Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Там же:
"- Практически все характеристики Superjet соответствуют ранее заявленным, кроме 2 т утяжеления"
вот, хоть какая-то информация о весе.
Посмотрел репортаж о первом полете 204СМ... . И все косяки по планеру ССЖ, широко обсуждаемые здесь выглядят не так уж страшно. А вот по планеру 204СМ ощущение, будто его лепили топором, при помощи напильника и молотка.
2 Посторонним В
Спасибо, интересная версия, до меня она как-то не долетала...
2 Иванчин Владимир
Абзац с "двумя тоннами утяжеления" полностью выглядит забавнее:
Практически все характеристики Superjet соответствуют ранее заявленным, кроме 2 т утяжеления. Я не думаю, что это проблема для самолета. Несмотря на это, он способен конкурировать с любыми самолетами этого класса! Но есть надежда, что спустя время мы сможем поменять самолет на тот, который будет соответствовать всем параметрам.
skydiver000: и ещё новость. Суперджет участвует в "люфтганзы".
Они еще в ЭрФранс грозились пойти...
Volt пишет: и с каких это пор ССЖ считается отечественным?????? Что в нём отечественного????
====
с тех пор, что его разрабатывает отечественное КБ, продувки, статические и ресурсные испытания делают отечественные институты, мозги в БРЭО сделаны отечественными специалистами ЦАГИ, мат.модель придумана и расчитана отечественными же специалистами, рисовали, просчитывали, компоновали системы - отечественные конструктора, испытывают его отечественные же испытатели, собирают наши рабочие, а отвечает за весь проект в целом -отечественная фирма. Которая так же занимается маркетингом и продажами, послепродажной поддержкой и сопровождением, получает с самолета прибыль, создает его модификации. Владет всеми авторсими правами на самолет и правом вносить изменения в КД. Которая при создании изделия зарегистрировала десятки патентов и изобретений. Один объем электронного макета превышает 1.2 террабайта! А это и есть то самое know-how высокотехнологичного изделия. И это именно отечественное изделие.
Двигатели делают в России (в кооперации), надеюсь это не надо напоминать.
что же касается систем - да, они западные. Но наличие, допустим, японского аккумулятора - не делает BMW японской машиной. Как наличие сотен импортных систем на боинг 787 не делает его менее американсим самолетов.
====
скорей всего этот проект окончательно погубит отечественный авиапром.
====
Ну допустим, не было бы ССЖ. Помогло бы ли это авиапрому? И как? Какой самолет мог бы быть продан в ту же мексику на $650 млн? У кого было бы 170 твердых и ещё под сотню предварителных заказов? Ту334 никто брать не хотел, разве что даром.
И без SSJ тому же ЦАГИ или "жучке" жилось бы весьма голодно.
прочитайте вот тут http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1334.html#p112587
и тут http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1336.html#p112675
прежде чем транспоранты разворачивать и на броневик залезать...
подумалось. Вероятно, кричащие о %% систем у SSJ - живут ещё во времёна "железного занавеса". А вот Антонов - создал свой ан148 по кооперации 13 стран, поставил там сотни импортных систем, от кондиционирования до туалетов, от FMS до штурвалов, от радиосвязи до всех проводов. Всего 81 производитель не из России поставляет свои системы для Ан148. И при этом - все авторские права на изделие - тоже принадлежат иностранцам, и двигатели и ВСУ - импорт, и крыло делают за рубежом, и части фюзеляжа.
А подиж-ты, господа типа Volt-а считают его отечественным!!! Вот уж у кого пиар так пиар. При этом пресса полна статей, ругающих конкурента и прославляющих антоновскую машину, а форумы наводнены "патриотами" типа Volt. Учиться нужно такому пиару.
У меня вопрос по поводу возможной модернизации ССЖ - установки двигателя с большой степенью двухконтурности, на сколько я понимаю возможна установка двигателей в задней части(как у Ту-334) и переробка задней части, на сколько эфективна по разным параметрам может быть схема установки двигателя сверху крыла(приблизительно разворот пилонов на 180 градусов).
Может есть сылки на такую схему разположения двигателей.
Василь, установка двигателя сверху крыла и в задней части почти невозможна, т.к самолет расчитан и оптимизирован на нагрузки от текущего двигателя именно в данном месте.
Если двигатель будет в задней части самолет будет поднимать нос на стоянке и с большей легкостью входить в штопор (привет от ту154).
Да и нет такого двигателя на рынке все равно - есть Богуслаевский, он лучше по двухконторности но хуже по удобству обслуживания, ресурсу, немного хуже по шумам и к тому же не сертифицирован за границей, так что прощай, Мексика.
PW 1000G еще не готов, раньше 2013 не ожидается.
2Скочило Василь: ну вы батенька уже совсем издеваетесь )))
Каково расстояние между Москвой и Ереваном?
>>>Каково расстояние между Москвой и Ереваном?
http://www.light-flight.ru/directions/Erevan/
1 805 км
Установка другого двигателя потребует переделки, я не говорю в 2011 году, я имею в виду перспективу - лет так через 5. К тому времени может появится АИ-28, китайский региональник имеет расположение двигатель сзади, меня интересует схема расположения двигателя над крылом(вожможные недостатки и достоинства), но на пилоне, а не как у АН-72 в крыле.
17:27 Скочило Василь
"Перевесить двигатель назад" это значит всего-то полностью переработать силовую конструкцию фюзеляжа, центроплана, крыльев, полностью переделать ГО, перекомпоновать вообще нафиг весь планер. И сертифицировать как полностью новый самолет.
Гораздо дешевле создать полностью новый самолет чем глобально переделывать существующий.
Иными словами, в здравом уме никто такого делать не будет.
То что китаец имеет заднее расположение дивгателей не означает ничего кроме того что они использовали старый планер.
Компоновка с двигателями под крылом имеет гораздо больше плюсов чем минусов, к этому пришли все ведущие производители.
Первое что приходит на ум, нормальная развесовка (про процедуру загрузки 154 напоминать ненадо?), удобство обслуживания, более низкий шум, выше безопасность т.к. двигатели далеко друг от друга, и в случае разрушения одного меньше шансов пострадать другому, + нагрузка на крыло частично компенсируется весом двигателя, значит более совершенная весовая картина. Кроме того компоновка с двигателями сзади имеет склонность к затенению Т образного ГО на больших углах атаки и склонность к плоскому штопору (случай со 154 под донецком).
Единственное реальное и неоспоримое преимущество компоновки с двигателями сзади это высокая защищенность от попадания птиц - их отбрасывает поток от фюзеляжа.
То что двигатели при такой компоновке расположены высоко - хорошо для мелких самолетов в силу их размеров, это не преимущество, это компромисс. Также как и более простое крыло само по себе дает мало.
На счет того что высокие движки не сосут камни с полосы - это давно развенчанная сказка (случай в пулково + видео пробежек ССЖ по лужам).
Вот тут http://www.aviaport.ru/conferences/12197/793.html#p90138
Сергей Иванов писал, что
"Дальность полета с резервами с макс. коммерч. нагрузкой - 1500(95B)"
Я так понимаю, дальность в км?
Сколько пассажиров надо взять на борт, чтобы долететь от Еревана до Москвы?
примерно 110-115
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)