Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.

Тема: Ту-204СМ и Ту-204-300, как ошибочный этап развития.

avto4 пишет: Никакого лизинга на самолет Ту-214 в Канаде,США нет.

Как и секса в СССР.

Ту-204-120 - cреднемагистральный пассажирский самолет, разработанный в АНТК им. А.Н.Туполева. Ту-204-120 является вариантом самолета Ту-204-100 с английскими двигателями Rolls-Royce RB211-535Е4. Первый полет самолета состоялся 14 августа 1992 г. Решение об использовании западных двигателей и авионики было принято на этапе проектирования. Подписано соглашение о поставках английских двигателей; продолжаются переговоры с американской фирмой Pratt & Whitney. На заводе АО "Авиастар" (г. Ульяновск) налажено серийное производство самолетов по заказу египетской фирмы "Като". Этой фирме предоставлены эксклюзивные права на сбыт самолетов Ту-204-120;общее число самолетов может составить 150≈200. Для реализации этого проекта создано совместное предприятие "Сирокко". Самолет оснащен цифровым комплексом авионики EFIS российского производства, а также аналогичными комплексами, совместно разработанными с западными фирмами. Используются инерциальная навигационная система на лазерных гироскопах, американских фирмам "Литтон" и "Ханиуэлл", и отечественная система И-42-1 С. Возможна установка систем предупреждения столкновений самолетов в полете TCAS и спутниковой связи.

Единственным недостатком этого самолёта была дальность в следствии ограничения взлётного веса.
Впервые поднявшийся в воздух 21 марта 1996 г. Ту-214 - усовершенствованный вариант среднемагистрального лайнера Ту-204 (в связи с чем ранее носил обозначение Ту-204-200). По основным экономическим и ЛТХ машина соответствует Boeing 757 и Airbus А-320. Лайнер оснащен двумя ТРДД ПС-90А и способен брать на борт до 212 пассажиров. Крейсерская скорость самолета составляет 810-850 км/ч, практическая дальность полета - 7200 км, удельный расход топлива - 18,3 г на пассажиро-километр - весьма высокий на сегодня показатель.

Самолет сертифицирован Международным авиарегистром 29 декабря 2000 г. (СТ198 Ту-214), его типовая конструкция соответствует требованиям сертификационного базиса СБ-124 от 28 декабря 2000 г. и позволяет эксплуатацию с взлетной массой 110750 кг. Это резко подняло интерес к лайнеру у авиакомпаний, поддерживающих линии большой протяженности.

Казалось бы турбореактивные двухконтурные двигатели RB-211-535E4-B с тягой 191,7 кН, производства фирмы «RollsRoyce» или моторы PW-2043s с тягой 195,1 кН, компании Pratt & Whitney. И готов конкурент Б757.

Поэтому чтобы не дай бог не обидеть.
"АО Туполев" разработали вариант Ту-204-300 с укороченным фюзеляжем и с увеличенной дальностью полета. Первый опытный самолет был показан в августе 1995 г. на авиационно-космической выставке "МАКС-95".

Ту-204-300 предназначен для перевозки 166 пассажиров в компоновке туристского класса с шагом установки кресел 810 мм, их багажа и грузов на маршрутах малой, средней и большой дальности.

То есть искусственно понизили вместимость. что было очеыидно бессмысленно.

На базе самолета разработана так же модификация Ту-204-320 оснащенная английскими ТРДД Rolls-Royce RB211-353Е4.

Почему RB-211-535E4-B с тягой 191,7 кН, производства фирмы «RollsRoyce» или моторы PW-2043s с тягой 195,1 кН, компании Pratt & Whitney. не с Ту-214?

Попытки российской авиационной промышленности создать экспортно-ориентированный продукт предпринимаются не первый раз, и сегодня было бы неверно считать российский региональный самолет RRJ первопроходцем в этой области. Однако, как показывает практика, даже достигнув определенного уровня технического совершенства, самолет может остаться невостребованным на рынке. С нулевым (по количеству проданных машин) результатом закончился проект Ил-96М/Т. Чуть более успешным оказался Ту-204-120. Что его ожидает в будущем?

