Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор

Тема: Двухдвигательный Ил-96, реально уже сегодня. GEnx, Rolls-Royce Trent, GP72XX на выбор

На проходящем в китайском Чжухае авиасалоне впервые представили макет российско-китайского широкофюзеляжного самолета (рабочее название — C929). Модель самолета, который Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК) проектирует совместно с китайской корпорацией COMAC, выполнена в масштабе 1:10.

По словам президента ОАК Юрия Слюсаря, создание совместного предприятия с COMAC запланировано на I квартал следующего года (ранее заявлялось, что его откроют до конца 2016 г.). Штаб-квартира СП разместится в Шанхае.

Говоря о состоянии программы, глава ОАК пояснил, что она реализуется по графику и что расходы на нее оцениваются в 12–20 млрд долл. (приблизительно соответствует предыдущим оценкам).

Слюсарь отметил, что двигатели для самолета пока не выбраны. Ранее он говорил, что запросы отправлены производителям Rolls-Royce и General Electriс, — они единственные в мире способны поставить двигатели тягой 35 т. В России разработка подобной силовой установки пока только планируется.

Как подчеркнул глава ОАК, корпорация видит своей задачей сделать самолет примерно на 10% дешевле, чем у конкурентов.

В соответствии с ранее приведенной информацией широкофюзеляжный самолет будут собирать в Китае, однако инженерный центр, который будет его проектировать, разместится в России. По словам Слюсаря, предложения об участи в проекте разосланы широкому кругу поставщиков оборудования, причем в первую очередь китайским.

Базовая версия машины будет вмещать 280 пасс. и летать на 12000 км. Поставки должны начаться в 2025–2027 гг.

---

Начали во здравие - закончили за упокой.
Даже Ил-96-300 с двумя двигателями на 35 тонн тяги будет везти 300 паксов на 15000 км.
А Ил-96-400 с крылом на два двигателя перевезёт на 12000 км 330 паксов в двухклассной.

Вопрос зачем вообще нужен в 2025 году С929 с характеристиками вчерашнего дня, если через два года Можно запустить в произвоство более совершенный Ил-96-400 с двумя теми же двигателями?

Кто его мешает собирать в Китае?

Китаю не нужен более совершенный Ил-96-400 с двумя двигателями.
В Китае правит коммунистическая партия. Её цель создать технологические цепочки по своим самолетам и авиадвигателям, используя низкую стоимость рабочего труда и захватить рынок продажи самолетов в Китае, Азии. С этой целью идет покупка технологий на Украине, работа в Китае 25000 российских и многих украинских инженеров. Копированием иностранных технологий в Китае занимается более 50 НИИ.
Вы же думаете совсем о другом. О получении прибыли. Но китайцы думают про выгоду для своей страны. Они патриоты. Если разорятся украинские авиазаводы, то китайцы захватят и украинский рынок. Кроме России и Украины им никто не продает авиатехнологии, отдельные узлы, агрегаты, самолеты в одном экземпляре, разработанные в СССР. А раз есть такая возможность в Китае и хотят выпускать своих самолеты, вертолеты, авиадвигатели. Уже выпускают и продают М-60, Миг-21 учебный. А как Ил 96 продать китайцам на экспорт, если его выпускает Россия?

avto4
лучше было бы avia4

Китай хочет не создать
а скопировать

Думаю чертежи и технологические процессы всей украинской авиатехники и авиадвигателей давно проданы Китаю, поэтому более интереса к украинской теме нет.

А вот с российскими проектами есть.
Поэтому нет никакого интереса к SSJ, как не российскому проекту и конкуренту, а вот конкуренции по Ил-96 нет, и в него заложены именно те технологии. которые доступны китайской промышленности. а вот в композитах китайцы разочаровались.

При чём речь идёт о высокотехнологичной модернизации планера Ил-96.
Например использование новых сплавов от РУСАЛа,

Если выделят 2 миллиарда долларов, то двигатель сделают. Я бы с удовольствием поработал по этой теме. Мне нравится Ил-96.
Но чтобы проект 2-х двухдвигательного самолета окупился нужны заказы.
Но вы никогда не пишите, сколько заказов размещено на такой Ил и Ту-204СM.

