Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Тема: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих
Обсуждаем: Sukhoi SuperJet для верующих и неверующих, Forum.msk, 29.01.2007
Поддержка несырьевого экспорта как неизбежность
В студии: Даниил Алгульян, директор Департамента финансирования экспорта Внешэкономбанка; Николай Арутюнов, начальник Центра финансирования поддержки продаж ОАО "Компания "Сухой" (ГСС).
Страница программы на нашем сайт
Engineer'У...
...извиняюсь за запоздалый ответ на Ваш:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4561.html#p289945
Что Вы, коллега... и не думал обижаться - только удивился...
Конечно, ССЖ в нашем авиапроме ДЕЙСТВИТЕЛЬНО стал первым лайнером - и созданным, и сертифицированным по АП-25...
До сего таким мог похвалиться только украинский авиапром, у него таких лайнеров два - Ан-140 и Ан-148... а ежели брать только сертифицированные (...но "не созданные"... такое ТОЖЕ бывает...), то у наших соседей наберется ишшо два лайнера - Ан-38 и Ан-74ТК-300...
Конечно, сертификация ССЖ по CS-25 - это НАШЕ безусловное достижение... но сие достигнуто определенной ценой... недавно излагалась этакая "ретроспектива", отмеченная в том числе и Вами:
http://www.aex.ru/docs/1/2014/1/27/1972/
...я вот на что обращу внимание:
"...Битва за бюджет 2005 г. закончилась победой «Сухого». Первоначально, никаких государственных средств в этом году на проект выделять не планировалось. Однако нашим прижимистым министрам пришлось собственноручно писать исправления в ими же составленный документ. К этому их принудили французские коллеги, обеспокоенные положением французских фирм-участников проекта: Snecma (двигатели SaM 146), Thales (авионика), Liebherr (системы управления и кондиционирования), Messier Dowty (шасси) и Intertechnique (топливная аппаратура). Из них Snecma уже хорошо вложилась в разработку мотора, который пока идет только на RRJ. Ей обещаны правительственные кредиты в 2005 г. Аналогичная перспектива открывается и перед другими фирмами, в частности, Thales.
___«Сухой» и его партнеры организовали целую компанию по мобилизации французских высокопоставленных деятелей на борьбу за российский госбюджет 2005 г. Визитеры из Парижа в ранге министров зачастили в Москву после того, как проект бюджета прошел первое парламентское чтение. Каждый из них поднимал тему RRJ на встречах с членами кабинета министров Михаила Фрадкова. Кульминационным моментом стал визит самого председателя правительства РФ в Париж. 10 декабря там он сказал, что проект RRJ носит «стратегический характер» и станет «важным элементом» укрепления сотрудничества между Россией и Францией.
___В результате, уже на этапе третьего чтения появилось отдельной строкой выделение средств в госбюджете под предоставление государственных гарантий «Сухому» на сумму до 2,76 млрд руб. Таким образом «Сухому» дается возможность взять рублевые кредиты в банках под низкие проценты..." - конец цитаты...
"За деньги" не буду... оные, как ТЕПЕРЬ известно, выросли ровно на порядок... а потом ишшо и удвоились... а вот роль французских поставщиков, формирующих, порядка 60% ВСЕЙ комплектации ССЖ недооценивать нельзя - и в получении финансирования, и в практически гарантированной сертификации лайнера на ИХ (т.е. европейской) территории... тем более, что в Европе для сертификации лайнера, окромя желания и бабок, больше ничего не надо...
С Пиндостаном сложнее (...это я про FAR-25...)... поскольку FAA есть орган государственный, совершенно не коммерческий (...как EASA и тот же АР МАК...) и содержится на деньги налогоплательщиков, то и работает только в их интересах - т.е. бесплатно... Однако заявка на сертификацию принимается только в случае ЗАКАЗА на такой лайнер авиакомпанией или просто владельцем из США... в этом вот и есть принципиальная разница с Европой...
Конечно, то, что в силу сказанного выше ССЖ был в некотором роде "обречен" сертифицированным по CS-25... отнюдь не умаляет достоинств Вашего лайнера... но считать его выше таких одноклассников, как CRJ-900/-1000 или ERJ-190/-195... я бы не рискнул - ни по технике, ни по организации ППО...
...к тому же у сих одноклассников есть ишшо и "братья меньшие" - CRJ-700/-1000 или ERJ-190/-195...
А вот с Ан-148/-158 ССЖ безусловно может потягаться... но только не на постсоветском пространстве... правда и там, вне СНГ есть свои трудности, справедливо Вами замеченные: "...Если бы не ограниченные возможности по количеству выпуска серийных ВС, а так же некоторая предвзятость западных АК к российской технике, SSJ уже стал бы бестселлером продаж в классе 70 - 100 местных самолётов..." - конец Вашей цитаты...
Так-то оно так... да только есть и ишшо вот что:
____________________________SSJ______________ERJ
- первый полет______________19.05.2008_______19.02.2002 ...т.е. на 6 лет раньше... сие, правда, был ERJ-170... а ERJ-190 взлетел 12.03.2004-го...
- первая поставка___________апрель 2011-го___март 2004-го ...ССЖ - в Армению... ERJ - в Польшу... тоже, знаете ли, не самая "козырная" страна...
- поставлено________________31шт_____________1023шт... причем для ССЖ из сих поставленных можно смело вычесть отвергнутые 3шт (1-й армянский и два "аэрофлотовских", кои пока не пристроены...) а вот для ERJ рубеж в 400 поставленных лайнеров был взят уже через 4 года опосля поставки 1-го - в июне 2008-го:
http://www.revistaaerea.com/2008/06/05/embraer-delivers-400th-e-jet/
...а рубеж в 1000 поставленных - ишшо через 5 лет... в сентябре прошлого, 2013-го:
http://airheadsfly.com/2013/09/20/1000th-embraer-e-jet-delivered/
- твердые заказы____________51шт_____________254шт... у ССЖ, конечно же, есть ишшо 50шт "твердых" лайнеров для "ЮТЭйр", "Трасаэро" и "ИФК"... но что-то меня притормаживает их "плюсовать" к тем, кои для "АФЛ", "Газпромавиа", LAO Interjet, SkyAviation и даже "Грозный-авиа"... наверное, вот эта информация:
http://www.ato.ru/content/...
...цитирую:
"...В 2014 г. ГСС планирует выпустить всего 40 самолетов. Как объяснил Андрей Калиновский, будет завершена поставка в российско-итальянское СП SuperJet International (SJI) "зеленых" самолетов по заказу Interjet. Кроме того, самолеты в этом году будут поставляться "Аэрофлоту", "Газпромавиа", "ЮТэйр". Глава ГСС отметил, что в 2014 г. будет сертифицирована бизнес-версия SSJ 100 и заказчики получат четыре первых таких машины..." - конец цитаты...
Хотя в России ССЖ, конечно, гарантированно "надерет задницу" Ан-148 по количеству поставленных - уже в текущем, 2014-м... ну, разные весовые категории по лоббированию и средствам воздействия... мы ж у себя дома, все-таки... не так ли..?
Вот это есть реальный соперник ССЖ, которого оный способен победить - а супротив ERJ... нравится сие али нет - кишка тонка...
Вот потому-то меня, в отличие от Вас, совсем не порадовало сие вот интервью:
http://www.aex.ru/docs/3/2014/1/30/1976/
...а наоборот... вижу - пацан совсем не поумнел со времен своего предыдущего выступления почти 3-летней давности... эвона - разбирал:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/1539.html#p125413
...ну, с чего начать..? Скажем - с этого вот:
1-я цитата:
"...Как вы собираетесь достичь преимущества перед основным конкурентом Embraer 190?
- Преимущество уже достигнуто.
- В чем именно и за счет чего?
___В первую очередь в топливной эффективности. Мы решили сыграть на чем-то, в чем мы точно совершенно имеем компетенции - аэродинамическое проектирование. Кроме того в России хорошая школа в части проектирования законов систем управления. При этом нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел..." - конец цитаты...
Как там по-классике... "...здравствуй, ж...па, Новый год..."
На планете Земля существует целых ДВА семейства лайнеров, имеющих фюзеляж по схеме 2+3 с сечением, близким к ССЖ:
- семейство Fokker F-28/-70/-100 вместимостью от 65 до 122 пассажиров... построено 571шт...
- куда более выдающееся семейство Douglas DC9-10/-20/-30/-40/-50 вместимостью от 90 до 139 пассажиров (построено 976шт)... оно же - MD-81/-82/-83/-87/-88/-90 вместимостью от 139 до 172(!!!) пассажиров (построено 1307шт)... оно же - Boeing-717 вместимостью 117 пассажиров (построено 156шт)... всего построено 2439шт - эвона:
...а вот и поперечное сечение, на предмет коего... по мнению Долотовского... "искра божья" осенила ГСС... однако - сие было сделано куда раньше... в конце 1950-х... и не в хмурой Москве, а в солнечной Санта-Монике... ишь ты - неплохо ведь шевелили мозгами полвека назад..? Эвона:
...в полном соответствии "с", повторю слоган: "...нам нужно было заложить некую изюминку в самолет, которая будет выгодно отличать его от существующих или, на то время еще не существовавших, но выходивших у конкурентов, а именно Embraer 190. Этой изюминкой стал диаметр фюзеляжа, обеспечивший новый стандарт комфорта для пассажирских самолетов в сегменте до 100 кресел..."
...угу, первый 90-местный DC-9-10 как раз и относится к "сегменту до 100 кресел"... только предки ишшо не догадывались, что сие есть класс региональных самолетов - они почему-то именовали их ближнемагистральными...
...отчего ж практически не повторить-то с некоторыми нюансами в сторону увеличения - примерно через 55 лет:
...а потом ишшо и умничать:
"...Увеличение фюзеляжа позволило получить преимущества в виде увеличения жизненного пространства для пассажира, сопоставимого с уровнем комфорта узкофюзеляжного однопроходного самолета..." - конец цитаты...
Угу... дык ССЖ и есть "узкофюзеляжный однопроходной самолет"... впрочем, сии рассуждения простительны аэродинамику... а вот другие - нет...
2-я цитата:
"...Простое сравнение общего вида Sukhoi Superjet 100 и Embraer 190 показывает видимую разницу: в диаметре фюзеляжа – это раз, в удлиненном крыле – это два. У нас в конструкции заложено крыло очень высокого удлинения - 9,9 единиц. Удлинение крыла большее, чем у нашего самолета, сейчас имеет только Boeing 787. Такое крыло дает улучшение аэродинамических характеристик не только на крейсере, но также на этапе взлета и посадки, так как с ростом удлинения крыла улучшаются и аэродинамическое качество, и несущие свойства..." - конец цитаты...
Ну, увеличение удлинения ишшо и снижает жесткость... и вынуждает к увеличению веса... но - сие не вопрос аэродинамика... А вот врать-то аэродинамику, право, не следует - ну, насчет удлинения...
Во-первых, не 9,9... а 9,82:
...причем, сие удлинение "по базовой трапеции", коя исчисляется без учета площадей переднего и заднего наплывов крыла - чисто ЦАГОвская "эмпирическая х...йня"... однако лайнер-то летает-то не на 77м2 площади "базовой трапеции"... а на полной площади - 83,8м2...
...отсюда - ежели задаться теоретическим размахом крыла - 27500мм:
...получим РЕАЛЬНОЕ геометрическое удлинение крыла ССЖ - 9,02...
Что-то выдающееся..?
Да ничуть, при том, что - 9,24 у Ан-158 и, скажем, 8,78 у ERJ-190... причем у обоих, в отличие от ССЖ - есть КАПы...
Впрочем, и с "удлинением по базовой трапеции" ССЖ уступает не только Dreamliner'у... эвона - есть ТАКОЙ лайнер, коего у "сухих" страсть как не любят... Ту-334:
...как видно, у Ту-334 удлинение "по трапеции" - АЖ 10,17... так, знаете ли, и написано... но мы ж его презираем - потому и не занем...
...ну а ежели по-нормальному, то удлинение крыла у "тушки" - 9,35... и КАПы, заметим, у тоже есть... потому-то, имея великолепное крыло, "пузатая тушка" и летает ничуть не хуже, чем Ан-158 и ССЖ, нравится сие кому-то или нет, напоминаю:
http://www.aviaport.ru/conferences/12197/4498.html#p285152
3-я цитата:
"...- Мы часто слышим от ГСС слова о преимуществе SSJ100 над Embraer 190. Нам говорят о каких-то процентах, но в чем именно выражается это преимущество до сих пор никто толком не объяснил.
___В первую очередь в аэродинамике. У нашего конкурента Embraer оптимальное число Маха - 0,76-0,77. Разница небольшая, если смотреть в километровом расходе. Большая разница начинается в расходе топлива, когда мы начинаем лететь на одной скорости. Дело в том, что самолет SSJ100, как и Embraer 190 – это самолет, который должен летать не по каким-то узкоспециальным, региональным маршрутам, а в общем потоке реактивных самолетов современного класса, наиболее массовыми из которых являются самолеты семейства В737 и А320. Так вот, эти самолеты летают, как правило, на Махе 0,78.
___И когда Embraer 190 летает на оптимальной высоте полета, т.е. более 10 000 м, то он вынужден летать в потоке самолетов А320 и B737 и на неоптимальных для себя числах Маха. Из-за этого он имеет ощутимый перерасход топлива, что видно, когда смотришь его характеристики в Airport Planning Manual. Если видно сокращение дальности, значит, мы говорим о более чем 3%-м ухудшении расхода топлива при увеличении числа Маха всего лишь на одну-две сотых Маха..." - конец цитаты...
Несколько "притянутые" рассуждения... берем-ка диаграммы "груз-дальность":
- для ССЖ:
- для ERJ-190:
...как видно, "бразилы" отчего-то показывают свой лайнер на М=0,78... не читают видно Долотовского-то...
Как сравним..? Да просто - по практической дальности с полной заправкой... АНЗ, похоже по сноскам в графиках, одинаковые... ну и берем лайнеры, естественно, в стандартном варианте (не LR):
__________________________________________SSJ100______ERJ-190-100
MTOW,кг___________________________________45880_______47790
PL c максимальной заправкой, кг___________6100________7250 ...у ССЖ нагрузка меньше на 1150кг или на 19% - серьезно...
Вырабатываемое топливо (803кг/м3), кг_____12655_______12970 ...у ССЖ меньше на 315кг... разница чуть более 2%... правда, сей запас включает и АНЗ...
Дальность с полной заправкой, км__________5150________4870 ...ССЖ летит дальше на 280км... разница чуть более 5%...
...вот и сравнивайте, что лучше - 7,25тонн на 4870км... или 5,15тонн на 5150км... при том, что и MPL у ERJ побольше - 13080кг супротив 12245кг...
Как по мне - из сего вот беглого взгляда на сравнение KV/Cr... такого вывода, что аэродинамика ССЖ лучше, чем у ERJ, как-то не получается - ибо движки-то у ССЖ ТОЧНО лучше, в этом у меня сомнений не было никогда:
http://www.aviaport.ru/conferences/14525/#p14560
4-я цитата:
"...Второй момент, кроме достаточно большого удлинения и умеренного сужения крыла, мы еще заложили его меньшую площадь, по сравнению с конкурентом. Если мы посмотрим удельную нагрузку на крыло, то у самолета Sukhoi Superjet 100 она выше, чем у Embraer, почти на 14%. Это дало нам очень высокую степень реализации максимального аэродинамического качества.
___Поясню, аэродинамическое качество растет с увеличением коэффициента подъемной силы. До определенного предела, разумеется. Если у вас самолет имеет крыло, которое оптимизировано на коэффициент подъемной силы, допустим Су=0,5-0,55, то вам нужно обеспечить полет на этих значениях, на заданной высоте и скорости крейсерского полета, но для этого нужно иметь крыло соответствующей площади. Выбор площади крыла обычно базируется на двух критериях: крейсерского полета и взлета-посадки. Embraer, судя по всему, предпочел критерий взлета-посадки в качестве выборы площади крыла, поэтому оно у него получилось больше, чем у Sukhoi Superjet 100. Это привело к тому, что, при изменении эшелона полета с FL350 до FL330, увеличение расхода топлива у Embraer 190 составляет порядка 7%.
___У нашего аппарата меньше 3%. В совокупности этот набор факторов, форма крыла в плане, плюс лучшая профилировка, которая обеспечивает лучшие характеристики по Маху, дают нам преимущество в топливной эффективности перед Embraer 190 на реалистичном профиле 500-мильного маршрута уже в 7%, а 7% - это практически разница между поколениями. Решение о покупке того или иного ВС авиакомпанией принимается при разнице в топливной эффективности от 5% и выше. Это вкратце, что можно сказать о преимуществе по топливной эффективности..." - конец цитаты...
Какое трогательное обоснование... интересно было послушать на сей счет предшественника А.В.Долотовского - А.З.Тарасова...
...уж он-то закладывал сии 83,8м2 под наиболее оптимальные версии - RRJ-75LR и RRJ-95B, кои в далеком 2004-м мечтались с MTOW, соответственно - 42280кг и 42520кг...
Соответственно и максимальная нагрузка на крыло была - 504,5-507,4кг/м2... что ж было поделать, ежели через 5 лет реальный лайнер стал весить 45880кг..? ...и нагрузка на крыло станет 547,5..?
Да ничего - пришлось высасывать из пальца обоснование... что-де ТАК и закладывали...
Да вот только ERJ-190-100STD при MTOW 47790кг с крылом в 92,53м2 имеет нагрузку 516кг/м2... примерно то, о чем мечтали творцы ССЖ в 2004-м... А почему..?
Да потому, что планировались и были созданы варианты -100LR и -100AR - с MTOW 50300кг и 51800кг - нагрузку 543,6 и 559,8кг/м2...
Ну и, конечно, 124-местные версии - ERJ-190-200, более привычные как ERJ-195... о подобной в ГСС только мечтается в виде SSJ115... а сей "бразил" как раз и перевозит 116 душ с шагом 32inch'а...
...самая тяжелая из коих -200AR "тянет" на 52290кг с максимальной нагрузкой на крыло 565,1кг/м2...
Конечно, можно возразить, что МЫ-де в RRJ-95LR практически подошли к 600кг/м2... но есть же и располагаемая сеть ВПП... и устойчивость по перегрузке и по углу... и границы бафтинга... и...
Прервусь, пожалуй...
MTOW - 47790kg
MPL (98 pax) - 9800kg
BOW - 27900kg
FOB - 10090kg
RANGE(ISA, FL370, M0.78, 100nm ALTERNATE) - 3334km
RRJ-95B
MTOW - 45880kg
MPL (98 pax) - 9800kg
BOW - 27400kg
FOB - 8680kg
RANGE(ISA, FL370, M0.78, 100nm ALTERNATE) - 3046km
в итоге:
разница в MTOW - 1910кг
разница в BOW - 500кг
разница в FOB - 1410кг
разница в пройденном расстоянии - 288км или 20 мин. полета с М.78 на FL370
если не приводить все к общему знаменателю то получается, что Е190 везет 98 пассажиров всего на 288км дальше, имея при этом на 1410кг больше топлива на старте, чем RRJ. при этом, 288км это 20 минут полета на крейсерском М0.78, на преодоление которых E190 скушает ~620kg топлива исходя из среднего часового расхода 1850кг\ч. Теперь приведем все к общему знаменателю, вычтем из MTOW E190 разницу в BOW c RRJ в 500kg + 620кг топлива на дополнительные 20мин. полета и в итоге получим приведенный MTOW E190 равный 46670кг, и разницу в FOB в 790кг или в ~7% при прочих равных. То есть в абсолютно одинаковых условиях при полете на одну и ту же дальность, E190 "скушает" на 790кг топлива больше чем RRJ
Можно сколько угодно считать через выдуманные лейтенантом производные, пользуясь "иванчинским кулькулятором", но против того факта что E190 везет 1290кг лишнего топливо и\или веса конструкции, не важно, этот факт не нуждается в доказательстве.
![[image]](../../../pics.aviaport.ru/cache/news/170x/723423.jpg)