Олег ПАНТЕЛЕЕВ, главный редактор "АвиаПорт.Ru", — специально для АТО
Среднемагистральный узкофюзеляжный самолет Ту-204-120, оснащенный двигателями RB-211-535Е4 английской компании Rolls-Royce и авионикой американской Honeywell, был создан в первой половине 90-х. Изначально предполагалось, что он может заинтересовать как отечественные, так и зарубежные авиакомпании. Однако дефицит оборотных средств не позволил разработчику — АНТК им. Туполева — завершить испытания и сертификацию самолета самостоятельно. Помощь пришла от египетского бизнесмена Ибрагима Камеля: созданная им компания Sirocco Aerospace International активно включилась в маркетинг самолета (получив при этом эксклюзивные права на его продажи во всем мире, кроме России) и впоследствии заказала несколько машин. Самые смелые заявления — о твердом контракте на 30 самолетов и опционе на 170 машин — со временем были скорректированы. В 1996 г. был подписан первый контракт на постройку одного самолета, приобретение комплектующих иностранного производства, а также сертификацию лайнера по российским нормам АП-25. В период до 1999 г. было построено три пассажирских и один грузовой самолет. Все они были переданы в египетскую авиакомпанию Cairo Aviation. В дальнейшем был построен еще один грузовой Ту-204-120C.
Очередной всплеск интереса к Ту-204-120 связан с заключением в 2001 г. контракта с китайскими авиакомпаниями Air China и China Eastern Airline на поставку пяти "грузовиков" с опционом еще на 10. Реализация этого соглашения затянулась. Отчасти это связано с недостатком оборотных средств, отчасти — с отсутствием сертификата на самолет: соответствие российским нормам АП-25 было подтверждено в 2004 г., а вот европейский и китайский сертификаты пока не получены.
На сегодня статус программы несколько лучше, чем пару лет назад. 14 мая 2006 г. совершил свой первый полет Ту-204-120СЕ с бортовым номером 64030 — первая машина, которая будет поставлена китайским заказчикам. По заявлению президента компании "Туполев" Игоря Шевчука, самолет пройдет сертификацию европейских и китайских авиационных властей "уже в ближайшее время", после чего начнутся поставки. В соответствии с действующими планами первый самолет будет направлен в Китай в сентябре, второй — в декабре 2006 г.; третий — в марте, четвертый — в июне и последний, пятый, — в сентябре 2007 г.

Эволюция самолета
Китайскому заказчику, равно как и другим потенциальным зарубежным покупателям Ту-204, требовался самолет, полностью адаптированный к эксплуатации на международных трассах. Поэтому за прошедшие 10 лет в составе бортового оборудования произошли существенные изменения, введение которых в итоге привело к созданию нового самолета Ту-204-120СЕ (С — Cargo, Е — English). Этот лайнер соответствует требованиям европейской комиссии EASA.
В отличие от базового Ту-204-120, на котором был установлен модернизированный комплекс бортового радиоэлектронного оборудования российского производства с инерциальной навигационной системой американской фирмы Honeywell и системой предупреждения о столкновениях TCAS американской фирмы Allied Signal, на "китайских" машинах применен универсальный комплекс кабины на базе архитектуры VIA 2000, созданный фирмой Honeywell. Были реализованы такие опции, как "английская кабина" и британская система измерений. Это потребовало перевода всех надписей в кабине, сообщений пилотажно-навигационного комплекса, а также эксплуатационной документации на английский язык. Претерпел изменения и состав радиосвязного и пилотажно-навигационного оборудования: радиостанции отвечают требованиям по шагу сетки частот, навигационная система соответствует нормам RNР-1. Установлена система предупреждения столкновения с землей EGPWS. Модернизирована система записи переговоров в кабине пилотов. Еще одно нововведение — установка оборудования ACARS, транслирующего информацию о состоянии систем и агрегатов самолета в полете. Кроме того, самолет оснащен американской вспомогательной силовой установкой.
В то же время двигатель RB-211, который был главным конкурентным преимуществом версии 120, может оказаться самым слабым звеном. Модификация 535Е4 устанавливалась на Boeing 757, в настоящее время снятый с производства. Вслед за самолетом эта же участь постигла и двигатель. Представители Rolls-Royce заявляют, что готовы поставить необходимое количество моторов, но для этого потребуется крупный заказ. Другой фактор, негативно влияющий на перспективы машины, — то, что эксклюзивные права на версию с английским двигателем принадлежат Sirocco. Между тем "Туполев" готов продвигать самолет с пермскими двигателями ПС-90А.

Сегодня в судьбе самолета Ту-204-120 происходят едва ли не самые драматические события. С одной стороны, получение европейского сертификата откроет ему дорогу на международные рынки. По словам первого заместителя генерального конструктора "Туполева" и главного конструктора Ту-204-120 Олега Алашеева, китайские авиакомпании заинтересованы в этой машине. И в случае если опыт первого года эксплуатации окажется положительным, можно рассчитывать не только на реализацию опциона, но и на подписание новых контрактов. Однако, как сообщил источник в авиационной промышленности, сегодня "Туполев" активно предлагает Китаю и другим потенциальным заказчикам грузовой Ту-204СЕ — вариант с отечественными двигателями. Предполагается, что он также будет сертифицирован по европейским нормам. Кроме того, в нем найдут отражение все наработки по бортовому оборудованию, которые сделаны на других лайнерах семейства 204. Источник высказал предположение, что контракт на эти машины может быть подписан "в период между серединой лета и авиационной выставкой в Джухае в конце текущего года".
Продолжаются переговоры о поставке Ту-204 с двигателями ПС-90А в Иран. Расширение перечня авиакомпаний, эксплуатирующих самолеты с российскими двигателями, может привести к тому, что для "Туполева" в какой-то момент именно это направление развития станет приоритетным.
С другой стороны, у Sirocco уже есть портфель заказов на Ту-204-120. Компания ведет переговоры с крупными зарубежными заказчиками из стран Ближнего Востока примерно на 30 машин. Sirocco на протяжении многих лет последовательно продолжает реализацию начатого почти 15 лет назад проекта, и было бы, несомненно, расточительным терять полученные наработки.
Впрочем, главным вопросом для Ту-204 является не столько выбор двигателя, сколько позиция руководства авиационной промышленности. Пока ведущие менеджеры ОАК крайне сдержанно высказываются об этом проекте, отводя ему роль некоего продукта, способного на короткое время поддержать авиапром, "застолбить" позиции на рынке. В дальнейшем же Россия либо создаст ближнесреднемагистральный самолет, выступая в роли системного интегратора, либо вовсе откажется от притязаний на этот сегмент рынка, войдя в кооперацию с европейскими авиастроителями по программе самолета следующего поколения, идущего на замену Airbus A320.
Кроме того, в случае реализации проекта по конвертации A320 в грузовую версию рынок для транспортных Ту-204 будет сильно сокращен. Поскольку сегодня за рубежом потенциально наиболее востребован вариант "терминального" грузовика на базе Ту-204, можно утверждать, что вырисовывается очередной конфликт интересов в процессе создания ОАК.
1 августа 2006 Олег Пантелеев


Ещё раз о заблуждениях. три члена экипажа оставлены по требованию Аэрофлота компании двойного назначения. а спецверсии Ту-214 несут и вовсе другие функции экипажа.

На самом деле Ту-214 может управляться двумя членами экипажа и набор авионики это позволяет. Не было никакого смысла в Ту-204СМ и в двиателях ПС90А

Особенно поучительна история с Ту-204-120. как она похожа на то что сейчас происходит в риторике с проектом МС-21, и те же 170 заказанных бортов. и опора в дальнейшем на отечественный двигатель. и всё это помимо здравого смысла.

