Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
к слову в самом Ембраер видимо нет поклонников "иванчинского кулькулятора" да и своих лейтенатов с портянкой наперевес не нашлось, поэтому контора в авральном порядке озаботилась повышением топливной эффективности существующих самолетов, предлагая эксплуатантам пэккеджи.
По словам Долотовского на ссж тоже готовят волшебные по эффективности за концовки. В принципе этот процесс бесконечен.
Ну а за попоболью летехи-меренкова наблюдать в общем приятно.
продолжая тему E190 как основного конкурента,
на примере картинки выше иллюстрирующей мероприятия по улучшению расхода топлива текущей платформы, отлично видно, что E190 полностью исчерпал себя как базовая конструкция в плане улучшения характеристик, показывая весьма скромные -1.0% для Е190 и -1.2% для Е195 т.е. совсем не то, что можно противопоставить 7 процентам проигрыша только в плане топливной эффективности против RRJ. Ситуацию для Ембраера усугубляет и тот факт, что на сегодня базовая конструкция в производстве это - Е190LR(AR), BOW которого, в стандартной конфигурации 98 кресел, уже перевалил за 28 тонн как цена унификации, что ведет к еще большей деградации графика payload\range. Отлично понимая это, Ембраер, в маркетинговом плане сейчас сменил акцент в продвижении своей продукции на обновленный E175, который активно предлагается АК как конкурент RRJ95B, как в ценовом плане, так и разрезе операционных расходов.
nvp850 пишет
Там еще есть особенность: у Е резерв только 100nm, а у Сухого 100nm + 30min ожидание на FL15 +5% непредвиденных. Так, немножко набегает.
********************
вотпрям так и написано? А если внимательно порчитать что у Эмбраера написано...
14:38 Иванчин Владимир пишет:вотпрям так и написано? А если внимательно порчитать что у Эмбраера написано...
На лейтенантовых плакатиках вот так и написано, разве нет?
leutenant пишет: ...http://www.aex.ru/docs/1/2014/1/27/1972/ «...роль французских поставщиков, ...недооценивать нельзя - и в получении финансирования, и в практически гарантированной сертификации лайнера на ИХ (т.е. европейской) территории... тем более, что в Европе для сертификации лайнера, окромя желания и бабок, больше ничего не надо...»
Лейтенант - Вы таки участвовали в проектировании реальных самолётов, разве ж можно после этого, подобно Андрею Че, основывать свои оценки на содержании статей из АЕХ-а. Это моветон... Сейчас уже, по прошествии времени, сравнивая Карнозовские статьи тех лет про RRJ и МС-21, весьма очевидна, скажем так, определённая предвзятость автора в освещении тех давних событий. В первом случае, хоть и завуалированный, но негативный взгляд, а во втором – всё с точностью наоборот. Всяческой лажи и полёта фантазии там хватает. Чего стоит хотя бы постулат, типа «...разрушил первоначальную «семейственность», аккуратно срисованную с калек Boeing...». Да не существовало в природе этих «калек Boeing», ибо Боинг не проектировал самолёт! Его главная заслуга заключалась в консультациях по организации процесса разработки «принятой у них» (так называемая «система гейтов») и взаимодействию разработчика самолёта с зарубежными разработчиками и поставщиками систем. Такого опыта у нас действительно не было. В технических же вопросах, боинговцы (на моей памяти) выступали в роли оппонентов на «гейтах» (как принято у нас на защите кандидатских и докторских диссертаций), задавая всевозможные «каверзные» вопросы. Хотя, с учётом их уровня, это многого стоило...
Что касается Ваших постулатов, то тут есть с чем поспорить.
1. Насчёт «...практически гарантированной сертификации лайнера на ИХ (т.е. европейской) территории...», то это совсем не так, ибо получение СТ EASA, «окромя желания и бабок», потребовало больших дополнительных усилий, подготовки солидного объёма доказательных документов, расчётов, проведения ряда наземных и лётных испытаний. И это была валидация уже имеющегося СТ от АР МАК. А если бы это была первоначальная сертификация, то всё проходило бы намного сложнее.
2. Что касается диаметра фюзеляжа – как уже было сказано выше, Долотовский говорил не о схеме размещения пассажиров 3 + 2, а именно о «сечении фюзеляжа». Оно таки больше, по сравнению с ЕmB и CRJ, ибо эти самолёты, а отнюдь не Fokker и DC, рассматривались в качестве основных конкурентов, на этапе проектирования SSJ. Лямбда (удлинение крыла) тоже сравнивалось именно с ЕmB и CRJ, а не с Ан и Ту.
3. Что касается сравнения SSJ с EmB, то Долотовский никого не обманывает – все аналитические расчёты, в том числе нашими зарубежными коллегами, проводились на основании реальных цифр, благо серийные самолёты уже немало полетали по линиям. Так что на данный момент имеем следующее – выигрыш в характеристиках таки на нашей стороне, а вот раскрученность серийного производства – на бразильской...
И к чему Ваши постоянные пассажи о «презрении к Ту-334» ? Я не раз и не два уже писал о том факте, что в нашем КБ, и особенно, на ЛИК-е, работают много бывших туполевцев, принимавших в своё время участие и в создании и в испытаниях 334-ки. Поэтому они по определению не могут не любить, а тем более презирать свою машину. Однако, в отличие от всех «читателей» и «писателей» вместе взятых, коллеги своими руками «щупали» реальные ВПХ, ЛТХ и различные нюансы поведения и ТУ-шки и SSJ. И я куда больше доверяю их личному опыту и реальным знаниям этих двух машин, чем всевозможным «анализам по РЛЭ», а тем более истеричным статьям господина Леонова и иже с ним...
p.s. Сегодня, очередной «Интерджетовский» борт № 95034 XA-NSG направился через Атлантику в сторону Мексики.
В прошлом году, когда нам с коллегами доводилось пересекаться с другими перелётными бортами, во время их посадок в Кефлавике, то мексиканские экипажи и их итальянские инструкторы бурно выражали свои положительные эмоции по поводу SSJ. Чаще всего употреблялись термины «very nice» и «excellent», а на вопросы «что конкретно им нравится в самолёте», они перечисляли следующие факторы:
- маневренность;
- скороподъёмность;
- расход топлива;
- простота управления;
- непробиваемость алгоритмов защиты от выхода на опасные режимы.
Кстати, думаю, что если заложить в небезызвестный «калькулятор» озвученные ими цифры расходов топлива, которое тратилось на перелёт VCE–KEF, то все микросхемы мгновенно перегорят... :))
GRV:
2 Alex Айвин
Вы подняли интересную тему. Я слышал (из достоверных источников), что договора ГСС с поставщиками и партнерами совершенно беззубые и даже кабальные. Почему так, вынуждены ли они были пойти на такие условия в виду обстоятельств, была ли это чья-то неграмотность или чья-то корысть, мне неизвестно. Но только воздействовать на них у ГСС нет возможности.
Гусаров пишет:
Более того, наоборот, как бы ГСС не призвали к ответу. Когда подписывали соглашения с разработчиками систем и поставщиками, ГСС брали на себя обязательства определенных объемов закупок. Обещали с 2010 года выпускать по 60 самолетов в год. Но обещания так до сих пор не выполнили. Западные поставщики, участвующие в проекте, закладывали себе соответствующую серию продукции и рассчитывали сроки окупаемости.
Возьмусь предположить, что, поскольку ГСС их обманул, у ГССа нет особых рычагов воздействия на них. С чего Либхеру срочно тратиться на доработку уже сертифицированного узла, опять его сертифицировать, когда нынешняя серия не гарантирует возврата этих вложений. Возможно, ждут наращивания серии хотя-бы до 40 штук. Но к этому ещё бы и продажи показать.
Ещё раз подчеркиваю, это лишь версия. Не исключено, что имеют место и конструктивные проблемы крыла, о которых стараются умолчать. Иначе непонятно, почему проблема решается так долго. Скоро заканчивается 3-й год с начала эксплуатации самолета, а избавления от "детских болезней" пока не предвидится.
месье гусаров не в курсе что в сложных технических системах все баги отловить в принципе невозможно )
ГСС. Давайте и дальше интервью этому ГРВ, а он и дальше будет лить известную субстанцию на вас. Это не лечится, ну как Вы не поймёте?
никому уже неинтересно про предкрылки
интересует только растяжка
хотя калька с боинга доказывает что на 100 после этого брать небудут
короче писк сезона строчка в госбюджете
и неважно что расходы на растяжку перекроют прибыль
Нашёл тут у соседей: http://finam.fm/archive-view/9675/1/ Парочка цитат:
«...Николай Арутюнов, начальник Центра финансирования поддержки продаж ОАО «Компания «Сухой»
АРУТЮНОВ: И в этом плане я уже могу выступать только как представитель «Сухого Суперджет-100» и рассказать о том, что, действительно, «Суперджет» сегодня – это такой уникальный продукт, который безотносительно к тому, считаем ли мы его российским или европейским, совершенно экспортируемый, готовый к принятию в эксплуатацию товар, на котором мы можем зарабатывать имя, историю и какие-то деньги.
ДМИТРИЕВ: Но вот хотелось бы более детально в этом смысле поговорить о его уникальности. То, о чем вы говорите – он должен быть конкурентоспособен. Вроде бы это продукт авиастроения, и подобные аналоги наверняка встречаются и в мире, но его уникальность дает нам преимущества. Николай, в чем она?
АРУТЮНОВ: Его уникальность для рынка в том, что то, что вы можете зарабатывать на «Сухом», вы сегодня не можете зарабатывать ни на одном самолете-аналоге. Ни «Bombardier», ни «Embraer» сегодня вам не дадут таких же экономических возможностей. При прочих равных. Через 2-3 года, наверное, эта ситуация изменится, потому что появятся новые самолеты и у того, и у другого производителя, которые объективно наши главные конкуренты. Но вот сейчас есть то окно, которое мы можем использовать, для того чтобы вывести наш продукт на рынок и занять там достойное место.
С другой стороны, уникальность этого продукта в том, что это для всех участников этого проекта классический пример полноценной интеграции. Какие-то компоненты системы самолета производятся французскими компаниями, какие-то итальянскими, какие-то российскими...
ДМИТРИЕВ: Кстати, я правильно понимаю, что, с вашей точки зрения, эта полноценная интеграция – это позитивно?
АРУТЮНОВ: Я считаю, что это однозначно позитив, конечно.
ДМИТРИЕВ: Потому что есть обывательская точка зрения, что, дескать, ну, ребята, мы ничего не можем делать сами-то, потому что у нас это вот из Франции, а это из Германии… «А где российский самолет?!» – бьют себя псевдопатриоты в грудь.
АРУТЮНОВ: Вот он и есть российский самолет.
...
АЛГУЛЬЯН: …Но, так сказать, с точки зрения общей концепции отмечу следующее.
Мы все время говорим о том, что, к сожалению, мы поставляем сырье, запчасти, а интеллектуальный продукт создается где-то в другом месте. Так вот «Суперджет-100» – это как раз тот случай, где все с точностью до наоборот. То есть интеллектуальный продукт создается в России.
АРУТЮНОВ: Совершенно точно.
АЛГУЛЬЯН: А все остальные производители поставляют для него узлы и компоненты. И вот здесь, мне кажется, можно рассуждать о том, какие отдельные узлы или компоненты можно делать, там, в России или за рубежом, но сама концепция, в рамках которой ноу-хау и интеллектуальная стоимость этого продукта местная, российская, а запчасти со всех стран мира, – это, возможно, как раз один из тез путей, какими будет развиваться российская промышленность в будущем.
Engineer_2010 вы хотите сказать что не сырой поторопились
тогда как же 737-100 и 737-200 за два года от первого чертежа до полёта
как можно за много лет не выявить предкрылки
...но сама концепция, в рамках которой ноу-хау и интеллектуальная стоимость этого продукта местная, российская, а запчасти со всех стран мира, – это, возможно, как раз один из тез путей, какими будет развиваться российская промышленность в будущем.
____________________________________________________
НЕТ! Вот про такое пусть даже думать забудут! У нас есть огромное множество своих собственных производителей ПКИ, которых нужно поднимать. SSJ создавался в первую очередь для спасения компетенции, т.е. той самой "интеллектуальной стоимости". Прекрасно, задача выполнена. Теперь уже всё, извиняйте, очередь за РОСТЕХ-ом. Пусть пинкам заставляют наших ПКИ-шников выдавать продукцию, конкурентную западной. А то мы тут любим говорить, что, мол "в Дримлайнере и Эйрбасах тоже много чего делается за границей", только упускаем из виду, что самые высокотехнологичные компоненты (двигатели, БРЭО, система шасси, ВСУ и т.д.) у Боинга таки американские, а у Арбуза европейские.
Наши ПКИ-шники уже должны достаточно уверенно стоять на ногах. >300 вертолётов, несколько десятков истребителей, запуск серийного пр-ва Ил-476 и какое-никакое, но пр-во Ан-1*8, Ту-204, Ан-140 и Ил-96. Неслабый такой денежный поток.
12:58 Engineer_2010 пишет:
> Нашёл тут у соседей: http://finam.fm/archive-view/9675/1/ Парочка цитат:
Ох, спасибо, Инженер! :) Весьма занятно почитать рассуждения "профильных специалистов".
-
АРУТЮНОВ: Ну, моя личная точка зрения непрофессионала, потому что я тоже, к сожалению, не инженер и не очень хорошо себе даже представляю этот процесс: нельзя быть одинаково успешным во всем. Нет в мире страны, которая могла бы одинаково хорошо делать все. Не знаю, за исключением, может быть, Сингапура.
-
Нельзя не порадоваться за Сингапур.
"Стратегическое партнёрство Суперджета и Внешэкономбанка" — а как же ваши песни о "5%"?... И что это за "уникальная возможность заработать на "Сухом"?..
Рассуждения о "запчастях" впечатляют. Ну, что взять с профильного специалиста из "центра финансирования"? Только там далеко не только "запчасти", там СИСТЕМЫ. Ну а такие вещи, как создание рабочих мест в РФ, никого давно уже не интересуют.
Хотя что это я, как раз необходимость такого безусловного (в смысле условий по созданию раб. мест внутри страны) "стратегического партнёрства" аргументируется так:
-
Статистика показывает: одно рабочее место в авиационной промышленности создает девять новых рабочих мест в смежных отраслях.
-
http://www.rg.ru/2013/07/24/samolety-site.html
Вот только (оценю оптимистично для нас) восемь из девяти упомянутых рабочих мест создаются за пределами России.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/726599.jpg)