Есть уже двигатели на выбор производители и тяга. Мало того проект крыла практически готов и это просто вопрос диаметра.
Заказчик Китай.

никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал, т.к. он покупает самолеты Боинга, Аэрбаса, сам производит по лицензии самолеты Аэрбаса.Кроме того украинские инженеры помогли им создать аналог Ту-334 и он купил для копирования один Ту-204.

Зачем им тратит валюту на российски самолет Ту-204СМ который невозможно отремонтировать за 24 часа.И он не выпyскается серийно. На нем стоит некачественный двигатель Пс-90.
Самолета Ил-96 двухдвигательного нет и он не сертифицирован даже для полетов в России и над океаном.
Зачем же вы обманываете посетителей форума.

Смешивать темы не стоит. Про Ту-204 можно здесь
Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития. / АвиаПорт.Конференция
Хотя предложения Китаю начались именно с Ту-204, а так же с проекта Ту-534, по аналогии с Б757\767. Однако опять же с ущербной дальностью, поэтому не пошёл а выродился в фейковый проект Экоджет. не имеющий никакого отношения к экологии.

Китай не производит.. а собирает аэробусы и это есть форма зависимости.
Поэтому необходимо снизить риски и завести СП с Россией, что и делается, но бессмысленно ждать. когда можно до создания инновационных бортов, собирать надёжный и проверенный самолёт. с расходом топлива не хуже конкурентов.

ПС90А вполне качественный и надёжный. но военный двигатель для борта номер один.
Для коммерческого использования относительно неудобен из-за относительно малой серии и конкуренции.


Самолета Ил-96 двухдвигательного нет, это проект ещё 90-ых, перечитайте внимательно тему. Основная мысль темы - ненужно ждать фейковый ПД-35 ещё 10 лет, кода и он безнадёжно устареет. можно и нужно летать на популярных двигателях уже сегодня..

Dassault Mercure

Первые успешные продажи самолетов семейства Mystere/Falcon 20 побудили "Dassault" инвестировать в разработку нового ближнемагистрального авиалайнера того же класса, что и Boeing Model 737, объемы продаж которого были беспрецедентными.
Облик Mercure был близок к Model 737 - низкоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения, рассчитанный на перевозку 120-150 пассажиров, а в экономической конфигурации - до 162 пассажиров. Хвостовое оперение традиционного типа, шасси - трехопорное, с двумя колесами на всех стойках. Подобно Model 737, силовая установка Mercure состояла из двух турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D серии Dash-15 (эти двигатели были возможны как опцион на ранних Model 737).
Стоимость программы оказалась очень большой, поэтому проект субсидировало правительство Франции. Финансовый риск разделился следующим образом: 56% - правительство, 14% - компания "Dassault", остальное - другие фирмы.
Первый прототип выполнил свой первый полет 28 мая 1971 года с регистрацией F-WTCC, три последних литеры отражали назначение - "Transport Court-Courrier", т.е. "транспортный ближнемагистральный". На первом прототипе стояли два двигателя JT8D-11 тягой по 66,72 кН, а второй прототип, выполнивший первый полет 7 сентября 1972 года, получил двигатели JT8D-15. Решение о запуске в серию предстояло принять только после получения твердых заказов на 50 самолетов, но столь большой портфель заказов собрать не удалось, и серийное производство начали после получения заказов на десять Mercure 100, приобретенных 29 января 1972 года внутренним французским перевозчиком "Air Inter". Первый из десяти самолетов компания получила 16 мая 1974 года. "Air Inter" так и осталась единственным эксплуатантом Mercure, получая ежегодные субсидии от французского правительства по причине чрезвычайно высокой стоимости запчастей - следствие быстрого сворачивания серийного производства.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mercure


Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 тягой по 66,72 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6095 м - 925 км/ч; начальная скороподъемность 1006 м/мин; дальность с максимальной полезной нагрузкой 756 км
Масса: пустого 31 800 кг; максимальная взлетная 56500 кг
Размеры: размах крыла 30,56 м; длина 34,84 м; высота 11,37 м; площадь крыла 116,00 м
Полезная нагрузка: до 162 пассажиров в контексте массы полезной нагрузки 16 200 кг

Внешний вид авиалайнера Dassault Mercure является очень похожим на дизайн Boeing 737, однако, имеются здесь и свои технические дополнения, в некоторой мере улучшающие конструкцию, что несло своеобразную перспективность проекту, однако, из-за серьёзного удорожания, фактически осталось невостребованным.

Самолёт Dassault Mercure позволял разместиться на своём борту до 162 пассажирам, в то время, как на борту американского лайнера Boeing 737-100 и Boeing 737-200 могло разместиться всего лишь до 115 человек, в зависимости от комплектации салона. Тем не менее, если Boeing 737 мог преодолевать достаточно большие дистанции, то французский самолёт был рассчитан на максимальное расстояние полёта всего лишь в 2084 километра, что позволяло лишь ограниченно использовать его. Изначально предполагалось доработать конструкцию воздушного судна и установить более вместительные топливные баки, однако, из-за этого, цена самолёта могла бы увеличиться почти в 1,5 раза, что естественно, привело бы к отказу среди заказчиков.

Силовая установка Dassault Mercure состоит из двух турбовентиляторных авиадвигателей Pratt & Whitney JT8D-15, каждый из которых способен развивать мощность в 68,9 кН, что в свою очередь обеспечивало самолёту максимальную скорость полёта в 926 км\ч, в то время, как у моделей Boeing 737-100 и Boeing 737-200 этот показатель установился на уровне 876 км\ч.

SaM-146? И 162 пакса против 108 у SSJ - 40 лет назад.

В последующем, предпринимались попытки восстановить производство самолётов Dassault Mercure в виде модернизированных версий, однако, из-за низкой перспективности проекта, было решено полностью закрыть проект.

Производное CFM-56 получилось из двух названий: двигатель CF6 от GE Aviation и М56 от SNECMA. Считается, что эти два двигателя послужили основой для создания ныне существующего CFM56.

Что касается М56, то это была разработка SNECMA турбовентиляторного двигателя для самолета Dassault Mercure, французского аналога Boeing-737. В этом проекте у французов очень хорошо получился узел вентилятора с турбиной низкого давления, а с разработкой турбокомпрессора высокого давления совместно с камерой сгорания начались проблемы.

Из-за этих проблем Dassault Mercure в итоге полетел с движками Pratt & Whitney JT8D-15.

Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков.
и ещё одно диаметр фюзеляжа сделали больше чем у Б737 - 3.96 метра
почти 4
как видите не помогло

так как французское правительство вложилось в проект
тем более что был спроектирован стрейч на 186 паксов Dassault Mercure 200
да и двигатель для этого SNECMA CFM56
то наработки легли в основу А320

Очевидно что политическая смена курса и привела к утере национального приоритета и отказу от национального авиастроения в пользу транснационального.

Хотя даже беглый взгляд на характеристики показывает безусловно лучшие. Для того чтобы в этом убедиться достаточно умозрительно ремоторизовать на современные двигатели, например SaM-146. Очевидно что часовой расход топлива будет идентичен SSJ при этом самолёт будет перевозить на 50 процентов больше пассажиров. Более современные двигатели. в следствии сниженного расхода топлива обеспечат дальность.
Несколько меньшая тяга на крейсерском режиме это не более чем снижение крейсерской скорости. однако весьма незначительно влияющие на время полёта на ближнемагистральных маршрутах.
Спросите современные авиакомпании хотели бы они перевозить 162 пассажира с расходом топлива на уровне SSJ?

Думаю он одновременно бы заменил и SSJ, и МС-21, на ближнемагистральных маршрутах..

Это иллюстрация о насущности срочной ремоторизации Ил-96.

Dassault Mercure успешно эксплуатировался без ЛП с 1975 до 1995 года, а более высокая цена владения очевидна в следствии малой серии , при большей серии вполне составил бы конкуренцию Б737, ЕСЛИ БЫ БЫЛА ПОЛИТИЧЕСКАЯ ВОЛЯ.
В случае отсутствия заказов, необходимо государству закупать серийные самолёты и предлагать в лизинг, а то и создавать госавиакомпании для эксплуатации.http://www.aviaport.ru/conferences/43097/

По этому необходимо, проектируя для Китая С929, одновременно развивать и строить национальные варианты.

Сколко стоит пара стареньких двигателей для двухдвигательного Ил-96?

Крыло нужно новое под них или оно выдержит 2 двигатeля без изменений, пусть даже с небольшим снижением параметров самолета.
Мотогондолы под них нужно проектировать или можно взять готовое от производителей?
Важнее, как можно быстрее выпустить модернизированный самолет на рынок, пока есть спрос и мала конкуренция.
Если взят старый самолёт Ил-96, снять 4 мотогoндолы и авиадвигатели, то можно ли без переделки крыла и поставить 2 новых движка, сколько времени это займет у КБ Ильюшина?За полгода справятся для одного самолета для грузоперевозок?
У него вырастет дальность и уменьшится шyм, т.к. движки более новие чем ПC-90А.

avto4 пишет::
никаких заказов на двух двиxгательный Ил-96 как и Ту-204СМ Китай не размешал
***
Конечно не размещал. Но ""не"" использовать конструкторско-технологический задел по Ил-96-400 при проектировании и создании пуЩай и "національно-свідом...", тьфу ты, "национально-кЕтайского" конечно! :) - С929 - однако глупо. Дюже глупо.
А вот:
***
Если взят старый самолёт Ил-96, снять 4 мотогoндолы и авиадвигатели, то можно ли без переделки крыла и поставить 2 новых движка, сколько времени это займет у КБ Ильюшина?За полгода справятся для одного самолета для грузоперевозок?
***
Вопрос действительно ЗЕЛО, ""очень"" ЗЕЛО интересный. Хотя насчет "за полгода", Вы, батенька, явно мало-мало-много погорячились...

Недавно, убеждал на авиафоруме модернизировать Ту-204 в Ту-204СМ: ввести 2 х членный экипаж, сменить авионику, уменьшить объем топливныих баков.
Меня высмеивали, говорили: лучше купить старый Боинг.
А Туполевцы сделали. Получили большой опыт.

(До этого сагитировал закрыть программу Клиппер, поставить Погосяна на Суперджет-100, разработать Ангару вместо Протона, вывести авиакосмические предприятия из переполненной Москвы и т.д.).

Если улучшат логистику Ту-204СМ и продолжат его модернизировать(поставив новый, современный авиадвигатель), то получится хороший самолет.

Так же и c lL-96.
Иначе получится, как с Ан-70.Затратили миллиард , а нет ни денег, ни самолета.
Только сейчас переговоры с Китаем, который в 10 раз больше и богаче России. Временный её попутчик.

Если Ильюшинцы не захотят модернизировать Ил-96, а деньги можно попросить y частных авиакомпаний) его заменит китайский самолет, аналог Ил-96 или европейские, Боинг.
Cеичас Ильюшинцы выпускают устаревшую машину.А что будет через 30 лет?
Чиновников это не волнует. Они юристы, финансисты по образованию. То есть речь идет о будyщем Ил-96 и его модификаций. Будет он или нет. 4 двигателями, даге Пратт-Yитни, Роллс-poйc нет.
Можно сделать за 3 месяца грузовик с 2 мя авиадвигателями. Усилить крыло.

Ho какой самолет на базе Ил-96 нужен авиакомпаниям?
Аналогичный зарубежным или лучше?
Вместо 3 Боингов будет летать 2 Ил-96.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен.
И какое будущее с КБ Ильюшина? Почему они конкурируют с Туполевым.Ведь в США и Европе - это одна компания.

C 4 двигателями, даже Пратт-Yитни, Роллс-poйc Ил-96 не нужен?
Он и с ПС90А нужен. Ил-96-400 эффективнее А350-1000? Скромное обаяние неинновационных технологий. / АвиаПорт.Конференция
Строят.
А с LEAP Engines – CFM International Jet Engines CFM International ещё и новое качество.
Ил-96/Il96 New Engine Option / АвиаПорт.Конференция
Никто ни с кем не конкурирует, кроме как в голове у некоторых.
Ил-96, Ту-204/214, МС-21, Ту-334, SSJ и другая гражданская продукция ОАК, как вариант эксклюзива после модернизации. / АвиаПорт.Конференция

Собственно так и был создан хит А330. Просто на ЧЕТЫРЁХДВИГАТЕЛЬНОМ А340 оставлены два двигателя на своих креплениях, а два крайних просто сняты. http://orig11.deviantart.net/53c2/f/2008/...
Для Ил-96-300 это вариант замены на два 30-35-тонных двигателя, достаточно просто их подвесить на крепления НА МЕСТЕ внутренних. И ограничить взлётный вес 220 тоннами. Всё готов С929. При этом вместимость больше ТЗ.

В ЛЮБОМ СЛУЧАЕ ТО БУДУТ ТЕ ЖЕ ДВИГАТЕЛИ.

Ежели не считать того, что на 216-тонный двухдвигательный самолет нужны двигатели единичной тягой на чрезвычайном режиме минимум 43 тс а не "30-35 тонн" - то да.

Тем не менее С929 предполагается с двигателями максимум 35 тонн тяги.
Но для чтобы не вдаваться в дебри аэродинамики - обратимся к аналогам. В первую очередь двухдвигательный вариант А340 - А330.

Проведение ремоторизации широкофюзеляжного самолета Airbus A330 давно ожидается экспертами авиационной отрасли, однако европейский авиастроитель пока не спешит принимать такое решение, хотя рано или поздно оно станет неизбежным.

В истории Airbus лайнеры A330 являются самыми успешными широкофюзеляжными самолетами: по состоянию на конец 2013 г. на ВС этого типа было получено в общей сложности 1313 твердых заказов. Для сравнения: на самолеты A300/A310 было получено в общей сложности 816 твердых заказов, на A340 — 377 заказов (эти типы ВС уже сняты с производства), на A350 — пока 812 заказов, на A380 — 304 заказа. И даже после появления на рынке нового эффективного лайнера Boeing 787 самолеты A330 продолжают пользоваться успехом среди авиакомпаний. Так, за последние пять лет компания Airbus продала 534 ВС семейства A330 — в основном, конечно, модель A330-300.

Вопросы ремоторизации самолетов A330 продолжают находиться в центре внимания по двум причинам. Во-первых, увидеть новые двигатели на широкофюзеляжных ВС Airbus хочет авиакомпания AirAsia X. Азиатский перевозчик недавно представил новую бизнес-модель, схожую с той, что использует Jetstar, предлагая концепцию низкотарифных перевозок на средне- и дальнемагистральных направлениях. Вслед за этим AirAsia X заказала 25 самолетов A330, подчеркивая свою преданность данному типу ВС.

Вторая причина заключается в самой идее размещения новых силовых установок под крылом проверенного временем воздушного судна. И эта идея нашла признание среди авиакомпаний и других представителей авиационной отрасли. Проект A320NEO добился большого успеха: с момента запуска программы было заказано 2600 самолетов. Количество заказов на ремоторизованные лайнеры Boeing 737MAX не так велико, но этот проект получился не менее успешным. Впоследствии идея ремоторизации перекочевала и в сегмент региональных самолетов, когда компания Embraer представила следующее поколение лайнеров — E175/190/195. Дальнемагистральные ВС, судя по всему, также пойдут по данному направлению. По крайней мере самолеты Boeing 777X уже точно получат новые силовые установки.

Президент авиакомпании Emirates Тим Кларк выступает за ремоторизацию крупнейшего авиалайнера A380. "Бессмысленная ситуация: другие широкофюзеляжники могут получить преимущества благодаря ремоторизации, а A380 лишают этой перспективы. Причем A380 — не единственный тип ВС, который оказался в такой ситуации, — A330 и Boeing 767 тоже стали примером того, как быстро устаревают технологии двигателестроения. Большинство авиакомпаний называют A380 хорошим, эффективным самолетом, который обладает одним ключевым недостатком: высоким расходом топлива. Если самолеты конкурентов станут более эффективными, это окажется большой проблемой", — сказал Тим Кларк.

Как говорит генеральный директор Airbus Фабрис Брежье, авиакомпании уже обращаются к европейскому авиастроителю с требованиями о проведении ремоторизации. Исполнительный директор Airbus по работе с клиентами Джон Лихи признается, что расход топлива самолетов A330 на 10–12% больше, чем у Boeing 787-9, но преимущество машин Airbus заключается в их более низкой стоимости. Поэтому, как говорит Лихи, A330 остается конкурентоспособным самолетом. В одном из недавних интервью он сказал: "A330 хорошо продается на рынке. Заказчики понимают, что мы направляем инвестиции в этот проект, увеличивая дальность полета этого семейства и разрабатывая региональную версию A330. На сегодняшний день у этого самолета непревзойденная эффективность, так что необязательно проводить его ремоторизацию".

Однако руководитель одного из крупнейших эксплуатантов самолетов A330 придерживается иной точки зрения. Он считает, что эти ВС являются "хорошей базой" для авиакомпании, однако новые двигатели привели бы к снижению расхода топлива на 7–8% с учетом неизбежного увеличения веса авиалайнера. Такой самолет мог бы быть эффективнее лайнеров 787-9. Ремоторизованный A330 добился бы более широкого спроса на рынке, небольшие авиакомпании предпочли бы этот вариант вместо укороченной версии A350 с увеличенной дальностью полета. По мнению экспертов, Airbus уже не возражает против идеи ремоторизации A330, однако Том Уильямс, исполнительный вице-президент по проектам компании Airbus, перед принятием такого решения хочет дождаться ввода в эксплуатацию последней 242-тонной версии лайнера A330. Поставка первого такого самолета авиакомпании Delta Air Lines запланирована на середину 2015 г.

Портфель заказов Airbus в настоящее время включает в себя 267 самолетов A330 — и пока причин для беспокойства нет. Сейчас европейский производитель выпускает лайнеры A330 высокими темпами (10 ВС в месяц). Теоретически при сохранении темпа выпуска производство заказанных машин растянется до середины 2016 г. Но за последние два года количество поставок самолетов A330 превышало количество продаж. В 2011 г. было заказано 99 ВС данного типа, в 2013 г. количество заказов сократилось до 77 машин. Конечно, еще слишком рано говорить об отрицательной тенденции, но запуск в эксплуатацию самолетов Boeing 787-9, безусловно, скажется на продажах A330.

Airbus хочет сохранить производство лайнеров A330 и после 2020 г., однако возникает вопрос: каких A330? Или, вернее, — с какими двигателями?
Ни General Electric, ни Rolls-Royce не обсуждают статус проекта A330NEO, однако осведомленные источники в отрасли говорят, что обе двигателестроительные компании ведут переговоры с Airbus, и, как ожидается, неофициальное решение о запуске проекта может быть принято в марте, а формальный старт программы может состояться в 2015 г.

В отличие от проекта A320NEO, который был запущен в конце 2010 г. и повлек за собой разработку совершенно новых двигателей, потенциальная продолжительность разработки программы A330NEO будет короче, поскольку подходящие силовые установки следующего поколения уже готовы и эксплуатируются на самолетах Boeing 787. Эксперты предполагают, что компания Pratt & Whitney, чьи двигатели PW4168/PW4170 из семейства PW4000 устанавливаются на лайнеры A330, не будет участвовать в проекте A330NEO. Правда, P&W планирует заняться разработкой более крупной версии редукторных двигателей — PW1000G, которые предлагаются для самолетов A320NEO. Возможно, именно разработка редукторных моторов, на которую были затрачены огромные усилия, вычеркнула P&W из проекта A330NEO.

Компания Rolls-Royce, занимающая львиную долю на рынке A330 со своими двигателями Trent 700, обсуждает новую версию силовой установки на базе Trent 1000 TEN, которые разрабатываются для самолетов 787-10. Проектируемая тяга двигателей Trent 1000 TEN составляет чуть больше 338 кН, однако сертификация этих силовых установок будет проводиться в более широком диапазоне тяги. В частности, для потенциального увеличения мощности двигателей будет сертифицирована версия с тягой 347 кН. Наземные испытания первых моторов Trent 1000 TEN начнутся в этом году, летные испытания — в 2015 г., а запуск в эксплуатацию запланирован на 2016 г.

GE, которая в отличие от Rolls-Royce занимает большую часть рынка Boeing 787 с моторами GEnx-1B, обсуждает с представителями Airbus новую версию данной силовой установки, основанную на последней модификации PIP II. В рамках проведенной модернизации этих двигателей был увеличен объем прокачиваемого через двигатель воздуха и улучшена система низкого давления. Самая новая модификация была сертифицирована в декабре 2013 г. и запущена в эксплуатацию на самолетах 787. Пока никаких официальных планов о дальнейшей модернизации двигателей GEnx не было, но, как ожидается, компания GE проанализирует варианты дальнейшего увеличения жизненного цикла этих двигателей или разработку новой модификации, основанной на технологиях, которые будут отработаны в рамках программы GE9X для лайнеров 777X. В настоящее время для самолетов A330 компания GE предлагает силовые установки CF6-80E1 с тягой от 300 до 320 кН.

Одна ключевая проблема, с которой придется столкнуться GE и Rolls-Royce, — отсутствие традиционной системы отбора воздуха на двигателях Trent и GEnx для Boeing 787. Это первый гражданский самолет, на котором стандартные пневматические системы были заменены электрическими; соответственно, двигатели GEnx-1B и Trent 1000 спроектированы с электрическими системами запуска, которые при работающем двигателе выполняют функции генератора. Для размещения этих силовых установок на самолетах A330 с традиционной пневматической системой потребуется их существенная доработка. GE может воспользоваться моделью GEnx-2B с тягой 295,8 кН, которая была разработана для самолетов Boeing 747-8 с обычной пневматической системой. Rolls-Royce может задействовать систему отбора воздуха от двигателя Trent 900, используемого на A380, или Trent XWB, который проходит летные испытания и будет устанавливаться на самолеты A350. В силовых установках Trent 1000 TEN также будет применен новый компрессор высокого давления, основанный на конструкции компрессора, используемого в двигателях XWB.


Вес взлётный Ил-96 на сайте производителя 240 тонн, так что аналогично. А для взлётного веса в 220 тонн по ТЗ для С929 достаточно и 28 тонн по аналогии, но не будем мелочиться.

Самое удивительное что уже с весом в 240 тонн это 20 часов полёта с 200 паксами на борту.
А были уже допущены к эксплуатации веса 255 тонн и 275 тонн.
То есть вот он и сверхдальний.
Однако вернее авиакомпании заинтересует ПОВЫШЕННАЯ ВМЕСТИМОСТЬ.

Сложилась уникальная ситуация, когда Ил-96 может быть ремоторизован сразу на самые современные ДВА двигателя. На самые популярные у эксплуатантов.

При этом вовсе ненужен китайский проект и ЖДАТЬ ПД-35. Банально, по заказу государства и ОАК, разработать крепление двигателя к крылу, провести испытания и всё! С китайцами можно уже разговаривать по другому имея готовый к эксплуатации продукт. Это же на порядок другие деньги и самое главное время - именно этот фактор завалил все совместные разработки.

А СНИЖЕНИЕ ВЕСА И ПРОЧАЯ МОДЕРНИЗАЦИЯ УЖЕ ПРОВОДИТСЯ В РАМКАХ ГОСЗАКАЗА.

Сейчас стремительно падает производство аэробусов у конкурентов, на А380 и вовсе нет новых заказов, банально лайнер дорог, да и производство других не окупается, утверждают что цена на новейший Б787 докатилась до 120 млн уе, каталожная цена на А321, и что весь проект вряд ли окупится. Так это или не так - не важно.

Рынку требуется рабочая лошадка по низкой цене и предсказуемой стоимостью владения, а это значит уже известные и популярные у эксплуатантов двигатели и надёжный планер. ПД-35 в этом смысле враг проекта в будущем, а его ожидание враг в настоящем.

Да и просто пора дать авиакомпаниям выбор вместо дуополии.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив