Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Для тех, кто хочет разобраться в массах самостоятельно:
Определения массы самолёта:
Базовая Масса Пустого Самолета (BEM)- масса конструкции самолета, включающая такое стандартное оснащение, как:
• невырабатываемые топливо и другие жидкости;
• масло в двигателе;
• туалетные жидкости и химикалии;
• огнетушители, пиротехническое и переносное кислородное оборудование;
• конструкции кухни, буфета и бара;
• дополнительное электронное оборудование.
ВЕМ является исходной величиной для расчётов массы и центровки.
__________________________________________________________________________
Сухая Эксплуатационная Масса (DОМ) - масса оборудованного для определенного вида полетов самолёта, исключая массу используемого для полёта топлива и перевозимую загрузку. DOM включает в себя:
• экипаж и багаж экипажа;
• бортовое питание и передвижное оборудование для обслуживания пассажиров;
• питьевую воду и жидкость для умывальников;
• продовольствие и напитки.
__________________________________________________________________________
Эксплуатационная Масса (ОМ) - сумма DOM и необходимого для полёта топлива, но без перевозимой загрузки.
__________________________________________________________________________
Полезная Загрузка (UL) - сумма перевозимой загрузки и массы используемого для полёта топлива.
__________________________________________________________________________
Перевозимая Загрузка (TL) - общая масса пассажиров, багажа и груза, включая любую неоплачиваемую загрузку.
__________________________________________________________________________
Масса Самолёта без Топлива (ZFM) - сумма DOM и перевозимой загрузки (TL). ZFM не должна превышать MZFM.
__________________________________________________________________________
Максимально Допустимая Масса Самолёта без Топлива (MZFM) - предельно допустимая масса самолёта без используемого топлива.
MZFM - ограничение, устанавливаемое по прочности конструкции, обычно с целью предотвращения превышения предельных изгибающих нагрузок в области корня крыла.
__________________________________________________________________________
Стояночная Масса Самолёта (RM) - общая масса самолёта (включая топливо и перевозимую загрузку) до начала любого вида расходования топлива.
__________________________________________________________________________
Рулёжная Масса (TM) - общая масса самолёта в момент начала руления.
__________________________________________________________________________
Взлётная Масса (ТОМ) - масса самолёта (включая все находящееся на его борту) в момент начала разбега.
__________________________________________________________________________
Максимальная Структурная Стояночная / Рулёжная Масса (MRM / MTM) - Предельная стояночная / рулёжная масса самолёта. Является конструкционным ограничением.
__________________________________________________________________________
Максимальная Структурная Взлётная Масса (MTOM) - предельно допустимая общая масса самолёта в момент начала разбега. Устанавливается по соображениям прочности конструкции.
__________________________________________________________________________
Взлётная Масса, Ограниченная Условиями Эксплуатации (PTOM) - максимально допустимая взлётная масса для конкретной ВПП при метеорологических условиях на момент взлёта.
Фактическая РТОМ не должна превышать MTOM.
__________________________________________________________________________
Максимально Разрешенная или Регулируемая Взлётная Масса (RTOM) - наименьшая из двух: PTOM и MТОМ.
__________________________________________________________________________
Максимальная Структурная Посадочная Масса (MLM) - Предельно допустимая полная посадочная масса самолёта в нормальных условиях эксплуатации.
Устанавливается по соображениям прочности конструкции.
__________________________________________________________________________
Посадочная Масса, Ограниченная Условиями Эксплуатации (PLM) -максимально допустимая посадочная масса для конкретной ВПП при метео-условиях на момент приземления.
__________________________________________________________________________
Максимально Разрешенная или Регулируемая Посадочная Масса (RLM) - Наименьшая из двух: PLM и MLM.
__________________________________________________________________________
Максимальная стояночная масса самолёта (MRM), максимальные взлётная (MTOM) и посадочная (MLM) массы, а также предельно допустимая масса самолёта без топлива (MZFM), являются ограничениями, установленными по соображениям прочности конструкции, и никогда не должны превышаться.
Для конкретного полёта максимально разрешенные взлётная (RTOM) и посадочная (RLM) массы могут быть меньше, чем MТОМ (MTOW) и MLM (MLW). Сочетание таких факторов, как
длина и состояние ВПП, препятствия, направление ветра и другие метеоусловия, может приводить к уменьшению RTOM (RLM) по сравнению с MTOM (MLM).
RTOM и RLM нужно рассчитывать в каждом полёте, и ни фактическая взлётная (TOM), ни фактическая посадочная (LM) массы не должны их превышать. Кроме того, фактическая масса самолёта без топлива (ZFM) не должна превышать предельно допустимую (MZFM).
И на счет 170 заказов уже говорили, что реальных дай бог 70 наберется, а на самом деле ещё меньше.