Самолет Ту-204-120 создан для перевозки пассажиров, почты, багажа со
скоростью 850 км/ч на линиях протяженностью до 4 000 км. При коммерческой
нагрузке до 21 000 кг (Ту-204-120С до 25 000 кг).
Самолет Ту-204-120С является грузовым вариантом пассажирского само-
лета Ту-204-120. На самолете демонтировано пассажирское оборудование и
создана грузовая кабина в надпольной части гермокабины. Он имеет высокий
уровень аэродинамического и весового совершенства, а также отличается высо-
кой топливной экономичностью.
Самолет спроектирован на основе новейших достижений науки и техники
в области аэродинамики, двигателестроения, материаловедения и технологии

Двигатели Роллс-Ройс RB211-535 E 4-B-75, установленные на самолете,
имеют тягу по 19500 кг, у них высокая степень двухконтурности и низкий
удельный расход топлива, невысокий уровень шума.
Управление самолетом рассчитано на экипаж из двух (два пилота) или
трех (два пилота и бортинженер) человек.

При максимальной взлетной массе 103 т самолет Ту-204-120, имея макси-
мальную заправку 32 800 кг, летит на расстояние 7 000 км, берет коммерческую
загрузку 9 000 кг, расходует 27 700 кг топлива, тратит времени на полет 9 ч . На самолете Ту-204-120 максимальная коммерческая загрузка
21 т берется на расстояние 4 000 км. Самолетом Ту-204-120С максимальная
коммерческая загрузка 25 т берется на расстояние 3 800 км, а при полете на
полную дальность 7 000 км берется коммерческая загрузка 10 т.

Ту-204-120СЕ оснащаются современными и экономичными двигателями RB/211-535E4-B-75 Статическая тяга, 17 500 тс


Ту-214F - грузовой самолет с коммерческой нагрузкой до 32 т, загрузкой на главную (грузовую) палубу через большую грузовую дверь (3405x2200 мм). Могут использоваться стандартные контейнеры и поддоны широкой номенклатуры.
Типовая конструкция позволяет установить дополнительные топливные баки.

Ту-214 с двигателями ПС-90А:Взлетная тяга (МСА, Н=0), 16000 кгс.

Просто очевидно. что было выгоднее.

A319 выпущено 1417, у A320 4761, A321 1684. А у Ту-204-xxx, примерно как у А318, 80 штук. Когда бизнесмены отказались от самолета А319 акционеры компании продолжили модернизировать и совершенствовать этот самолет и выпустили на рынок 3 других модели. А акционеры Туполева не смогли это сделать.

Дальность полета моделей A318-100, A319-100, A320-100 / −200, A321-100 / −200 не превышает
5950 км 6850 км 6150 км 5950 км
то есть меньше, чем у Ту-204, 214. На дальние расстояния пассажиры летают только широкофюзеляжными самолетами. У низ есть на это деньги.Поэтому и появился А-380. В КБ Туполева же это не понимают, и постарались заменит удобный Ил-96 небольшими Ту-204 на расстояния более 6000 км, что неудобно пассажирам. Не вышло. Против закона рынка не получилось пободаться. Против законов экономики.

Dassault Mercure

Первые успешные продажи самолетов семейства Mystere/Falcon 20 побудили "Dassault" инвестировать в разработку нового ближнемагистрального авиалайнера того же класса, что и Boeing Model 737, объемы продаж которого были беспрецедентными.
Облик Mercure был близок к Model 737 - низкоплан с герметичным фюзеляжем круглого сечения, рассчитанный на перевозку 120-150 пассажиров, а в экономической конфигурации - до 162 пассажиров. Хвостовое оперение традиционного типа, шасси - трехопорное, с двумя колесами на всех стойках. Подобно Model 737, силовая установка Mercure состояла из двух турбовентиляторных двигателей Pratt & Whitney JT8D серии Dash-15 (эти двигатели были возможны как опцион на ранних Model 737).
Стоимость программы оказалась очень большой, поэтому проект субсидировало правительство Франции. Финансовый риск разделился следующим образом: 56% - правительство, 14% - компания "Dassault", остальное - другие фирмы.
Первый прототип выполнил свой первый полет 28 мая 1971 года с регистрацией F-WTCC, три последних литеры отражали назначение - "Transport Court-Courrier", т.е. "транспортный ближнемагистральный". На первом прототипе стояли два двигателя JT8D-11 тягой по 66,72 кН, а второй прототип, выполнивший первый полет 7 сентября 1972 года, получил двигатели JT8D-15. Решение о запуске в серию предстояло принять только после получения твердых заказов на 50 самолетов, но столь большой портфель заказов собрать не удалось, и серийное производство начали после получения заказов на десять Mercure 100, приобретенных 29 января 1972 года внутренним французским перевозчиком "Air Inter". Первый из десяти самолетов компания получила 16 мая 1974 года. "Air Inter" так и осталась единственным эксплуатантом Mercure, получая ежегодные субсидии от французского правительства по причине чрезвычайно высокой стоимости запчастей - следствие быстрого сворачивания серийного производства.


ТАКТИКО-ТЕХНИЧЕСКИЕ ХАРАКТЕРИСТИКИ

Dassault Mercure


Силовая установка: два турбовентиляторных двигателя Pratt & Whitney JT8D-15 тягой по 66,72 кН
Летные характеристики: максимальная крейсерская скорость на высоте 6095 м - 925 км/ч; начальная скороподъемность 1006 м/мин; дальность с максимальной полезной нагрузкой 756 км
Масса: пустого 31 800 кг; максимальная взлетная 56500 кг
Размеры: размах крыла 30,56 м; длина 34,84 м; высота 11,37 м; площадь крыла 116,00 м
Полезная нагрузка: до 162 пассажиров в контексте массы полезной нагрузки 16 200 кг

Внешний вид авиалайнера Dassault Mercure является очень похожим на дизайн Boeing 737, однако, имеются здесь и свои технические дополнения, в некоторой мере улучшающие конструкцию, что несло своеобразную перспективность проекту, однако, из-за серьёзного удорожания, фактически осталось невостребованным.

Самолёт Dassault Mercure позволял разместиться на своём борту до 162 пассажирам, в то время, как на борту американского лайнера Boeing 737-100 и Boeing 737-200 могло разместиться всего лишь до 115 человек, в зависимости от комплектации салона. Тем не менее, если Boeing 737 мог преодолевать достаточно большие дистанции, то французский самолёт был рассчитан на максимальное расстояние полёта всего лишь в 2084 километра, что позволяло лишь ограниченно использовать его. Изначально предполагалось доработать конструкцию воздушного судна и установить более вместительные топливные баки, однако, из-за этого, цена самолёта могла бы увеличиться почти в 1,5 раза, что естественно, привело бы к отказу среди заказчиков.

Силовая установка Dassault Mercure состоит из двух турбовентиляторных авиадвигателей Pratt & Whitney JT8D-15, каждый из которых способен развивать мощность в 68,9 кН, что в свою очередь обеспечивало самолёту максимальную скорость полёта в 926 км\ч, в то время, как у моделей Boeing 737-100 и Boeing 737-200 этот показатель установился на уровне 876 км\ч.

SaM-146? И 162 пакса против 108 у SSJ - 40 лет назад.

В последующем, предпринимались попытки восстановить производство самолётов Dassault Mercure в виде модернизированных версий, однако, из-за низкой перспективности проекта, было решено полностью закрыть проект.

Производное CFM-56 получилось из двух названий: двигатель CF6 от GE Aviation и М56 от SNECMA. Считается, что эти два двигателя послужили основой для создания ныне существующего CFM56.

Что касается М56, то это была разработка SNECMA турбовентиляторного двигателя для самолета Dassault Mercure, французского аналога Boeing-737. В этом проекте у французов очень хорошо получился узел вентилятора с турбиной низкого давления, а с разработкой турбокомпрессора высокого давления совместно с камерой сгорания начались проблемы.

Из-за этих проблем Dassault Mercure в итоге полетел с движками Pratt & Whitney JT8D-15.

Была спроектирована, но не получила дальнейшего развития более вместительная версия Mercure 200, рассчитанная на 186 пассажиров и имевшая турбовентиляторные двигатели SNECMA CFM56.
Стоимость этого проекта была огромной и превышала ресурсы компании Dassault . Однако ей удалось получить от правительства Франции ссуду в размере 56 процентов от первоначальной оценочной стоимости проекта в 1000 миллионов франков. Компания Dassault вложила 14 процентов от общей стоимости, а остальные деньги были получены от пайщиков.
и ещё одно диаметр фюзеляжа сделали больше чем у Б737 - 3.96 метра
почти 4
как видите не помогло

так как французское правительство вложилось в проект
тем более что был спроектирован стрейч на 186 паксов Dassault Mercure 200
да и двигатель для этого SNECMA CFM56
то наработки легли в основу А320

тот же диаметр фюзеляжа 3.96 метра
то же крыло что и у проекта Dassault Mercure 200

видимо начитавшись переведённых техжурналов КБ Яковлева изобрело ближнемагистральный Як-242
и с наработками по этому проекту 1993 года
а по факту Dassault Mercure 200 1974 года
только фюзеляж для простоты уже 4 метра
а крыло оставили тоже 122 квадрата

avto4-му:
"Техническое задание [на Ту-204 от 19""82"" г.] отражало устойчивое заблуждение МГА о необходимости проектирования самолетов ""только"" для внутреннего рынка." ©
Все остальное - лишь прискорбные следствия "впихнуть невпих..мый" в резко изменившихся условиях, но уже созданный продукт.

Ту-204 наоборот первый правильный продукт КБ. Однако нужен был аналог не Б757-200, а Б757-300 НА 282 ПАКСА. Стрейч Ту-204СМ на 282 пакса. / АвиаПорт.Конференция
Тогда на расстояниях 3500-4000 км вполне бы заменил Ил-86, а Центр - Дальний Восток вполне доступно с промежуточной посадкой.
Хотя вполне было достаточно и лоукост-варианта Ту-204.
Ту-204СМ на 242 пассажира - уже сегодня! / АвиаПорт.Конференция
Вот развитие в связи с изменениями требований рынка было ошибочным.
Ту-214 не получил должного развития.
Ту-214. Tu-214 New Engine Option вне конкуренции. / АвиаПорт.Конференция
Ошибка именно в снижении вместимости на Ту-204-300, и полная ненужность двучленного экипажа на Ту-204. Возможности Ту-214 полностью перекрывали не только дальность, но и по экипажу.

Абсурд ситуации в том что за что то новое выдавали уже имеющиеся возможности.

Причём тут ТЗ.
Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях. / АвиаПорт.Конференция
Red Wings приступила к эксплуатации Ту-214 | Авиатранспортное обозрение
Незаменимый Ту-154: успешных аналогов наш авиапром так и не создал - Бизнес
Вот ещё один сборник заблуждений от Форбс.
Эксперты обнаружили повреждения лопаток турбины разбившегося Ту-154 / АвиаПорт.Конференция
Ангелы и демоны - Аргументы Недели

Werlof
Вы не поняли. Богачам, кто летает на самолётах на расстояния более 6000 км нужен комфорт. Плавный взлет и посадка. Поэтому и заменили такие самолеты как Ил-86 среднефюзеляжный самолет Ту-204.
Этого не смогли понять в КБ Туполева. Авиакомпания получает больше прибыли если перевозит много пассажиров за раз, а не с двумя пересадками на Ту-204.

Каких за раз? Какие богачи?
Явно не из России.
Модернизация Ту-214, как вариант замены Boeing 757 в авиакомпаниях. / АвиаПорт.Конференция
Богинский: Ил-96-400 может быть выгоднее в эксплуатации, чем Boeing и Airbus — Rambler News Service
«не нужно забывать про объемы субсидий, которые сейчас выделяются авиаперевозчикам, осуществляющим перелеты на Дальний Восток и в основном эксплуатирующим иностранную технику»
Ту-334 - как ошибочный этап развития. Ан-148 и SSJ, как следствие. Кто виноват и что делать? / АвиаПорт.Конференция
К концу 1960-х гг. быстрый рост объема пассажирских авиаперевозок привел к перегрузке главных аэропортов мира. Для прибывающих самолетов резко увеличилось время ожидания в воздушной зоне аэропорта: соответственно сократились интервалы между взлетами и посадками, а также значительно уменьшилась свободная площадь аэропортов из-за большого скопления самолетов и наземной обслуживающей техники. В некоторых крупных аэропортах время ожидания пассажирским самолетом разрешения на посадку стало превышать время его рейса из пункта отправления, а интервал между посадками или взлетами принимаемых и отправляемых самолетов сократился до 45 с. Такая перегруженность аэропортов ухудшала условия технического обслуживания пассажирских самолетов на земле, а также снижала уровень безопасности полетов из-за сложности управления воздушным движением большого числа скоростных машин в зоне аэропорта.

Эти проблемы и необходимость обеспечения дальнейшего роста объема пассажирских перевозок заставили авиационных конструкторов и эксплуатационников искать новые пути при создании перспективных пассажирских самолетов.

Проектные разработки, проводившиеся во многих конструкторских организациях, показали, что основные затруднения гражданской авиации могли быть решены созданием и введением в эксплуатацию самолетов большой пассажировместимости, рассчитанных на 250 ... 500 мест, которые позволили бы снизить число машин, потребных для обеспечения заданного объема перевозок, обеспечивали бы лучшее использование самолетов, их техническое обслуживание и, что очень важно, способствовали бы повышению безопасности эксплуатации вследствие уменьшения частоты посадок и взлетов в наиболее загруженных аэропортах. Кроме того, самолеты большой пассажировместимости обеспечивали бы более низкие значения эксплуатационных расходов, в том числе и топлива на пассажирокилометр, что позволило бы не только окупить затраты на проектирование, разработку и постройку необходимого парка машин, но и снизить себестоимость эксплуатации, а следовательно, в дальнейшем увеличить объем пассажирских авиаперевозок.

Первыми начали работы по самолетам большой пассажире-вместимости самолетостроительные фирмы США, что определялось более ранним, чем в других странах, скачком в росте объема пассажирских перевозок. Помимо этого, рождение, например, трансконтинентального самолета большой дальности полета Боинг 747 в значительной степени было обусловлено наличием воздушной трассы США - Европа через Атлантический океан, имеющей почти постоянную большую пассажирозагрузку. Эта трасса также переживала в то время кризис насыщенности большим числом самолетов, что приводило к установлению жестких регламентов в отношении расстояния между самолетами как по горизонтали, так и по эшелонам.

В Советском Союзе проектирование самолета большой пассажировместимости было начато в соответствии с потребностями Аэрофлота в 1969 г. Первой попыткой коллектива ОКБ решить проблему создания самолета большой пассажировместимости стал проект самолета Ил-62М, рассчитанного на перевозку 250 пассажиров на авиалиниях средней протяженности. Большая пассажировместимость этой модификации по сравнению с базовым самолетом Ил-62М достигалась увеличением длины фюзеляжа Ил-62М на 6,8 м. Благодаря большей коммерческой нагрузке, которая стала равна 30 т, должна была возрасти и экономическая эффективность эксплуатации такого самолета. Однако модифицированный самолет Ил-62М с ╚узким╩ фюзеляжем обычного типа не позволил решить многие проблемы, связанные с его эксплуатацией, и работы по нему были прекращены.

Ответить в тему:

Авиапорт.Конференции

• Главная страница
• Избранное
• Все темы
• Архив