Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
APZ
А Вы серьезно считаете, что ССЖ произведут больше чем ЕМВ-120???
товарищ Иванов, у АПЗ это был явный сарказм. но как вы с таким настроением работаете на проект понять решительно невозможно. к чему себя так не уважать, работая с столь явно не любимым самолетом.
musha
А с чего это Вы считаете, что самолет не любимый? Очень даже любимый. И настроение нормальное... Вот только в свете того, как развивается программа в целом, не вижу повода для излишнего оптимизма... В 39-й тоже такие "шапкозакидательские" настроения были. И чем это кончилось тоже известно...
Кстати, на счет того, что ГСС покидали не инженеры, а все руководство осталось... Можно освежить память некоторыми фамилиями высшего руководства, покинувшего компанию - Ильин, Исаева, Миргородский, Гришанин... Могу и еще продолжить... Я перечислил только вице-президентов и директора...
Сначала надо производство отстроить, а потом думать о "завоевании" Мира... У некоторых товарищей в первопристольной головокружение от того, что в цифре цего-то там нарисовали... Вот только, как это сделать, там почему-то не разумеют...
Посторонним В пишет: Не могли бы привести примеры отличий в сертификационных процедурах?
Отвечаю с опозданием, зато в развёрнутом виде. То есть попытаюсь описать в общем виде и сам процесс сертификационных испытаний для тех, кому не приходилось с ним сталкиваться, но хотелось бы, в общих чертах, иметь об этом представление (остальным рекомендую не тратить время и не читать данный опус).
Процесс сертификации весьма велик и многогранен, а наземные и лётные испытания опытных образцов самого самолёта - это только видимая верхушка айсберга. Основную, скрытую под водой часть, составляют остальные Методы подтверждения соответствия (МОСы) - расчёты, мат. моделирование, стендовые испытания (статические и ресурсные, испытания стендов натурных систем, блоков и т.д.), испытания на моделях (а/д продувки, динамически подобные модели для флаттерных испытаний, различные модели для имитации посадки на воду, для оценки молниезащиты и т.д.).
Начинается всё это таинство с подачи заявки в сертификационные органы (АР МАК, EASA). После этого, следует первый этап - Макетная комиссия, на которой специалисты разработчика, вместе с экспертами АР МАК и СЦ, разделившись на секции по направлениям (полёт, конструкция, прочность, силовая установка, системы, оборудование), анализируют конструкцию и идеологию самолёта и определяют весь перечень пунктов Норм (АП, CS, FAR), соответствие которым ВС должно быть доказано. Этот перечень, для каждого конкретного типа ВС, называется Сертификационным Базисом (СБ). Если самолёт обладает функциями или системами, не описанными в Нормах, или существуют какие-то другие особенности его конструкции, отличные от существующих требований, то для них дополнительно разрабатываются Специальные Технические условия (СТУ). Наряду с СБ, Макетная комиссия рассматривает документ, называемый Таблицей Соответствия (ТС), в которой, наряду с пунктами СБ прописано, каким методом каждый из пунктов должен подтверждаться - расчётами, моделированием, стендами, ЛИ и т.д. (некоторые из пунктов СБ подтверждаются несколькими разными МОС). Таким образом, на этапе Макета определяется объём работ по сертификации ВС и его составных частей. Далее составляется План сертификационных испытаний ВС и наконец начинается процесс самих испытаний.
В нашем случае, эксперты EASA принимали участие в работе с самого начала, поэтому в СБ самолёта были включены все те пункты норм CS и FAR, которые отсутствуют в наших АП, или чем-либо отличаются от российских требований. Для этих пунктов были разработаны соответствующие СТУ. Таким образом, все испытания SSJ проводились с учётом российских и зарубежных норм и методик одновременно. Естественно, поскольку сертификация в стране разработчика является первичной, то в основном объёме испытаний участвовали эксперты СЦ и АР МАК. Но и EASA-овские эксперты тоже «держали руку на пульсе» - постоянно проводились совещания между ними и нашими специалистами (по секциям) на которых они отслеживали ход работ, им предоставляли материалы с результатами испытаний (выборочно, по их запросу). По результатам этих совещаний иногда вносились изменения в наши методики или добавлялись те или иные режимы. Затем, пилоты и инженеры EASA приезжали в Жуковский, где принимали участие в полётах. Объём и методика испытательных режимов, которые они хотели бы отлетать, зарание согласовывался. Естественно, их эксперты подбирали наиболее сложные и характерные режимы полёта, позволяющие в нескольких полётах оценить особенности и поведение машины с самых разных сторон. Это продолженные взлёты, эволютивные скорости, уходы на второй круг с имитацией отказа двигателя, большие углы атаки, работа ограничителей предельных режимов и т.д. В некоторых, важных, с их точки зрения, видах испытаний (шум на местности, HIRF, боковой ветер, аварийная эвакуация и т.д.), участие было намного более активным. Насколько я знаю, эксперты EASA контролировали большую часть испытаний комплектующих - двигателей, блоков, систем и различного оборудования. Европейцы придают этому огромное значение, особенно испытаниям программного обеспечения.
В таком же ключе, продолжается и вся дальнейшая работа с EASA - их спецы выборочно изучают наши сертификационные акты и определяют оставшийся объём оценок. Подход у европейцев достаточно прагматичный - основной объём сертификационных испытаний доверен АР МАК, а они проверяют только «критические точки», которые имеют существенное значение для подтверждения возможности безопасной эксплуатации самолёта.
Надеюсь, мне удалось достаточно полно ответить на Ваш вопрос.
>Кстати, на счет того, что ГСС покидали не инженеры, а все руководство осталось... Можно освежить память некоторыми фамилиями высшего руководства, покинувшего компанию - Ильин, Исаева, Миргородский, Гришанин... Могу и еще продолжить..
о да... вклад тогоже Ильина в идеологию и развитие самолета так огромен, так огромен...
11.05.2011 leutenant пишет:
..посему мне так и непонятно, где это ЫЫО "...на полтонны легче..."..?
_________
Мне тоже непонятно.
Суперджет вообще-то на 2 тонны легче.
Достоверно известно, что Е190 весит 29600 кг. И Вам это уже тоже тысячу раз объясняли. Не верьте мурзилкам для симмеров, пионерским правдам, юным натуралистам и прочим.
Если Вам непонятно, сколько весит Ан-140 или Ил-96-400Т, или ембраер 190 - не ищите в сети мурзилку. Зайдите на любой авиационный форум и спросите у тех, кто реально видел формуляры самолётов. Вам это уже тысячу раз объясняли и я про Ил-96-400Т, и на ветке про Ан-140, и на соседнем форуме про Е-190.
ЗЫ. Вас ещё ждут очень большие разочарования. Будут через два года и новые техусловия и новые дальности 3000 и 4500 км.
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1548.html#p125119
Сообщение было удалено модератором: переход на личности.
Кац Моне
Думаю, вклад Ильина в программу ССЖ несоизмерим с Вашим... Или я ошибаюсь?
Инженер2010, Вы опять повторили свою "песню о главном" - "с самого начала", "в тесном контакте", но ничего не сказали о конкретике испытаний и требований АР МАК и ЕАСА. И ни разу не написали словосочетание "типовая конструкция".
Иванову Сергею - "добро пожаловать в бойцовский клуб". :о) Не ослабляйте хватку, а то сейчас белое станет чёрным и наоборот. Подскажите - каковы реалистичные планы на 2011: сколько машин удастся формально произвести в этом году и какие основные затыки с производством? Покрасочные камеры, как я понял, нужны скорее для нового тепма производства в 25 машин в год.
Кстати по поводу комплектующих - на западе принято инвестировать в производство комплектующих под собственные требования, если изготовитель готов к модернизации. Кто-нибудь предлагал инвестиции наших комплектаторам? Или только требовал соответствия новым стандартам?
antidote: погуглите Ту134Б-3
* * *
То есть ссылочки на "число погибших в авариях" не будет? :)
Иванов Сергей: А Вы серьезно считаете, что ССЖ произведут больше чем ЕМВ-120???
* * *
Откуда же "серьезно", если там смайлик в конце... :)
С. Иванову
а может мой вклад и больше... он начальник, я техник сравнить сложно
но вот я пришел когда еще весь ГСС сидел в бараке во дворе АХК, и все конструктора помещались в одной комнате...
весь ход разработки перед глазами, а Ильина в нем заметно не было.
Топ-мэнеджемент ГСС в целом такой остой... ну за исключением разве Виноградова, Пименова, Панкова и ниже.. о них говорить бесполезо у меня речь про более адекватный уровень шла
Немного оффтопика про 191 пассажира на Ту-154Б-2. Шутки-шутками, но компаоновка на 180 мест (без кухни) для этой модификации существовала и реально использовалась. А если вспомнить, что РМ перевозятся без предоставления места, и практику усаживания на колени детей далеко не младенческого возраста (с переделкой его в отчётности в РМ) я встречал и во второй половине 2000-х, то 191 пассажир на Ту-154Б-2 - это нормально, и возможно даже без нарушений (формально).
11.05.2011 leutenant пишет:"... Итог: в стоимости самолета на комплектующие иностранного производства приходится 80%. Что делается в России? Кроме двух упомянутых выше систем — корпус самолета и двигатель. Впрочем, мотор тоже более чем наполовину состоит из импортных комплектующих...."
- Так вот он какой, "Российский (!!!) региональный"!
Интересно, с каких это пор Франция, Британия и др. зарубежные поставщики комплектующих этого самолёта стали "регионами России"?
11.05.2011 APZ пишет:".... Всем нашим поставщикам честно посылались те же предложения, что и западным. Да, выполнить их было трудно - но позиция "Мы будем по-прежнему гнать г...но, а вы будете платить нам столько, сколько мы скажем", которую многие поставщики заняли, сочувствия не вызывает..."
- Мне кажется, это произошло потому, что руководство этих отечественных фирм в последнее время как-то несколько не имеет времени, чтобы заниматься собственно производственным процессом. Ну какое тут производство, когда проще и гораздо выгоднее им заниматься акциями, IPO, форексом, землёй....
В.Лоханкину...
При всем моем к Вам уважениии...
Конечно, придумывать Вы вольны все, что Вашей душеньке угодно, но прошу еще раз внимательно перечитать все ссылки, приведенные в моем февральском посте - вот в "ентом":
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1419.html#p117016
...там ведь ДАЖЕ не официальные брошюрки от производителя, указанные, например, RuLavan'ом... а самые что ни на есть эксплуатационные документы, которые фирма-производитель ОТСЛЕЖИВАЕТ...
И безо всяких, понимаешь, выдумок...
Равно как и веса...
Ежели Вы не знаете, то я Вам расскажу... проект ЫЫО, аки связанный технический документ, был "заморожен" опосля "third gates", кои были пройдены 12.03.2003-го, по завершения выбора всех поставщиков, техническое же "лицо" было сверстано несколько пораньше - 15.08.2002-го...
Дык тогда - в 2003-м - веса RRJ95B составляли - OEW=24470кг и MTOW=42505кг...
Таперича - по результатам сертификации,в 2011-м - имеем OEW=27775кг и MTOW=45880кг... то есть:
- OEW вырос на 3305кг... или на +13.5%, а отнюдь не на 10%...
- MTOW же вырос на 3375кг... и с точки зрения эксплуатационных расходов:
- аэронавигационных (в зоне аэродрома) и собственно аэродромных (взлет-посадка и безопасность)... тут поподробнее:
http://law.kodeks.ru/egov/...
- страхование, причем даже не столько КАСКО (оно привязано к цене самолета), а ответственность перед третьими лицами...
...сие, прямо скажем - не подарок...
...и даже увеличение MPL на несчастных 375кг - с 11870 до 12245 - "пилюлю" не подсластит... и никаких, понимаешь, догадок и выдумок...
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)