______
Кто говорил? "на самом деле еще меньше" - это сколько?
на каком основании сии суждения делаются?
Вы точно знаете, что новых заказов, после того, как самолеты выйдут на линии, не будет?
Я вот "Лейтенанта" спрашивал об этом - так молчит. Как рыбы об лед.
Т.е. "математически доказать" (с "табличками" в рукаве), что Земля - плоская, может, а объяснить смену дня и ночи - уже нет.
Таблички ни о чем постить проще, чем реальности в глаза посмотреть.
2скайдайвер
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1311.html#p111277
вот ссылка на сообщение, я же его продублирую сюда, внеся некоторые дополнения.
1. ФЛК - 10 щтук твердый контракт. ( отбрасываем, ФЛК банкрот, банкроты самолеты покупать не могут)
2. Аэрофлот - 30 + 15 контракт. (ничего против не имею)
3. ItAli - 0 отказ от сделки
4. Армавиа - 2 твердый
5. АМА груп - 5 в вип колмплектации (не спорю)
6. суперджет интернейшнл - 20 (готов спорить будет отказ, и заказа не будет, т.к. скоре всего они шли под Италию. италия отказалась)
7. Малев хунгари эйрлайнс - 30 пред. соглашение
8. Авиализинг - 24 штуки (контракт выполнен не будет, т.к. контрактом предусматривается поставка, в т.ч. модификации 75)
9. гадэйр - 2 пред. соглашение
10. Якутия - 2 хоть и рамках с ФЛК, но Якутия все равно 2 возьмет, скоре всего, но по другой схеме.
11. Phongsavanh Airlines - 3+6 пред. соглашение
12. Kartika Airlines - 30 контракт (не будет выполнен, т.к. Катика не имеет финансовых возможностей для такой сделки)
13. Orient Thai Airlines - 12 + 12 пред. соглашение
14. Газпромавиа - 10 пред. соглашение
15. Рearl Aircraft Corporation - 30 + 15 контракт. (выполнен не будет, т.к. компания на сегодня не имеет флота, а стартовать с ССЖ, в латинской америке... ню-ню)
16. Willis Lease Corporation - пред. соглашение
17. Ютэйр - не считаем, т.к. эти самолеты посчитаны в п.8
Итого: по твердому контракут не вызывающему сомнения - 41 самолет.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором
Радист, не потрудитесь обосновать свой тезис о 2.5 дороже? и вы же условий контракта не знаете, что включает в себя это еще не доказанное вами в 2.5 раза дороже?
musha, я имелл ввиду следующее: могу понять логику установки забугорной авионики и прочих либхерров, но шасси - это ведь не высшая математика, тем болеее в этом сегменте у нас наработан немалый опыт, а инноваций в этой обаласти за посление десятилетия особо и не появилось... т.е. налицо принцип "все равно что, лишь бы не наше", а то, что Safran не только на двигателях зарабатывает но и на шасси о многом говорит...
Кстати. поддержу Радиста насчет шасси. Ну с электроникой понятно, Никогда ее Рассия делать уже не будет, придется покупать. С движками тоже понятно. Ну а шасси зачем покупать? Странноватая логика получается- самолет делать можем, а шасси не можем. При том что есть и конструкторская организация и производственные мощности. И про титан уже сказали. В Украине например, шасси не делали, но начали делать для Ан-148.Если же исходить из принципа- все отечественное - г-но, то тогда много еще чего надо покупать за границей. Например алюминиевый прокат сильно не дотягивает до мировых стандартов по разбросу физико-механических параметров. неоднородности структуры и пр. А это потом сказывается на усталостной прочности.
Таблцы по массам устаканили, теперь можно переписать их так:
Ан-148-100В Emb170-200STD RRJ95B Emb190-100STD Ту-334-100 Emb190-200STD
MTOW 41570 37500 45880 47790 47900 48790
MLW 36250 34000 41000 43000 43500 45000
MZFW 34170 31700 40000 40800 41650 42500
OEW 25170 21500 27755 27900 29650 28970
MPL 9000 10200 12245 12900 12000 13800
FW 7400 5800 5880 6990 6250 6020
При максимальной коммерческой нагрузке
MPL/MTOW 21,65 27,2 26,69 26,99 25,05 28,28
OEW/MTOW 60,55 57,33 60,49 58,38 61,9 59,38
FW/MTOW 17,8 15,47 12,82 14,63 13,05 12,34
При максимальной "пассажирской" нагрузке
Npax maxim 80 84 98 114 102 124
PL 8000 8400 9800 11400 10200 12400
FW 8400 7600 8325 8490 8050 7420
FW/MTOW 20,21 20,27 18,15 17,77 16,81 15,21
Видно, что желаемого преимущества не достигнуто, но и причин для паники тоже нет.
Так что постулат Лейтенанта о полном ... - следствие только наличия "выпадающих" точек у Ембраера - компоновок на 114 и 124 пассажира, не более того. Большей полезной нагрузки-то они при этом не везут, просто меняют extra payload на количество кресел. Вобщем, если у RRJ-95В приподнять массу еще на 1-2 тонны - можно "уесть" Ембраер и без законцовок.
Однако, уже многие участники «марафона» не на шутку увлеклись расчётами дальности и продолжительности полёта конкурирующих самолётов при различных вариантах заправки и полезной нагрузки. Поскольку форум и так уже наполовино состоит из таблиц с цифрами, попробую предложить несколько иную тему. Странно, что её никто ещё не затрагивал на протяжении почти полутора тысяч страниц дискуссии.
Как видно по многим выступлениям, одна из главных претензий к самолёту SSJ, это та, что именно он сгубил «надежду авиапрома России» - Ту 334, «перетянув» на себя все финансы. Вот несколько типичных примеров:
leutenant пишет:
…Вот ради ЭТОГО надо было 8 лет назад "мочить" Ту-334...?
Суперджетофоб 100 пишет:
Надо же как Радикальные Суперджетофилисты не любят Ту-334, прям как черт ладан… Знает, знает кошка, чье мясо она ела…
Некоторые «специалисты» даже точно знают, кто разработал этот коварный план – конечно же заокеанские подстрекатели!
Владимир Ломазов пишет:
…Можно поздравить консультантов от Боинга - они научили наших олухов… время и деньги, на него затраченные не пойдут в запуск Ту-334 (вот главная цель Боинга - это ясно, это единственный и реальнейший конкурент Б 737…)…
Ответьте пожалуйста - почему, именно появление семейства RRJ 75 / RRJ 95, по мнению критиков, имело такие роковые последствия для «Тушки»? Почему в этом виновато «вселенское зло» в образе SSJ, а все остальные «белые и пушистые»? Лично у меня совсем другая точка зрения.
В 2004 г, когда Ту 334 уже вовсю летал и даже получил Сертификат Типа и Карту данных к нему (пусть и сильно урезанные), наш самолёт ещё только проектировался, а большинство критиков проекта (включая и многих руководителей авиапрома) дружно называли его не иначе, как «бумажный самолёт» и уверяли окружающих в том, что никто не собирается его строить вообще!
Но в это же время, в декабре 2004 года, совершил первый полёт другой самолёт - Ан 148. Семейство Анов, как и семейство RRJ, тоже предусматривали создание линейки машин на 75 и 95 пассажиров. Причём, если наш самолёт позиционировался для выхода на зарубежный рынок, то Ан148 создавался исключительно для внутреннего потребления. Я думаю, что антоновские менеджеры и конструкторы, в 2000 году, на начальном этапе проектирования Ан 148 (через год после первого полёта Ту 334), прекрасно понимали, что все три машины (SSJ 100, Ан 148/158, Ту 334) являются прямыми и непосредственными конкурентами на рынке. А любой продукт создаётся для того, чтобы обойти конкурентов и отвоевать как можно большую нишу для себя, а не для помощи в развитии чужих проектов.
В 2007 году (SSJ ещё не взлетел) Ан 148 завершил сертификацию и начал потихоньку завоёвывать своё место под солнцем - стали появляться заказы, заключаться контракты, разворачиваться производство в Воронеже. Я думаю, что деньги на разворачивание производства на ВАСО, вкладывало всё - таки правительство России, а не Украины. Как следует из обсуждаемых здесь презентаций «Иркута», количество вкладываемых денег, с годами постепенно росло и продолжает расти дальше. Значит, в РФ были и есть деньги не только на проектирование и испытания SSJ, но как минимум, на освоение в производстве ещё одного самолёта, уже испытанного и сертифицированного. А к таковым относились Ту 334 и Ан 148. То есть, ОАК мог вложить эти же деньги в разворачивание серийного производства Ту 334 на КАПО, а не Ан 148 на ВАСО. Однако случилось обратное – в серию пошёл Ан 148. Почему? Если уподобиться многим участникам дискуссии, можно придумать много интригующих причин:
– Тайный умысел фирмы «Боинг» ( «Эрбас», «Бомбардье», нужное подчеркнуть) в продвижении продукта своего друга Ющенко и уничтожения «надежды российского авиапрома» и «главного конкурента Б 737 на мировом рынке».
– Лоббирование интересов Антонова чиновниками ОАК (естественно за огромные «откаты» на которые строятся дачи на Лазурном берегу и покупаются яхты).
И прочее и прочее ….Короче, хватит на десяток статей в стиле АЕХ. Однако, я не журналист скандальной хроники и не автор детективных сериалов. Поэтому объяснения этого факта у меня чисто технические:
– У Антонова самолёт получился лучше, чем у Туполева. По мнению моих коллег (инженеров и пилотов), ранее работавших на фирме Туполева и принимавших непосредственное участие в испытаниях Ту 334, проблема этой машины не только в трёхчленной кабине (кабину можно заменить на двухчленную, созданную для той же 204СМ). Основная проблема самолёта в достигнутых тогда реальных (а не рекламных) ЛТХ: крейсерском Махе, потолке, скороподъёмности (правда господа Лейтенант и АА3, имеющие тесные связи в АР МАК, по-видимому об этом не слышали). О том, что для Ту 334 нужно новое крыло, признавали в своих интервью и сами туполевские руководители (правда это потребовало бы фактически полностью спроектировать и испытать «с нуля» самолёт).
– Ан 148 имел свой серийный завод в Киеве, а у Ту 334 его не было. Мытарства «Тушки» по Киеву, Луховицам, Таганрогу и Казани не являются секретом.
– Антонов обладал материальными и интелектуальными ресурсами, поэтому работа над самолётом продолжалась – расширялись условия эксплуатации, устранлись замечания и «белые пятна», по результатам СЗИ. Туполевцы же «много понадкусывали», но не смогли закрыть. Об этом ясно говорит сравнение Карты данных к Сертификату этих двух машин.
– Отсутствовали реальные заказы на Ту 334, при наличии таковых на Ан 148. Кстати, один мой коллега, работавший в АК «Алроса», рассказывал о том, как им из правительства «спускали» разнорядку - заказать столько-то Ту 334, так как нужно было набрать стартовый заказ для обоснования выделения денег на серию.
Именно по этим причинам, Ан 148 показался более привлекательным и чиновникам ОАК и менеджерам из «Иркута» и на него были выделены ресурсы. Таким образом, сейчас мы имеем две конкурирующие машины – SSJ 100 и Ан 148/158. А могли остаться SSJ 100 и Ту 334. Или даже Ан 148/158 и Ту 334. Однако случилось то, что случилось. Так что моё мнение следующее – в том, что Туполевская машина не пошла в серию, появление Ан 148 «виновато» не меньше, чем появление SSJ. А может быть и больше?... Кто знает.
Что касается дальнейшей судьбы двух конкурентов - SSJ и Ан 148/158, то время всё рассудит. Я лично считаю, что наша машина лучше. Антоновские коллеги, естественно, думают по другому. Через несколько лет, эксплуатации мы все узнаем у кого получилось лучше сделать свою работу.
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Сообщение было удалено модератором: Сообщение не имеет отношения к теме обсуждения
Ну а шасси зачем покупать
=====
кто знает, могут ли "наши" обеспечить
- требуемое качество
- гарантию оного качества
- гарантию стабильности цен
- гарантию крупной серии
- гарантию замены за разумный срок
и вообще, все производители комплектующих разрабатывали свою деталь "под Суперджет" и тем самым рисковали деньгами. Мог бы "наш" производитель в начале 2000-х подписаться под таким проектом - неизвестно. Известна однако история с производителем ТЗИ. Который потребовал денег от ГСС на доведение своего продукта "до кондиции" и денег на сертификацию оного по западным стандартам. И вообще вел себя довольно вызывающе-по-совсковому - типа куда вы денетесь. ГСС плюнуло и пошло с западным производителем, который не только предложил лучшие финансовые условия и гарантию стабильности цен, но и вызвался за свой счет получить все необходимые сертификаты. И ГСС пошло с ним.
так что надо не абстратно смотреть "наши шасси хороши", но знать всю картину, включая финансы и тд.
Engineer_2010.
Ваши сообщения всегда приятно читать, редко но метко, как говорится.. Очень выдержанны и взвешенны, в т.ч. и к конкурентам. И во многом все расставляют по местам.
А вообще, понятно, если мы хотим производить региональные (и не только) самолеты, то нужен выход на международные рынки. Ни Ту ни Ан этому критерию не соответствует. Остается только Суперджет.
2 Engineer 2010
Прикол в том, что уровень "претензии" к финансовой стороне противостояния ССЖ и ТУ не меняются со временем.
Вроде бы давно известно, что ТУ получал финансы не в меньшем объеме, чем ССЖ. Вот только результат у туполевцев, к сожалению, не очень. Речь даже не в производственных мощностях, а именно в отсутствии хоть какого-то существенного интереса к продуктам этой безусловно заслуженной конторы.
Видимо что-то в консерватории, вернее в голове у туполевцев надо менять.
Ваши примеры только подтверждают данный факт.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/722981.jpg)