонтальном полете. По мере увеличения высоты полета безындуктивное сопротивление уменьшается пропорционально плотности воздуха, в то время как располагаемая тяга снижается в меньшей степени. Максимальная скорость, которую можно достичь растет. На высотах более 7000 м оказывается существенным индуктивное сопротивление, которое растет при увеличении высоты. В результате интенсивность уменьшения общего сопротивления снижается. Как видно из рис. 7.2, при скорости 750 км/ч и увеличении высоты полета от 0 до 4000 м лобовое сопротивление уменьшилось на 42 кН, тогда как при увеличении высоты на такую же величину, но в диапазоне от 6000 до 10000 м снижение сопротивления составляет около 10 кН. Более сильное уменьшение располагаемой тяги по сравнению с потребной на высотах более 8000 м приводит к уменьшению максимальной скорости полета.
Потолок самолета существенно зависит от массы самолета, температуры и давления воздуха. На рис. 7.3 представлена зависимость потолка от массы самолета. При четырех работающих на номинальном режиме двигателя в стандартных атмосферных условиях самолет способен набирать высоту при любой массе. Однако запас по углу атаки при этом оказывается небольшим, что небезопасно при воздействии на самолет вертикальных порывов при атмосферной турбулентности. В силу этого обстоятельства максимальная высота полета ограничивается ступенчато в соответствии с массой самолета.
При отказе одного из двигателей самолет в стандартных атмосферных условиях может подниматься на большие высоты и при массе до 105 т достичь высоты 12000 м. При массе 160 т с работающими на номинальном режиме тремя двигателями самолет способен подниматься на высоту более 8000 м. Увеличение температуры воздуха снижает величину тяги и, как следствие, снижение потолка. Даже при наличии всего двух работающих двигателей самолет может иметь потолок около 10000 м.
===========================================================================================

из этого документа мы видим что 7000 метров вполне достаточно для экономичного полёта Ил-476
тем более например для Ил-114 это и есть оптимальная высота для крейсерского полёта
и любимый за комфорт Ил-18 тоже летал на этих высотах

на базе Ил-476 с двигателями ПД-14
вполне реален двухпроходной пассажирский аэробус на 360 паксов и дальностью
основным преимуществом которого будет способность садиться даже на грунт
что делает доступными для аэробуса подавляющее число аэропортов в мире
чем конкуренты похвастаться не могут и ограничены условиями ВПП

НО ОСНОВНЫМ ПРЕИМУЩЕСТВОМ является нормальное давление в салоне
что и вовсе недостижимо на самолётах-аэробусах

а это крайне важно и делает перевозки более безопасными для здоровья пассажиров
так же высота полёта с нормальным давлением в салоне может быть повышена
за счёт дополнительного композитного салона внутри основного
что так же повысит безопасность при разгерметизации основного

Как сообщает «Интерфакс» со ссылкой на информацию экстренных служб, самолет авиакомпании UTair, на котором в Москву на лечение везли 6-летнего мальчика, больного лейкозом, вылетел из Грозного по расписанию вечером в воскресенье. На борту Boeing 737 находились 92 пассажира и 5 членов экипажа.

Самочувствие ребенка резко ухудшилось спустя полчаса после вылета из аэропорта Грозного. Экипаж принял решение вернуться в аэропорт вылета, но мальчика спасти не удалось, он умер на борту самолета.

Пониженное атмосферное давление в салоне самолета – еще один угрожающий при некоторых заболеваниях фактор. В принципе, понижено оно не так уж сильно – аналогично подъему на высоту около 2,5 км. Это все равно, что поехать на отдых в Карпаты.
Однако при некоторых заболеваниях и такой "подъем" может ухудшить состояние. Ведь при пониженном атмосферном давлении понижается и давление во вдыхаемом воздухе кислорода. Здоровые люди имеют огромный запас компенсации – так, в покое в их легкие во время вдоха от силы литр воздуха, при максимальной емкости до 3-4 литров. Меньше стало кислорода – учащается дыхание, увеличивается его глубина – и все-то делов.
Но если у человека изначально проблемы с легкими или сердцем – компенсация может и не сработать. Так, если значительная часть органа дыхания воспалена (пневмония) и не способна к газообмену – одышка может наступить очень быстро. А при сердечной недостаточности снижение количества кислорода может спровоцировать и обострение этого заболевания, и тот же инфаркт, или, в лучшем случае – приступ стенокардии.
Так что, если уж сильно приспичило отправиться в полет, имея проблемы с сердцем и легкими – желательно заранее осведомиться о наличии на борту кислородных масок или подушек. Вопреки "фильмам-катастрофам", где они автоматически выстреливаются в помощь пассажирам при разгерметизации салона, реально многие авиакомпании кислородом свои лайнеры не обеспечивают. Не из-за экономии – для большей пожаробезопасности, ведь в атмосфере, обогащенной кислородом, любой материал горит, как спичка.
Падение атмосферного давления при подъеме может негативно сказаться и на тех людях, которые имеют проблемы с ЛОР-органами. Ведь и здоровым пассажирам в это время советуют сосать леденцы – во время этого открываются "евстафиевы трубы", соединяющие полости рта и среднего уха, в итоге давление между ними уравнивается и заложенность слуха пропадает. Но если у пассажира – даже банальный насморк, вышеупомянутые "трубы" закрыты (или полузакрыты) из-за воспалительного отека – леденец может и не помочь. И, кроме проблем со слышимостью, к прилету незадачливый больной может заиметь еще и "средний отит", воспаление среднего уха из-за застоя его содержимого. А уже эту болезнь лечить куда дольше и труднее, чем обычное ОРВИ.

Почему бы не сделать высоту в кабине всегда равной высоте на земле? Можно. Такой самолет даже есть – это бизнес-джет SyberJet SJ30.
Воздушное судно административного типа SyberJet SJ30 стало разрабатываться американскими авиастроителями и дизайнерами в 1986 году. Основной целью начала процесса проектирования самолёта послужила необходимость разработки качественного, эффективного и недорогого летательного аппарата, способного найти применение как в сфере бизнес-авиации на территории США, так и за пределами страны.

Два турбовентиляторных авиадвигателя Williams International FJ44-2A способны развивать суммарную тягу в 20,46 кН, что в свою очередь обеспечивает самолёту высокую скорость перемещения, составляющую до 850 км\ч., а также возможность осуществлять беспосадочные авиаперелёты на дистанциях до 4630 километров, что весьма приемлемо для самолёта подобного класса.

На борту воздушного судна SyberJet SJ30 может разместиться до 6 пассажиров, при этом, в зависимости от требований конкретного заказчика, салон может быть выполнен в трёх различных стандартных вариантах, однако, при необходимости, будущий заказчик самостоятельно может предложить вариант отделки салона воздушного судна, в том числе и с применением уникальных материалов.

Что? Мало?

Вплоть до высоты 9449 м пассажиры и экипаж G550 могут наслаждаться привычным атмосферным давлением, которое несколько снижается лишь при подъёме на более высокие эшелоны. Однако давление в салоне не опускается ниже давления на высоте 1829 м над уровнем моря. Аналогичными показателями отличается Falcon 7X. В пассажирском отсеке Bombardier Global Express XRS до высоты 13 720 м поддерживается давление, эквивалентное 1372 м, а на больших высотах — 1731 м. Длина жилой части «пятьсот пятидесятого» без учета багажного отделения, гардероба и туалета, расположенных в хвостовом отсеке, составляет 13,39 м.

Вполне достаточно внутреннего пространства для регионального самолёта на 50-80 мест.

Высота в .9449 метров кажется конечно недостаточной, но это была высота крейсерского полёта Б727. Так что примем её за основную доступную при полёте с нормальным давлением в салоне. К тому же я неоднократно предлагал новое применение композитам, фтрой внутренний слой в фюзеляже из композитов, исключительно для удержания давления в фюзеляже. То есть теоретически, бизнесджет, имеющий нормальное давление в салоне на высоте в 9449 метров, может быть доработан дополнительным герметичным внутренним фюзеляжем из современны композитных материалов, с давлением в салоне на уровне земли. Ничего кроме удорожания не мешает это осуществить, утяжеление конструкции будет некритическим, так как одновременно вырастет жёсткость фюзеляжа, и клиент может себе это позволить.

Однако, кроме чудачеств миллионеров, с практической точки зрения возможна массовая продукция, например в виде региональных самолётов с нормальным давлением воздуха салона на эшелоне.

Что для начала намного проще на региональном самолёте, чем на магистральном лайнере. Тем более в качестве основного рассмотрим эшелон FL230, на нём как раз летают турбопропы и авиация МВЛ, или ниже.

Как видим, никаких препятствий или неоправданного утяжеления конструкции просто нет, а заведомо просчитанная конструкция с внутренним слоем из композитных материалов, возможно будет не только жёстче, но легче, парадокс, но это так.

При этом это может быть, и турбопроп на 20 паксов , а не как негерметичный Л-410, и джет на 100, принципиальной разницы нет. Как то в теме уже предлагал доработать SSJ вторым слоем внутреннего композитного фюзеляжа,
а за счёт жёсткости конструкции, удлинить до 140 паксов, при чём на тех же двигателях. Получился бы уникальный ближнемагистральный лайнер, на котором бы больные дети не умирали от перепада давления. Да и просто комфорт по давлению привлёк бы эксплуатантов. Ну и само собой в варианте бизнесджета, а это уже норма в этом сегменте рынка.

Однако, региональный джет намного интереснее на 50-80 паксов, что прежде всего посадка на слабый грунт, низкие посадочные скорости с прямым крылом или умеренной стреловидности , и в то же время комфорт бизнесджета, обеспечивающий нормальное давление в салоне до 9449 метров, что вполне достаточно чтобы летать над погодой. С двигателями от Снекмы расход топлива не превысит тонны в час, поэтому некоторое утяжеление конструкции никак не скажется на расходах. На расстояниях от 500 до 2000 км это безусловно будет хит.

Так уже пора дорабатывать салоны вертолётов, так как вертолёты достигли высотности при которой это уже актуально, и перелёты в Гималаях, это довольно экстремальное путешествие.

К примеру это не сложно с модульным салоном Ка-226Т для пассажиров и в VIP Ка-226Т. Вертолёт на костылях. / АвиаПорт.Конференция
Так же мощный Ми-38 нуждается в гораздо более совершенном салоне. Высотность этих вертолётов это новый уровень, а вот комфорт, как и аэродинамика в прошлом веке.

Конечно для более крупных самолётов необходимо практически новый фюзеляж с новыми принципами конструирования, как промежуточный предлагал пассажирский вариант Ил-76, однако уровень переделок весьма велик и поэтому наверно проще и дешевле конструировать заново фюзеляжи аэробусов с нормальным давлением на эшелоне в пассажирском салоне, в принципе это недорого, так как вся конструкция и комплектация, кроме фюзеляжа не изменится. Зато путешествие на дальнемагистральном лайнере при нормальном давлении это фактически полёт на бизнесджете, а это уже новый уровень.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив