L-610 - почти как SSJ, но наоборот.
Тема: L-610 - почти как SSJ, но наоборот.
Ещё один коренной недостаток Л-610 крайне низкая крейсерская скорость 438 км в час.
По сравнению с Ми-38 и вовсе не видно никакого профита в использовании самолёта на расстояниях до 500 км.
А на расстояниях 1500-2000 км нужен джет, аналог Як-40, тем более создан на его основе демонстратор технологий, есть и отечественный двигатель.
Даже в сегменте 9 -19 мест появился тренд на джеты, например Пилатус 24.
Увы век турбопропов окончательно закатился, их заменят вертолёты и джеты.
https://www.aviaport.ru/digest/2019/09/09/605097.html
Кроме того, по линии разработчика этих двигателей - "ОДК-Климов" - мы инициировали еще два проекта. Первый - это двигатель ВК-650В для Ка-226. На базе решений, которые будут заложены в этот двигатель, может быть создано семейство силовых установок от 500 до 700 лошадиных сил. Второй проект - ВК-1600В. Это базовый двигатель, который будет установлен на вертолет Ка-62. Эти двигатели сегодня очень востребованы в России.
По словам гендиректора УЗГА, разработка нового L-610 ведется на базе существующего научно-технического задела, но отличия от прототипа 1998 года будут существенные: увеличатся максимальная взлетная масса, грузоподъемность, дальность полета и скорость движения воздушного судна, более того, даже фюзеляж самолета представят в более современном исполнении. Начало серийного производства самолетов L-610 запланировано на 2023 год.
Начало поставок обновленной версии регионального самолета Dornier 328 запланировано на 2023 г., сообщило издание Aviation Week. Производство этой модели будет возрождено в Лейпциге. 21 августа держатель сертификата типа этого самолета — компания 328 Support Services GmbH (328SSG) и региональное правительство немецкой земли Саксония подписали меморандум о создании компании DRA, которая займется выпуском этих машин.
DRA планирует представить характеристики обновленной версии D328NEU в конце I квартала 2020 г. Проектные, сертификационные работы и летные испытания будут выполнены на площадке 328SSG в Оберпфаффенхофене, где ранее выпускались Dornier 328.
https://www.aviaport.ru/conferences/43033/
19.05.2016 Wervolf пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
Региональный перспективный самолёт и есть, на сегодня, то что может принести прибыль. Вопрос только какой выбрать, уверен что производить надо как можно больше разных.
Мантуров доложил президенту в соответствии с повесткой дня, поэтому выпали все ниже вместимости 50 паксов, проекты и уже летавшие самолёты. L-610 - почти как SSJ, но наоборот. / АвиаПорт.Конференция Несмотря на то что это на 40 паксов, увеличить до 50 не очень сложно. Самолет приспособлен к эксплуатации с площадок ограниченных размеров, в том числе и грунтовых, с минимальной прочностью грунта 6 кг/см, а также с высокогорных аэродромов. Был в коммерческой эксплуатации.
Так же, с двумя двухтонными РД, вполне реален.
С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С / АвиаПорт.Конференция
Тоже можно растянуть на 50 паксов, из плюсов рамповый.
Ил-114. Региональные стойки шасси и реактивный двигатель от Снекмы. Всё по указу президента. / АвиаПорт.Конференция
Этот вариант конечно всё перекрывает до верхней планки в 80 паксов.
Отсюда вывод, на 50 паксов региональник имеет смысл только в весе около 15 тонн, чтобы соответствовать заявленным ВПП.
В весе до 30 тонн требования уже другие и это однозначно 80 паксов.
Вряд ли возможен универсальный самолёт, скорее надо как можно разнообразнее под разные требования. Но даже реактивные должны обладать умеренным расходом топлива, сопоставимым с турбопропом такой же вместимости. поэтому вариант Ан-148 и не был озвучен у президента, хотя по верхнему пределу прекрасно вписывается.
Но расход топлива Ан-148-100 намного превышает расход аналогичного турбопропа, что несущественно при перевозках генералов, так же ограничения веса при полётах на грунт, генералы похудели в последнее время, так что могут себе это позволить.
Хотя и здесь есть простое, но и спорное решение, установить на Ан-148-100 двигатели Silvercrest® | Snecma http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr
С максимальной тягой в районе 5 тонн, это вполне экономичный самолёт. Немного потеряет в крейсерской, немного в дальности, так как взлёт с грунта ограничен весом, всё равно остаются вопросы по доступности неподготовленных ВПП, передачи всех прав на самолёт и другие.
Всё таки региональник должен расходовать значительно менее тонны на час полёта.
Ил-114 на 64-84 паксов с http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr , в любых реинкарнациях и с любыми двигателями будет расходовать менее тонны. Так же Ту-324 на импортных двигателях http://www.snecma.com/commercial-engines/business-jet/silvercrestr будет соответствовать, единственно вместимость в 50 паксов маловата для такого взлётного веса, так что будет и вопрос в увеличении длины салона.
20.05.2016 Wervolf пишет:Сообщить модератору
Ссылка на это сообщение
http://avia-museum.narod.ru/czech/let_l-610-1.jpg
Для развития темы вернёмся к Л-410, а точнее к более интересному Л-610, те кто интересуется, знают этот был даже в коммерческой эксплуатации, но более заказов не последовало. Были планы увеличить и вместимость до 50-55 паксов. Вот от этого и попадаем в озвученные президентом характеристики, по странному совпадению, отвечающие условиям индийского тендера.
Л-610 идеально подходит на замену Ан-24,при собственном весе 15 тонн, Умеренное удлинение салона, позволит перевозить в особо плотной до 55 паксов, что не должно кардинально сказаться на взлётном весе, а только на дальности и ВПХ. То есть если есть надобность лететь в отдалённый улус на площадку похожую на аэродром, придётся ограничить количество паксов.
Для внутреннего рынка возможен вариант полного импортозамещения. Об этом уже было в теме http://www.aviaport.ru/conferences/42863/ .
В сентябре 2013 года ОАО «Уральская горно-металлургическая компания» приобрело 49 % акций компании Let Kunovice (Aircraft Industries). Таким образом, УГМК стала единственным собственником Aircraft Indistries, доведя свой пакет акций до 100 %
А так сложно назвать самолёт российским, да и двигатели американские.
Но в случае если попробовать возобновить производство L-610, но с другими двигателями. Я уже предлагал в теме ТВ7-117С - самый простой метод увеличения ресурса двигателя, ограничив мощность до 2000 л.с., что соответствует самому экономичному режиму, увеличть ресурс двигателя до уровня лучших образцов. L-610 как раз создан под мощность двигателей в 2000 л.с. Весь планер и вовсе несложно собирать на отечественных заводах. В итоге малой кровью можно полностью локализовать производство. Это позволит возобновить масштабное производство ТВ7-117С, который по праву считается одним из самых экономичных двигателей в мире.
Серия понизит цену двигателя. А серия может быть немаленькая, так как потребность в самолёте на 40 паксах есть, С ПЕРСПЕКТИВОЙ НА 50-МЕСТНЫЙ ВАРИАНТ, к тому же это категория до 15 тонн взлётного , что очень важно при полётах на ГВПП. В этой же категории до 15 тонн выступает и рамповый транспортный самолёт С-80ГП с дросселированными ТВ7-117С.
Вице-премьер России Дмитрий Рогозин поручил генеральному директора Уральской горно-металлургической компании (УГМК) Андрею Козицыну подготовить предложения о локализации в России производства самолета L-410 на 19 пассажиромест и L-610 на 40 пассажиромест.
http://www.aviaport.ru/conferences/42707/
Одной из самых больших проблем является крайне недостаточный межремонтный ресурс . что априори ведёт к снижению надёжности и влияет на БП.
Поэтому двигатель практически не выпускается и не используется. Единственный выход на сегодня это ограничить снимаемую мощность, тем самым перейти на другие более щадящие температурные режимы и в итоге выйти на большой межремонтный ресурс.
На практике выглядит это крайне просто. Мощность будет ограничена крейсерским режимом, это около 2000 л.с.. То есть все чрезвычайные режимы останутся на случай отказа одного двигателя, хотя вероятность такого отказа при эксплуатации при режиме крейсерской мощности исчезающе мала.
Фактически полёт будет происходить на одном режиме, взлёт и полёт на эшелоне на крейсерском, а в патрульном варианте на более экономичном , что конечно ухудшит ВПХ и ограничит взлётный вес. Зато межремонтный однозначно достигнет желаемых 6000 часов, а может и превысит.
Из явных плюсов меньший шум винтов, что на сегодня очень важно.
При чём возможен и вовсе интересный вариант, в России выпускать с отечественным двигателем, а в Чехии с американским. Тем более один из цехов в Чехии строился под Л-610. http://www.fresher.ru/manager_content/images2/.../19.jpg
Речь конечно идёт о 55-местном варианте, так как 40-местный оказался малорентабельным.
http://russianplanes.net/reginfo/60044/ver/2
Но гораздо интереснее будет вариант с РД, по типу Fairchild-Dornier 328JET
http://america.pink/images/1/3/0/3/9/7/4/en/1-dornier-328.jpg
https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/thumb/...
Да и двигатель есть подходящий Honeywell TFE731, от Falcon 900EX, Барсук даже локализацию обещал запустить в Новосибирске. Хотя у него свой проект априори реактивный. Вот и скооперировались бы, а то Л-410 с его негерметичной кабиной безнадёжно устарел. 4,5 тонны тяги достаточно для ВПХ и полёта на эшелоне, где расход топлива минимален.
Даже на винтах Л-610 имеет высотность в 10000 метров. В принципе двигатель может любой на 2-3 тонны тяги. Например, как на Fairchild-Dornier 328JET, PW306 на 2,7 тонны. Важно уйти от винта, обеспечить акустический комфорт пассажиру, обеспечить возможность летать над погодой. Именно этот вариант может стать привлекательным для экспорта, так как он гораздо эффективнее Fairchild-Dornier 328JET.
Поэтому проект Барсука, родившийся из ремоторизации Як-40, один из самых перспективных, единственный недостаток это вместимость на 35 паксов, а заявка на региональник начинается с 50, поэтому если есть желание попасть в обойму, надо делать сразу на 50,теоретически ничего сложного и можно вписаться в вес. Как уже говорилось это лишь вопрос дальности и ВПХ.
Просто уже предлагал всё таки три двигателя, как на Falcon 900EX. Просто для коммерческого использования и экономии топлива нужен режим взлёт на трёх, полёт на эшелоне на двух и снижение и приземление на одном, прочие для безопасности могут работать на малом газу и так далее, но это лишь предположения. Можно ограничится и двумя теми же PW306.
Кстати вам не кажется, что пора открывать абсолютно новые КБ, как для создания новых ЛА, так и для модернизации, очевидно что уже старые КБ выродились в связи с чехардой в управлении и идеи кончились?
А так зарегистрировать фирму, найти заказчика, собрать кадры под заказ. Сложно, но вполне реально, если есть реальные идеи и предложения.
Как видим УЗГА именно так и поступило, но плохо что как всегда не вовремя, видимо затягивание любого процесса губит сам процесс.
https://www.rzd-partner.ru/aviation/news/.../
18.10.2019 16:25:00
Обновленная версия самолета L-610 выйдет в серийное производство в 2023 году
Обновленный турбовинтовой самолет L-610 может выйти в серийное производство в 2023 году. Работы по финансированию проекта могут начаться уже в этом году, сообщил директор авиационного департамента Минпромторга России Дмитрий Лысогорский на заседании комитета Госдумы по бюджету и налогам.
«Планируется к открытию финансирования в этом году работа по созданию самолета L-610. Этот самолет в свое время создавался по заказу «Аэрофлота» Чешской Республикой, в связи с известными событиями проект был приостановлен, но самолет был создан. Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году», – сказал он.
Ранее министр промышленности и торговли РФ Денис Мантуров в интервью газете «Ведомости» сообщил, что это будет региональный турбовинтовой самолет. Обновленный самолет будет доработан с учетом требований эксплуатантов.
В новом самолете будут увеличена максимальная взлетная масса и вместимость, дальность и продолжительность полета. При этом планируется сохранить уникальные взлетно- посадочные характеристики лайнера, разработанного в Чехословакии в 1980-е гг.
https://www.kommersant.ru/doc/4132951
Региональный самолет сажают на бюджет
Доработка L-610 обойдется в 20 млрд рублей
Газета "Коммерсантъ" №192 от 21.10.2019, стр. 1
Как выяснил “Ъ”, Минпромторг планирует найти 20–25 млрд руб. на опытно-конструкторские работы (ОКР) по чешскому проекту регионального самолета L-610, разработанному в конце 1980-х годов. Машина на 40 пассажиров должна будет занять нишу между уже собираемым в России 19-местным L-410 и разрабатываемым сейчас 64-местным Ил-114-300. Эксперты считают, что окупить расходы на создание региональных самолетов с учетом ограниченности спроса будет крайне сложно.
Минпромторг оценивает инвестиции в ОКР регионального самолета L-610 в 20–25 млрд руб., рассказал “Ъ” источник в авиапроме, знакомый с деталями проекта. Он добавил, что сумма может быть скорректирована в процессе разработки машины. На данный момент соответствующие поправки к госпрограмме «Развитие промышленности и повышение ее конкурентоспособности» (ГП-16) внесены в правительство.
Директор авиационного департамента Минпромторга Дмитрий Лысогорский, выступая 18 октября в Госдуме, заявил, что финансирование по L-610 может быть открыто до конца года. Заказ на создание такого самолета был дан еще советским «Аэрофлотом» в конце 1980-х. «Сейчас в кооперации с Чехией и Республикой Казахстан мы планируем переработать этот проект, возобновить его производство с выходом на серийный выпуск в 2023 году»,— отметил господин Лысогорский. L-610 рассчитан на 40 пассажиров, дальность — 2,4 тыс. км, крейсерская скорость — 438 км/ч. На данный момент стоимость организации производства самолета неизвестна, как и объем необходимых доработок.
По словам собеседника “Ъ” в авиапроме, интерес к запуску производства самолета проявляют Уральский завод гражданской авиации (УЗГА, по данным «СПАРК-Интерфакс» 48,6% у Объединенной двигателестроительной корпорации, входящей в «Ростех») и УГМК Искандара Махмудова и Андрея Бокарева. УЗГА с 2016 года уже производит в России 19-местные L-410, созданные чешской Let Kunovice еще для советской авиации.
Мы говорим не о запуске производства этого самолета, а о создании нового регионального турбовинтового самолета на базе научно-технического задела программы L-610
К концу 2021 года локализация самолета должна быть доведена до 72% с 35%. УГМК же полностью контролирует чешскую Aircraft Industries (бывшая Let Kunovice), которой принадлежит документация на L-410 и L-610.
...
Эксперт портала Aviation Explorer Владимир Карнозов отмечает, что одновременное производство L-610 и Ил-114–300 в России обусловлено различием в конструкции и области применения. «Ил-114–300 — низкоплан, его планер обладает лучшими несущими свойствами, но двигатели низко расположены и хуже защищены, что повышает риск повреждения винтов при полетах с грунтовых аэродромов. L-610 — высокоплан, он больше подходит для эксплуатации на взлетно-посадочных полосах без твердого покрытия»,— говорит он.
По словам эксперта, производственный опыт показывает, что программа производства самолета становится окупаемой при выпуске около 300 товарных экземпляров. Этой цифры будет трудно достичь применительно к Ил-114, еще сложнее — к L-610. Но отечественный турбовинтовой самолет нужен для поддержания воздушного сообщения между труднодоступными населенными пунктами, поэтому его создание — задача государственной важности. Как отмечает господин Карнозов, зарубежные конкуренты — канадский Q-400 и франко-итальянский ATR-72 — обладают хорошими характеристиками, но дороги для приобретения и требуют больших усилий для поддержания в летном состоянии из-за отсутствия сервисных центров в Сибири и на Дальнем Востоке.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)
